Гоночные грузовики
На протяжении пяти лет (начиная с 1982 года) грузовики марки Mercedes никому не уступали первых мест в африканском супермарафоне. Но вслед за победой Daf, нарушившей немецкую гегемонию, наступил черед грузовиков Perlini и Tatra. Что же касается КамАЗа, то крупнейший российский производитель грузовой автотехники дебютировал на «Дакаре» лишь в 1990 году, а уже год спустя камские грузовики заняли второе и третье места на подиуме главной внедорожной гонки современности. Потом были победные старты на «Мастер-ралли» и наконец первое место на «Дакаре-1996». И это было только начало: в новом тысячелетии команда из Набережных Челнов выстрелила серией из шести побед! Кстати, в 2008-м году спортивная команда Камского автомобильного завода отметит свое двадцатилетие.
Для того чтобы обстоятельно изложить историю техники, прославившей «камазовский» бренд, потребовалось бы много толстых томов, которых… у нас просто-напросто нет. Однако полностью игнорировать тему большегрузных болидов из Набережных Челнов в канун «Дакара» тоже не совсем правильно. В общем, решили мы выдать на-гора нечто среднее между многотомным исследованием, посвященным прошлому, настоящему и будущему гоночных грузовиков, носящих марку КамАЗ, и новостной заметкой о том, что команда « КАМАЗ-мастер» примет участие в очередном январском марафоне. Итогом этого журналистского лавирования между глобализмом и поверхностностью стали два материала этого номера. Во-первых, это прошедшее на Дмитровском автополигоне очное знакомство с боевой машиной ведущего пилота команды « КАМАЗ-мастер» Владимира Чагина. А во-вторых, историко-технический экскурс о славном пути «боевых» грузовиков КамАЗ - машин, семь раз одерживавших победы в африканском марафоне (собственно, его-то вы сейчас и читаете). Но давайте лучше обо всем по порядку…
Детище Семена Якубова
В 1988 году «Дакару» исполнилось десять лет. К этому времени на его трассах стараниями французского импортера была представлена и продукция одного из советских автомобилестроительных гигантов, а именно АвтоВАЗа. Причем «представлена» была очень даже неплохо: в 1981 году Жан-Клод Бриавуан, выступавший на «Ниве», занял третье место в общем зачете, после чего он еще дважды поднимался на вторую ступеньку подиума. Что же касается зачета грузовиков, то в те годы в нем бились за победу такие всемирно известные марки, как Mercedes, MAN и Daf. И тут история делает крутой поворот… Возглавивший в 1987-м научно-технический центр КамАЗа (НТЦ) Семен Якубов был убежден, что на заводе должен обязательно развиваться автомобильный спорт. А поскольку в свое время он и сам успешно выступал в гонках на легковых автомобилях, можно сказать, что идея попробовать силы камских грузовиков на «Дакаре» родилась не на пустом месте. Но для начала нужно было попробовать силы на международной арене. В сентябре 1988 года на авторалли «Ельч» прошел международный спортивный дебют грузовиков Камского автомобильного завода. В окрестности польского города Вроцлав «камазовцы» привезли два полноприводных вездехода КамАЗ-4310С (то есть спортивный). Это были практически серийные бортовые грузовики с колесной формулой 6х6 и постоянным приводом на все колеса. Машины были оборудованы каркасом безопасности, более жесткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надежности также был применен гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения. Отличительным признаком КамАЗ-4310С был ярко-желтый тент, закрывавший кузов. Дебют оказался успешным: второе и четвертое места в грузовом зачете.
Фирдаус Кабиров, пилот
КамАЗ еще не выпускал подобные автомобили
Мы никак не могли стать первыми. На марафоне «Париж - Москва - Пекин» первые два места заняли двухосные автомобили. Третья ось - это дополнительные затраты мощности, лишний вес. Ее наличие влияет на управляемость, машина становится менее маневренной. Поэтому уже тогда мы думали о двухоснике, но КамАЗ еще не выпускал подобные автомобили. А технический регламент требовал подтверждения серийности.
Автомобили русского происхождения
Но вернемся к «Дакару». Из-за трагедии, случившейся в 1988 году со вторым грузовиком Daf Turbotwin (двухмоторный, шесть турбин, 1220 л.с.) команды Яна де Роя (в аварии погиб штурман Кис ван Левезин), в следующем, 1989, году организаторы запретили класс грузовиков. Первое знакомство «камазовцев» с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на трассе ралли «Обжектив-сюд». Эта гонка была организована Жоржем Груаном для грузовиков, а ее маршрут протяженностью 9500 км пересекал восемь стран (Франция, Испания, Марокко, Мавритания, Сенегал, Гвинея-Бисау, Гвинея и Сьерра-Леоне). На «Обжектив-сюд» команда из Набережных Челнов подготовила буквально за полгода три грузовика: два гоночных и один - технического сопровождения. Это были все те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ-740 (были доработаны турбокомпрессоры, изменена система впуска, выпуска и охлаждения двигателя).
Надо заметить, что в те годы испанским таможенникам слово « КамАЗ» ровным счетом ничего не говорило. «Не говорило» настолько, что в сопроводительных документах появилась обтекаемая формулировка: «три автомобиля русского происхождения». А дальше произошло неожиданное: в соперничестве с асами ралли-рейдов, выступавшими на Mercedes, Man, Renault, Tatra и Iveco, экипажи КамАЗов показали второй и третий результат! Заканчивался 1989 год, и до старта тринадцатого по счету «Дакара» оставалось не так уж много времени… В плане подготовки к африканскому марафону в Набережных Челнах решено было поставить на спортивные грузовики десятицилиндровые экспериментальные двигатели и КПП без делителя (только такую КПП можно было уместить рядом со столь массивным двигателем). А чтобы сократить расстояние между КПП и раздаточной коробкой, был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части. Увы, первое выступление на марафоне « Дакар» закончилось для «камазовцев», как и положено «первому блину»: сошли все три экипажа.
Не оправдали возлагаемых на них надежд и десятицилиндровые экспериментальные двигатели: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик. Но неудача не стала поводом для свертывания программы. В том же сезоне на «Ралли фараонов» в Египте были опробованы двухосные прототипы КамАЗ-49145 с серийным двигателем КамАЗ-7403 мощностью 280 л.с. Однако, несмотря на достаточно удачное выступление и занятые четвертое и шестое места, использование двухосных спортивных машин на некоторое время было отложено.
«КОМАНДИРСКИЕ» ДЛЯ КамАЗа
Появление у меня этих часов стало стечением обстоятельств. Журналист из Татарии Алексей Солопов готовился освещать выступление команды КамАЗ на ралли «Париж - Дакар» 1991 года. Кроме «камазовцев», Алексей тогда водил дружбу с заводом «Восток», выпускавшим наряду со всякими секретными штуками для военных и наручные часы артикула 2414 (более известные как «командирские»). Словом, возникла идея. На одной из партий «командирских» этюд со звездой был заменен циферблатом, на котором красовались новая эмблема Камского автомобильного завода и эмблема «Париж - Дакар». Это был второй год, когда КамАЗ шел на африканский супермарафон. И он же стал первым в славной череде побед гоночных грузовиков камского завода в Африке. Что же касается памятных часов, то их была сделана одна тысяча штук.
Специальный корреспондент журнала ORD Денис ОРЛОВ
Ставка на надежность
Подготовленный к «Дакару» 1992 года трехосный камский грузовик был оборудован классическим восьмицилиндровым двигателем КамАЗ-7482 (мощность 360 л.с.), оригинальной коробкой передач на базе модифицированной КПП КамАЗ-53215, раздаточной коробкой КамАЗ-43114 и диафрагменным двухдисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). Также у машины были усовершенствованы гидроусилитель руля и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры. Результат превзошел ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два «боевых» КамАЗ-43101 заняли второе и третье места, пропустив вперед только двухосный Perlini.
Надо сказать, что в этот период при подготовке «камазовских» спортивных машин ставка прежде всего делалась на надежность (все нагруженные детали изготовлялись, что называется, с запасом), и как следствие увеличивалась масса грузовиков. Примерно в те же годы руководство камского автогиганта стало рассматривать гоночные грузовики как идеальную площадку для обкатки идей, которые впоследствии могли быть использованы в серийном производстве.
В ходе подготовки к сезону 1992 года (планировалось проведение двух супермарафонов: «Париж - Кейптаун» и «Париж - Москва - Пекин») были опробованы новые коленвалы. Совершенствовалась и компоновка гоночных грузовиков: запасные колеса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать легкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И все же обойти двухосные грузовики не удавалось. И вот в начале 90-х годов Камский автомобильный завод выпустил серию грузовиков «Мустанг», в которой был и долгожданный двухосник.
Версия 4х4
В 1993 году партнером команды становится объединение «Мас-тер», и на бортах обновленных камских грузовиков появляется новая символика КАМАZ-Маster Team. Благодаря этому сотрудничеству на смену трехосному КамАЗ-43101 пришел созданный на базе двухосного грузовика гоночный КамАЗ-49250. На версии 4х4 был установлен форсированный до 500 л.с. двигатель КамАЗ-7482. У мотора были значительно изменены конструкция блока, узел крепления маховика к коленчатому валу, привод топливного насоса высокого давления и система охлаждения наддувочного воздуха. Но самое главное - у машины была среднемоторная компоновка! Кстати, такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КамАЗов вплоть до 2002 года. Причина проста - перенос массивного силового агрегата внутрь базы обеспечивал хорошую развесовку по осям и соответственно улучшал управляемость. В паре с двигателем работала шестнадцатиступенчатая КПП в блоке с раздаточной коробкой производства ZF. Что же касается подвески, то она была разработана и произведена на Волгоградском тракторном заводе, а в ее основе лежала подвеска БМД. Тогда же на раллийных КамАЗах впервые были применены 25-дюймовые колеса.
Но в 1994 году форсированный до предела двигатель отказал на трассе «Дакара», и ему на смену пришел американский шестицилиндровый Cummins N14-500E мощностью 600 л.с. Спортивный грузовик с таким силовым агрегатом получил индекс КамАЗ-49251. Одновременно был создан альтернативный вариант КамАЗ-49252 с ярославским восьмицилиндровым ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. Внешне грузовики с ярославским двигателем отличались тем, что в этом варианте на крыше кузова было две выхлопные трубы и два воздухозаборника, а на машине с двигателем Cummins - одна труба и один воздухозаборник.
При переходе на КамАЗ-49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 тонн нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен редуктор в сварном корпусе для момента 400 кгм.
« КАМАЗ-мастер»
В 1995 году спортивный грузовик « КАМАЗ-мастер» приобрел «горбатые» очертания и новый фирменный стиль, который позднее был удостоен Государственной премии России. Выиграв в 1995 году «Париж - Москва - Пекин» (известный как «Мастер-ралли»), в январе 1996 года этот автомобиль обеспечил команде « КАМАЗ-мастер» и первый три-умф на «Дакаре». Машине суждено было одержать еще немало побед, но творческая мысль не стояла на месте. И вот в 1997 году был построен спортивный КамАЗ-49255. Машина приводилась в движение двенадцатицилиндровым двигателем ЯМЗ-3Э847 мощностью 1050 л.с. Но автомобиль, как говорится, «не пошел»: двигатель оказался слишком мощным и быстро выводил из строя КПП и редукторы обоих мостов. В итоге было решено вернуться к старому 49252.
С 1998 года автомобиль с двигателем ЯМЗ-7Э846 становится основным «боевым конем» команды из Набережных Челнов. Он получил новые платформу и кузов, а также, согласно требованиям FIA, 20-дюймовые колеса взамен использовавшихся ранее 25-дюймовых. Причем последнее изменение потянуло за собой целый комплекс работ. Ведь из-за уменьшения расстояния между диском колеса и тормозным барабаном ухудшилось охлаждение, и тормоза вкупе со ступицами стали перегреваться. Пришлось искать новые колодки, ставить обдув, убирать защиту и открывать тормоза.
Итак, КамАЗ-49252… Максимальная скорость машины - около 186 км/ч (в 1995 году это было проверено на Дмитровском полигоне). Центральномоторная компоновка. V-образный восьмицилиндровый дизель, построенный в Ярославле на базе двигателя Тутаевского моторного завода, установлен продольно за кабиной. Семнадцать литров рабочего объема, раздельные головки цилиндров, два мощных турбокомпрессора Holset и промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность - 850 л.с. В гонке этот мотор потребляет больше ста литров на сто километров. Отсюда и запасы топлива - два бака по 420 л каждый.
В развале блока двигателя стоит мощный компрессор, обслуживающий пневмоприводы тормозов, сцепления и систему раздельной подкачки шин по осям. Регулируемую рулевую колонку венчает спортивное рулевое колесо. Педали не подвесные, как у обычных КамАЗов, а напольные. Рычаг коробки передач тоже нестандартный: на раллийной машине стоит шестнадцатиступенчатая коробка передач ZF с делителем. В подвеске используются доработанные гидропневматические стойки от БМД (по две на каждое колесо). Тормоза: кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы Wabco. До того как одержать свои следующие победы на внедорожных трассах, классический спортивный грузовик подвергся многим доработкам, в результате которых появился обновленный вариант, названный КамАЗ-49252 WSK. На нем стояла значительно более жесткая рама с трубчатым сечением (в П-образный лонжерон вварили диафрагму) и модифицированная коробка ZF 16S220 AWSK с гидротрансформатором, обеспечивавшим коэффициент трансформации, равный трем.
Ильгизар Мардеев, пилот
Учтены слабые места
Первый наш двухосник был настоящей авантюрой. Ведь обычно автомобиль для будущего январского марафона мы начинаем готовить сразу же после финиша предыдущего. А тут смогли приступить к работе только в середине лета. Тем не менее при его создании были учтены слабые места как его предшественников, так и серийных автомобилей. Например, были улучшены рессоры, которые зачастую у обычных грузовиков не выдерживали нагрузок.
Айдар Беляев, штурман
Организм отвык от перегрузок
Как-то уже после КамАЗ-4911 довелось выехать на этап Чемпионата России на старом грузовике 49252. На финише чувствовал себя чуть живым. Просто кошмар! А мы ведь долго гонялись на таких жестких машинах. Теперь вот организм уже отвык от подобных перегрузок. Плавность хода позволяет ехать намного быстрее, увеличивает возможности экипажа.
Силовой агрегат вне базы
Обычно автомобиль для следующей гонки начинают готовить сразу же после финиша предыдущей, но внезапно (буквально за шесть месяцев до старта) изменившийся в 2001 году «дакаровский» регламент запретил грузовики со среднемоторной компоновкой. Соответственно это заставило в авральном порядке переделывать обкатанную конструкцию. Речь шла о создании совершенно новой машины. В рекордно короткие сроки к «Дакару» 2002 года на базе КамАЗ-49252 был построен КамАЗ-49256 - это был двухосный грузовик с двигателем ЯМЗ-7Э846 (мощность 830 л.с.), стоявшим уже над передней осью. От предшественника его отличало и наличие (согласно требованиям регламента) грузовой платформы, допускающей перевозку грузов массой до 6000 кг.
Что же до КамАЗа-49256, то это модернизированный в 2001 году в соответствии с новыми требованиями регламента вариант модели 49252. Основные отличия машины следующие.
1.Двигатель установлен над передней осью.
2.Применен передний ведущий мост с двухступенчатой Г-образной главной передачей.
3.В соответствии с изменившимся распределением нагрузки по осям доработана подвеска.
4.Изменено положение грузовой платформы и ее расположение относительно передней оси.
Этот грузовик выиграл « Дакар-2002», а затем прошел проверку еще на ряде этапов Кубка мира. Но одновременно в конструкторско-исследовательском бюро команды создавалась машина, ознаменовавшая новый этап, который условно можно назвать «от гоночных грузовиков - к промышленной серии»…
Появившийся в конце 2002 года КамАЗ-4911 Extreme так же, как и КамАЗ-49256, имел двигатель, расположенный над передней осью, но при этом у него были другие трансмиссия, коробка передач, мосты и карданы. На этот полноприводный грузовик с колесной формулой 4х4 поставили турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846.10 V8 мощностью 730 л.с. В системе питания двигателя применены такие решения, как трехступенчатая система фильтрации топлива и электрические подкачивающие насосы. Еще одна особенность этого автомобиля заключается в совокупности жесткого крепления кабины к раме и кресел к кабине, что позволяет водителю чувствовать нюансы поведения грузовика, но одновременно увеличивает вертикальные нагрузки. Болид способен развивать скорость до 180 км/ч. Для прохождения омологации FIA была выпущена партия из 15 таких грузовиков.
День нынешний
Дальнейшее совершенствование «боевого» грузовика было ограничено техническим регламентом и омологацией, но работа по доводке не прекращалась. Так, в процессе подготовки к «Дакару-2004» вес машины снизился почти на две тонны; в результате масса снаряженного «боевого» КамАЗА составила 9400 кг (полная - 16 000 кг). После этого для лучшей развесовки изменили расположение топливных баков. Плавность хода существенно улучшена применением специально разработанной конструкции подвески. В 2007 году шла работа по внедрению более легких и компактных финских мостов Sisu, к тому же имеющих еще и переднюю блокировку и позволяющих использовать более эффективные дисковые тормоза. Грузовик в такой комплектации обкатывался на ралли в Казахстане и в Эмиратах... Но тесты в Эмиратах дали отрицательный результат: бортовые редукторы закрывают тормоза, из-за чего тормозные колодки горят и рассыпаются от перегрева. В результате на юбилейный, тридцатый, « Дакар» поедет грузовик, построенный на базе армейской двухосной модели 4326, называющийся КамАЗ-4326 VK.
КУЗНИЦА ПОБЕД
С момента своего создания спортивная команда Камского автомобилестроительного завода, известная сегодня как « КАМАЗ-мастер», базировалась под крышей Научно-технического центра КамАЗа (далее НТЦ), который с 1987 по 1995 год возглавлял Семен Якубов. Именно он и организовал на базе этого предприятия профессиональную спортивную команду.
Свою историю это подразделение ведет с апреля 1970 года, когда на КамАЗе было создано уп-равление главного конструктора. Позже (в начале 80-х) оно было преобразовано в НТЦ. Здесь непосредственно занимаются конструированием грузовых автомобилей, изготовлением опытных образцов, их испытанием, отладкой технологии и передачей изготовителю в массовое производство современного конкурентоспособного продукта.
Семен Якубов, штурман, руководитель команды `` КАМАЗ-мастер``
У нас должен быть гоночный грузовик мирового уровня
Я всегда считал, что на автомобильном заводе должен быть развит автомобильный спорт. В советское время на КамАЗе серьезно увлекались багги - челнинская команда была костяком сборной СССР. Успешно наши спортсмены выступали и на зимних кольцевых гонках. Я всячески поддерживал эти увлечения. Но в то же время был уверен, что выпускаемый у нас грузовой автомобиль должен иметь свой спортивный аналог для гонок международного уровня. В этом году мы едем на « Дакар» прежде всего для того, чтобы вернуть себе статус чемпионов. Это наша основная задача. Спортивный КамАЗ, на котором мы выступим на этой гонке, будет отличаться от прежней машины. Связано это, в первую очередь, с изменением технических требований к грузовикам со стороны FIA. Дело в том, что автомобили многих участников гонки имели отклонения от заявленных параметров. Теперь федерация отказалась от четкого соответствия гоночных грузовиков грузовикам обычным, сделав нашу категорию более спортивной. Новые правила мы получили за полгода до начала дакаровского ралли и не преминули воспользоваться ими.
Сегодня в НТЦ работают более тысячи специалистов разного профиля: это конструкторы, технологи, дизайнеры, исследователи, высококвалифицированные рабочие и водители-испытатели. Конечно, в НТЦ имеется мощная исследовательская и опытно-экспериментальная база, включающая в себя уникальные стенды, лаборатории и испытательные станции. Однако со временем спортивной команде здесь стало, с одной стороны, тесновато, а с другой, возведенное в семидесятые годы здание уже не соответствовало уровню небольшого предприятия под названием « КАМАЗ-мастер».
Словом, в 1995 году Якубов, являющийся советником генерального директора ОАО « КамАЗ», сумел убедить руководство, и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра КамАЗа. Вскоре начались работы по оборудованию специального технического центра общей площадью около 10 тысяч м2. И в 2006 году команда, преобразованная в отдельный департамент специализированной техники ОАО « КамАЗ», переехала в собственный дом, где отныне и осуществляется весь комплекс работ над спортивными машинами. Отделкой кабинетов сегодня, пожалуй, трудно удивить, но производственный цех площадью в 2 тыс. м2, где одновременно могут разместиться более десятка спортивных грузовиков, производит впечатление даже на искушенных западных визитеров. Кстати, на его мраморный пол грузовики попадают через мойку. В цеху и на просторных рабочих местах царят чистота и порядок. И даже воздух здесь специально очищается, и поддерживается определенный температурный режим: зимой +22 °С, летом +17 °С.
Надо сказать, что наш редакционный десант оказался здесь в достаточно горячий момент: до старта январского марафона оставалось совсем немного времени (а до визита технического делегата FIA и того меньше). Однако отсутствие суеты создавало впечатление некоей неторопливости. Каждый привычно занимался своим делом. Видимо, четкая организация производственного процесса позволяет сделать его более интенсивным. Надо ли говорить, что «спортивный» цех оборудован всем необходимым - от высококачественного инструмента на слесарном участке до складских помещений. Такое высокотехнологичное производство способно трансформироваться для выполнения задач любой сложности, ведь работа над совершенствованием техники ведется здесь постоянно.
Кстати, в этом процессе участвуют и все нынешние чемпионы (они начинали карьеру в команде с работы у станка). Возможно, кому-то из именитых западных гонщиков покажется странным, что Владимир Чагин лично контролирует процесс сборки своего КамАЗа (и даже проверяет определенную регламентом длину брызговиков). Но при этом у каждого из спортсменов, участвующих в гонках, есть и конкретное производственное амплуа (или, говоря иначе, служебные обязанности). Так, штурман Айдар Беляев - директор департамента специализированной техники по развитию, пилот Фирдаус Кабиров - начальник бюро организации управления, уже упомянутый пилот Владимир Чагин - начальник бюро организации процессов производства, а пилот Ильгизар Мардеев - начальник производственного цеха. И вот еще какой момент: учитывая, что рабочий день начинается в восемь часов утра и в период подготовки к гонкам становится, по сути, ненормированным, в центре предусмотрен оборудованный тренажерами великолепный спортивный зал, бассейн, сауна, оздоровительный центр с процедурными кабинетами, комната релаксации, конференц-зал на 350 мест и даже собственный музей. Но многое еще предстоит доделать (например, собственную столовую). Наверное, поэтому и с церемонией официального открытия центра пока не торопятся. Скорее всего, оно состоится в июне 2008 года и будет приурочено к двадцатилетнему юбилею команды.
КРАТКАЯ «ВЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ» АГРЕГАТНОЙ БАЗЫ СПОРТИВНЫХ ГРУЗОВИКОВ МАРКИ КамАЗ
Двигатель
При подготовке к внедорожным ралли «Ельч-1988» и «Обжектив-сюд - 1989» были установлены турбонаддувные дизельные двигатели на полноприводные автомобили и сделаны самые первые шаги по пути форсирования серийных двигателей КамАЗ-7403 до 280 л.с. Дальнейший рост мощности моторов КамАЗ проходил в два этапа.
1.Достижение мощности 400-430 л.с. с максимальным использованием серийных деталей и активным внедрением в конструкцию мотора импортных комплектующих.
2.Изготовление двигателя в 500 л.с. с существенным изменением конструкции деталей и узлов, включая базовые детали.
В короткие сроки (менее восьми месяцев) был разработан двигатель КамАЗ-7482 мощностью 430 л.с. и собрана партия таких моторов. Изготовлены оригинальные коленчатые валы большей размерности, отливки масляного картера. На этих двигателях впервые было проверено множество конструкторских решений и накоплен опыт использования импортных комплектующих (турбокомпрессоров, охладителей наддувочного воздуха, муфт привода вентиляторов). Автомобили с этими двигателями успешно выступали с 1991 до 1994 года на различных ралли (в качестве обслуживающих автомобилей они используются и сегодня). В 1991 году такой грузовик стал вторым в ралли «Париж - Дакар». В настоящее время серийный вариант двигателя КамАЗ-7482 стал базовым для перспективных автомобилей. Как мы уже сказали, образцы моторов мощностью 500 л.с. были изготовлены со значительным изменением конструкции. Всего было сделано более 250 наименований новых деталей. Эти силовые агрегаты, подготовка которых заняла менее шести месяцев, и приняли участие в ралли « Дакар-1994». Что же до использования на спортивных автомобилях двигателей ЯМЗ и Cummins, то оно позволило в сжатые сроки отработать конструкции адаптации различных двигателей отечественного производства и иностранных фирм к автомобилям КамАЗ.
Сцепление
Впервые с двигателем КамАЗ-7482 было использовано диафрагменное двухдисковое сцепление с применением ведомых металлокерамических дисков AP (Англия). При изготовлении автомобилей КамАЗ-49251 и -49252 с двигателями Cummins и ЯМЗ было установлено сцепление фирмы SACНS, способное передавать момент до 300 кгм.
КПП
На спортивных автомобилях КамАЗ-43101 и -431010 применялись оригинальные коробки перемены передач, изготовленные на базе модифицированной КПП КамАЗ-53215. В этой коробке передач были введены следующие новшества.
1.Первичный вал увеличенной размерности с 42 мм на 44 мм под диафрагменное сцепление.
2.Для увеличения максимальной скорости изменены передаточные отношения в делителе и в основной коробке с суммарным передаточным отношением пятой передачи меньше 1,0.
3.Усиленные шестерни (ширина венцов на 3-4 мм больше серийных).
4.Применены впервые стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием.
5.Новый картер для двухдискового сцепления.
6.На вторичном валу использованы эвольвентные шлицы под фланец.
На двухосных полноприводных автомобилях КамАЗ-49250 и -49255 применили совмещенную коробку перемены передач с раздаточной коробкой фирмы ZF. При этом было отработано множество конструктивных решений по приводу переключения передач и стыковке с двигателем.
Раздаточная коробка
Последовательное усиление серийной раздаточной коробки передач (с 1989 по 1991 год) привело к созданию агрегата РКП КамАЗ-43114 (впоследствии примененной на автомобилях семейства «Мустанг»). Сегодня эта раздаточная коробка передач стоит на производстве. Конструкторами совместно со спортсменами и испытателями были проведены следующие работы: усиление шестерен, шлицевое соединение ведущего вала и шестерни (вместо шпоночного), использование конических подшипников на промежуточном валу (вместо цилиндрических), установка шестерни низшей передачи на промежуточном валу на роликовых подшипниках (вместо насыпных роликов), изменение передаточного отношения низшей передачи и еще многое другое. Все это в сумме позволило повысить величину передаваемого момента с 80 до 150 кгм.
Карданные валы
Изготовлены и испытаны карданы с тефлоновым покрытием шлицевой части. Полученные результаты по износостойкости и прочности такого шлицевого соединения позволили рекомендовать производство таких карданов для всех модификаций грузовиков КамАЗ. В связи с увеличением хода подвески на двухосных спортивных автомобилях используются карданы германского производства фирмы GWB (Германия) с допустимыми углами изгиба до 35°. Кстати, на этом опыте конструкторами НТЦ разработан аналогичный шарнир, который в скором времени может быть внедрен в серийное производство.
Мосты и редукторы
Для достижения высоких скоростей на спортивных автомобилях были разработаны главные передачи 4,01 и 3,39. В течение двух лет на спортивных автомобилях велись испытания межколесной блокировки для КамАЗ-55105. К имеющейся сегодня конструкции блокировки пришли после многократных изменений углов сопряженных деталей, зубьев зацеплений. В результате многочисленных экспериментов был найден новый материал для полуоси (сталь 40ХН2МА) и использован новый режим обработки токами высокой частоты для достижения максимальной несущей способности полуосей. Это готовое решение для автомобилей с мощностью двигателя до 450 л.с. При переходе на КамАЗ-49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 т нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен уникальный редуктор в сварном стальном корпусе для момента 400 кгм.
Тормоза
Разработаны тормозные механизмы с повышенной нагрузочной способностью. Отработаны мероприятия и конструкция деталей, обеспечивающие максимальное повышение энергоемкости тормозного механизма. Решены вопросы проверки и обеспечения работоспособности пластмассовых трубопроводов с измененной конструкцией соединителей с улучшенными весовыми и стоимостными характеристиками. Проверена работоспособность пневмоаппаратуры в экстремальных условиях. Ведется работа по повышению ее надежности. Проведены испытания нового материала тормозных накладок, увеличивающего эффективность тормозов.
Рулевое управление
Выполнены работа по повышению давления в насосе гидроусилителя и связанные с этим доработки деталей агрегатов рулевого управления. Изменены передаточные отношения привода. При разработке автомобилей КамАЗ-49250 была получена расчетно-экспериментальная методика выбора кинематики рулевого привода при больших ходах подвески (до 400 мм).
Колесно-ступичный узел
Разработана технология изготовления на КраМЗе (г. Красноярск) ступиц и колесных дисков из алюминиевых сплавов высокой прочности. Проведено усиление подшипникового узла ступицы. В результате замены материалов и введения серьезных конструктивных изменений несущая способность цапфы выросла более чем в два раза. Также было испытано несколько вариантов головок подкачки на спортивных автомобилях, что позволило выбрать оптимальную конструкцию для автомобилей семейства «Мустанг».
Подвеска
Впервые в практике апробировано использование длинных рессор (1800 мм) с направляющей штангой для улучшения параметров устойчивости и плавности хода полноприводных автомобилей. Использовано оригинальное решение по созданию комбинированной подвески, состоящей из листовых рессор и гидропневматического элемента. Осуществлена научная разработка, в результате которой на основе компьютерного моделирования динамики подвески была проведена оптимизация расположения реактивной штанги, что увеличило ресурс рессор в несколько раз.
Рама и платформа
Проведение испытаний на спортивных автомобилях с использованием тензодатчиков на всех элементах рамы позволило разработать методику определения жесткости и ресурсной прочности всей несущей системы. Снижена металлоемкость автомобилей за счет применения оригинальных конструкций рамы и элементов платформы. Отработаны различные варианты повышения жесткости и надежности элементов рамы.
Электро-оборудование
В условиях соревнований проводятся испытания аккумуляторных батарей как отечественного, так и импортного производства, что позволяет сделать выводы о выборе типажа АКБ для тяжелых условий эксплуатации.
Кабина
На спортивных автомобилях опробованы различные варианты подрессоривания кабины с целью повышения комфортабельности и надежности ее крепления к шасси. Разработаны различные варианты доработки кабины для автомобилей с двигателями КамАЗ, Cummins и ЯМЗ. Причем как с традиционной переднемоторной, так и со среднемоторной компоновкой.
источник: www.off-road-drive.ru
Для того чтобы обстоятельно изложить историю техники, прославившей «камазовский» бренд, потребовалось бы много толстых томов, которых… у нас просто-напросто нет. Однако полностью игнорировать тему большегрузных болидов из Набережных Челнов в канун «Дакара» тоже не совсем правильно. В общем, решили мы выдать на-гора нечто среднее между многотомным исследованием, посвященным прошлому, настоящему и будущему гоночных грузовиков, носящих марку КамАЗ, и новостной заметкой о том, что команда « КАМАЗ-мастер» примет участие в очередном январском марафоне. Итогом этого журналистского лавирования между глобализмом и поверхностностью стали два материала этого номера. Во-первых, это прошедшее на Дмитровском автополигоне очное знакомство с боевой машиной ведущего пилота команды « КАМАЗ-мастер» Владимира Чагина. А во-вторых, историко-технический экскурс о славном пути «боевых» грузовиков КамАЗ - машин, семь раз одерживавших победы в африканском марафоне (собственно, его-то вы сейчас и читаете). Но давайте лучше обо всем по порядку…
Детище Семена Якубова
В 1988 году «Дакару» исполнилось десять лет. К этому времени на его трассах стараниями французского импортера была представлена и продукция одного из советских автомобилестроительных гигантов, а именно АвтоВАЗа. Причем «представлена» была очень даже неплохо: в 1981 году Жан-Клод Бриавуан, выступавший на «Ниве», занял третье место в общем зачете, после чего он еще дважды поднимался на вторую ступеньку подиума. Что же касается зачета грузовиков, то в те годы в нем бились за победу такие всемирно известные марки, как Mercedes, MAN и Daf. И тут история делает крутой поворот… Возглавивший в 1987-м научно-технический центр КамАЗа (НТЦ) Семен Якубов был убежден, что на заводе должен обязательно развиваться автомобильный спорт. А поскольку в свое время он и сам успешно выступал в гонках на легковых автомобилях, можно сказать, что идея попробовать силы камских грузовиков на «Дакаре» родилась не на пустом месте. Но для начала нужно было попробовать силы на международной арене. В сентябре 1988 года на авторалли «Ельч» прошел международный спортивный дебют грузовиков Камского автомобильного завода. В окрестности польского города Вроцлав «камазовцы» привезли два полноприводных вездехода КамАЗ-4310С (то есть спортивный). Это были практически серийные бортовые грузовики с колесной формулой 6х6 и постоянным приводом на все колеса. Машины были оборудованы каркасом безопасности, более жесткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надежности также был применен гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения. Отличительным признаком КамАЗ-4310С был ярко-желтый тент, закрывавший кузов. Дебют оказался успешным: второе и четвертое места в грузовом зачете.
Фирдаус Кабиров, пилот
КамАЗ еще не выпускал подобные автомобили
Мы никак не могли стать первыми. На марафоне «Париж - Москва - Пекин» первые два места заняли двухосные автомобили. Третья ось - это дополнительные затраты мощности, лишний вес. Ее наличие влияет на управляемость, машина становится менее маневренной. Поэтому уже тогда мы думали о двухоснике, но КамАЗ еще не выпускал подобные автомобили. А технический регламент требовал подтверждения серийности.
Автомобили русского происхождения
Но вернемся к «Дакару». Из-за трагедии, случившейся в 1988 году со вторым грузовиком Daf Turbotwin (двухмоторный, шесть турбин, 1220 л.с.) команды Яна де Роя (в аварии погиб штурман Кис ван Левезин), в следующем, 1989, году организаторы запретили класс грузовиков. Первое знакомство «камазовцев» с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на трассе ралли «Обжектив-сюд». Эта гонка была организована Жоржем Груаном для грузовиков, а ее маршрут протяженностью 9500 км пересекал восемь стран (Франция, Испания, Марокко, Мавритания, Сенегал, Гвинея-Бисау, Гвинея и Сьерра-Леоне). На «Обжектив-сюд» команда из Набережных Челнов подготовила буквально за полгода три грузовика: два гоночных и один - технического сопровождения. Это были все те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ-740 (были доработаны турбокомпрессоры, изменена система впуска, выпуска и охлаждения двигателя).
Надо заметить, что в те годы испанским таможенникам слово « КамАЗ» ровным счетом ничего не говорило. «Не говорило» настолько, что в сопроводительных документах появилась обтекаемая формулировка: «три автомобиля русского происхождения». А дальше произошло неожиданное: в соперничестве с асами ралли-рейдов, выступавшими на Mercedes, Man, Renault, Tatra и Iveco, экипажи КамАЗов показали второй и третий результат! Заканчивался 1989 год, и до старта тринадцатого по счету «Дакара» оставалось не так уж много времени… В плане подготовки к африканскому марафону в Набережных Челнах решено было поставить на спортивные грузовики десятицилиндровые экспериментальные двигатели и КПП без делителя (только такую КПП можно было уместить рядом со столь массивным двигателем). А чтобы сократить расстояние между КПП и раздаточной коробкой, был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части. Увы, первое выступление на марафоне « Дакар» закончилось для «камазовцев», как и положено «первому блину»: сошли все три экипажа.
Не оправдали возлагаемых на них надежд и десятицилиндровые экспериментальные двигатели: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик. Но неудача не стала поводом для свертывания программы. В том же сезоне на «Ралли фараонов» в Египте были опробованы двухосные прототипы КамАЗ-49145 с серийным двигателем КамАЗ-7403 мощностью 280 л.с. Однако, несмотря на достаточно удачное выступление и занятые четвертое и шестое места, использование двухосных спортивных машин на некоторое время было отложено.
«КОМАНДИРСКИЕ» ДЛЯ КамАЗа
Появление у меня этих часов стало стечением обстоятельств. Журналист из Татарии Алексей Солопов готовился освещать выступление команды КамАЗ на ралли «Париж - Дакар» 1991 года. Кроме «камазовцев», Алексей тогда водил дружбу с заводом «Восток», выпускавшим наряду со всякими секретными штуками для военных и наручные часы артикула 2414 (более известные как «командирские»). Словом, возникла идея. На одной из партий «командирских» этюд со звездой был заменен циферблатом, на котором красовались новая эмблема Камского автомобильного завода и эмблема «Париж - Дакар». Это был второй год, когда КамАЗ шел на африканский супермарафон. И он же стал первым в славной череде побед гоночных грузовиков камского завода в Африке. Что же касается памятных часов, то их была сделана одна тысяча штук.
Специальный корреспондент журнала ORD Денис ОРЛОВ
Ставка на надежность
Подготовленный к «Дакару» 1992 года трехосный камский грузовик был оборудован классическим восьмицилиндровым двигателем КамАЗ-7482 (мощность 360 л.с.), оригинальной коробкой передач на базе модифицированной КПП КамАЗ-53215, раздаточной коробкой КамАЗ-43114 и диафрагменным двухдисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). Также у машины были усовершенствованы гидроусилитель руля и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры. Результат превзошел ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два «боевых» КамАЗ-43101 заняли второе и третье места, пропустив вперед только двухосный Perlini.
Надо сказать, что в этот период при подготовке «камазовских» спортивных машин ставка прежде всего делалась на надежность (все нагруженные детали изготовлялись, что называется, с запасом), и как следствие увеличивалась масса грузовиков. Примерно в те же годы руководство камского автогиганта стало рассматривать гоночные грузовики как идеальную площадку для обкатки идей, которые впоследствии могли быть использованы в серийном производстве.
В ходе подготовки к сезону 1992 года (планировалось проведение двух супермарафонов: «Париж - Кейптаун» и «Париж - Москва - Пекин») были опробованы новые коленвалы. Совершенствовалась и компоновка гоночных грузовиков: запасные колеса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать легкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И все же обойти двухосные грузовики не удавалось. И вот в начале 90-х годов Камский автомобильный завод выпустил серию грузовиков «Мустанг», в которой был и долгожданный двухосник.
Версия 4х4
В 1993 году партнером команды становится объединение «Мас-тер», и на бортах обновленных камских грузовиков появляется новая символика КАМАZ-Маster Team. Благодаря этому сотрудничеству на смену трехосному КамАЗ-43101 пришел созданный на базе двухосного грузовика гоночный КамАЗ-49250. На версии 4х4 был установлен форсированный до 500 л.с. двигатель КамАЗ-7482. У мотора были значительно изменены конструкция блока, узел крепления маховика к коленчатому валу, привод топливного насоса высокого давления и система охлаждения наддувочного воздуха. Но самое главное - у машины была среднемоторная компоновка! Кстати, такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КамАЗов вплоть до 2002 года. Причина проста - перенос массивного силового агрегата внутрь базы обеспечивал хорошую развесовку по осям и соответственно улучшал управляемость. В паре с двигателем работала шестнадцатиступенчатая КПП в блоке с раздаточной коробкой производства ZF. Что же касается подвески, то она была разработана и произведена на Волгоградском тракторном заводе, а в ее основе лежала подвеска БМД. Тогда же на раллийных КамАЗах впервые были применены 25-дюймовые колеса.
Но в 1994 году форсированный до предела двигатель отказал на трассе «Дакара», и ему на смену пришел американский шестицилиндровый Cummins N14-500E мощностью 600 л.с. Спортивный грузовик с таким силовым агрегатом получил индекс КамАЗ-49251. Одновременно был создан альтернативный вариант КамАЗ-49252 с ярославским восьмицилиндровым ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. Внешне грузовики с ярославским двигателем отличались тем, что в этом варианте на крыше кузова было две выхлопные трубы и два воздухозаборника, а на машине с двигателем Cummins - одна труба и один воздухозаборник.
При переходе на КамАЗ-49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 тонн нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен редуктор в сварном корпусе для момента 400 кгм.
« КАМАЗ-мастер»
В 1995 году спортивный грузовик « КАМАЗ-мастер» приобрел «горбатые» очертания и новый фирменный стиль, который позднее был удостоен Государственной премии России. Выиграв в 1995 году «Париж - Москва - Пекин» (известный как «Мастер-ралли»), в январе 1996 года этот автомобиль обеспечил команде « КАМАЗ-мастер» и первый три-умф на «Дакаре». Машине суждено было одержать еще немало побед, но творческая мысль не стояла на месте. И вот в 1997 году был построен спортивный КамАЗ-49255. Машина приводилась в движение двенадцатицилиндровым двигателем ЯМЗ-3Э847 мощностью 1050 л.с. Но автомобиль, как говорится, «не пошел»: двигатель оказался слишком мощным и быстро выводил из строя КПП и редукторы обоих мостов. В итоге было решено вернуться к старому 49252.
С 1998 года автомобиль с двигателем ЯМЗ-7Э846 становится основным «боевым конем» команды из Набережных Челнов. Он получил новые платформу и кузов, а также, согласно требованиям FIA, 20-дюймовые колеса взамен использовавшихся ранее 25-дюймовых. Причем последнее изменение потянуло за собой целый комплекс работ. Ведь из-за уменьшения расстояния между диском колеса и тормозным барабаном ухудшилось охлаждение, и тормоза вкупе со ступицами стали перегреваться. Пришлось искать новые колодки, ставить обдув, убирать защиту и открывать тормоза.
Итак, КамАЗ-49252… Максимальная скорость машины - около 186 км/ч (в 1995 году это было проверено на Дмитровском полигоне). Центральномоторная компоновка. V-образный восьмицилиндровый дизель, построенный в Ярославле на базе двигателя Тутаевского моторного завода, установлен продольно за кабиной. Семнадцать литров рабочего объема, раздельные головки цилиндров, два мощных турбокомпрессора Holset и промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность - 850 л.с. В гонке этот мотор потребляет больше ста литров на сто километров. Отсюда и запасы топлива - два бака по 420 л каждый.
В развале блока двигателя стоит мощный компрессор, обслуживающий пневмоприводы тормозов, сцепления и систему раздельной подкачки шин по осям. Регулируемую рулевую колонку венчает спортивное рулевое колесо. Педали не подвесные, как у обычных КамАЗов, а напольные. Рычаг коробки передач тоже нестандартный: на раллийной машине стоит шестнадцатиступенчатая коробка передач ZF с делителем. В подвеске используются доработанные гидропневматические стойки от БМД (по две на каждое колесо). Тормоза: кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы Wabco. До того как одержать свои следующие победы на внедорожных трассах, классический спортивный грузовик подвергся многим доработкам, в результате которых появился обновленный вариант, названный КамАЗ-49252 WSK. На нем стояла значительно более жесткая рама с трубчатым сечением (в П-образный лонжерон вварили диафрагму) и модифицированная коробка ZF 16S220 AWSK с гидротрансформатором, обеспечивавшим коэффициент трансформации, равный трем.
Ильгизар Мардеев, пилот
Учтены слабые места
Первый наш двухосник был настоящей авантюрой. Ведь обычно автомобиль для будущего январского марафона мы начинаем готовить сразу же после финиша предыдущего. А тут смогли приступить к работе только в середине лета. Тем не менее при его создании были учтены слабые места как его предшественников, так и серийных автомобилей. Например, были улучшены рессоры, которые зачастую у обычных грузовиков не выдерживали нагрузок.
Айдар Беляев, штурман
Организм отвык от перегрузок
Как-то уже после КамАЗ-4911 довелось выехать на этап Чемпионата России на старом грузовике 49252. На финише чувствовал себя чуть живым. Просто кошмар! А мы ведь долго гонялись на таких жестких машинах. Теперь вот организм уже отвык от подобных перегрузок. Плавность хода позволяет ехать намного быстрее, увеличивает возможности экипажа.
Силовой агрегат вне базы
Обычно автомобиль для следующей гонки начинают готовить сразу же после финиша предыдущей, но внезапно (буквально за шесть месяцев до старта) изменившийся в 2001 году «дакаровский» регламент запретил грузовики со среднемоторной компоновкой. Соответственно это заставило в авральном порядке переделывать обкатанную конструкцию. Речь шла о создании совершенно новой машины. В рекордно короткие сроки к «Дакару» 2002 года на базе КамАЗ-49252 был построен КамАЗ-49256 - это был двухосный грузовик с двигателем ЯМЗ-7Э846 (мощность 830 л.с.), стоявшим уже над передней осью. От предшественника его отличало и наличие (согласно требованиям регламента) грузовой платформы, допускающей перевозку грузов массой до 6000 кг.
Что же до КамАЗа-49256, то это модернизированный в 2001 году в соответствии с новыми требованиями регламента вариант модели 49252. Основные отличия машины следующие.
1.Двигатель установлен над передней осью.
2.Применен передний ведущий мост с двухступенчатой Г-образной главной передачей.
3.В соответствии с изменившимся распределением нагрузки по осям доработана подвеска.
4.Изменено положение грузовой платформы и ее расположение относительно передней оси.
Этот грузовик выиграл « Дакар-2002», а затем прошел проверку еще на ряде этапов Кубка мира. Но одновременно в конструкторско-исследовательском бюро команды создавалась машина, ознаменовавшая новый этап, который условно можно назвать «от гоночных грузовиков - к промышленной серии»…
Появившийся в конце 2002 года КамАЗ-4911 Extreme так же, как и КамАЗ-49256, имел двигатель, расположенный над передней осью, но при этом у него были другие трансмиссия, коробка передач, мосты и карданы. На этот полноприводный грузовик с колесной формулой 4х4 поставили турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846.10 V8 мощностью 730 л.с. В системе питания двигателя применены такие решения, как трехступенчатая система фильтрации топлива и электрические подкачивающие насосы. Еще одна особенность этого автомобиля заключается в совокупности жесткого крепления кабины к раме и кресел к кабине, что позволяет водителю чувствовать нюансы поведения грузовика, но одновременно увеличивает вертикальные нагрузки. Болид способен развивать скорость до 180 км/ч. Для прохождения омологации FIA была выпущена партия из 15 таких грузовиков.
День нынешний
Дальнейшее совершенствование «боевого» грузовика было ограничено техническим регламентом и омологацией, но работа по доводке не прекращалась. Так, в процессе подготовки к «Дакару-2004» вес машины снизился почти на две тонны; в результате масса снаряженного «боевого» КамАЗА составила 9400 кг (полная - 16 000 кг). После этого для лучшей развесовки изменили расположение топливных баков. Плавность хода существенно улучшена применением специально разработанной конструкции подвески. В 2007 году шла работа по внедрению более легких и компактных финских мостов Sisu, к тому же имеющих еще и переднюю блокировку и позволяющих использовать более эффективные дисковые тормоза. Грузовик в такой комплектации обкатывался на ралли в Казахстане и в Эмиратах... Но тесты в Эмиратах дали отрицательный результат: бортовые редукторы закрывают тормоза, из-за чего тормозные колодки горят и рассыпаются от перегрева. В результате на юбилейный, тридцатый, « Дакар» поедет грузовик, построенный на базе армейской двухосной модели 4326, называющийся КамАЗ-4326 VK.
КУЗНИЦА ПОБЕД
С момента своего создания спортивная команда Камского автомобилестроительного завода, известная сегодня как « КАМАЗ-мастер», базировалась под крышей Научно-технического центра КамАЗа (далее НТЦ), который с 1987 по 1995 год возглавлял Семен Якубов. Именно он и организовал на базе этого предприятия профессиональную спортивную команду.
Свою историю это подразделение ведет с апреля 1970 года, когда на КамАЗе было создано уп-равление главного конструктора. Позже (в начале 80-х) оно было преобразовано в НТЦ. Здесь непосредственно занимаются конструированием грузовых автомобилей, изготовлением опытных образцов, их испытанием, отладкой технологии и передачей изготовителю в массовое производство современного конкурентоспособного продукта.
Семен Якубов, штурман, руководитель команды `` КАМАЗ-мастер``
У нас должен быть гоночный грузовик мирового уровня
Я всегда считал, что на автомобильном заводе должен быть развит автомобильный спорт. В советское время на КамАЗе серьезно увлекались багги - челнинская команда была костяком сборной СССР. Успешно наши спортсмены выступали и на зимних кольцевых гонках. Я всячески поддерживал эти увлечения. Но в то же время был уверен, что выпускаемый у нас грузовой автомобиль должен иметь свой спортивный аналог для гонок международного уровня. В этом году мы едем на « Дакар» прежде всего для того, чтобы вернуть себе статус чемпионов. Это наша основная задача. Спортивный КамАЗ, на котором мы выступим на этой гонке, будет отличаться от прежней машины. Связано это, в первую очередь, с изменением технических требований к грузовикам со стороны FIA. Дело в том, что автомобили многих участников гонки имели отклонения от заявленных параметров. Теперь федерация отказалась от четкого соответствия гоночных грузовиков грузовикам обычным, сделав нашу категорию более спортивной. Новые правила мы получили за полгода до начала дакаровского ралли и не преминули воспользоваться ими.
Сегодня в НТЦ работают более тысячи специалистов разного профиля: это конструкторы, технологи, дизайнеры, исследователи, высококвалифицированные рабочие и водители-испытатели. Конечно, в НТЦ имеется мощная исследовательская и опытно-экспериментальная база, включающая в себя уникальные стенды, лаборатории и испытательные станции. Однако со временем спортивной команде здесь стало, с одной стороны, тесновато, а с другой, возведенное в семидесятые годы здание уже не соответствовало уровню небольшого предприятия под названием « КАМАЗ-мастер».
Словом, в 1995 году Якубов, являющийся советником генерального директора ОАО « КамАЗ», сумел убедить руководство, и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра КамАЗа. Вскоре начались работы по оборудованию специального технического центра общей площадью около 10 тысяч м2. И в 2006 году команда, преобразованная в отдельный департамент специализированной техники ОАО « КамАЗ», переехала в собственный дом, где отныне и осуществляется весь комплекс работ над спортивными машинами. Отделкой кабинетов сегодня, пожалуй, трудно удивить, но производственный цех площадью в 2 тыс. м2, где одновременно могут разместиться более десятка спортивных грузовиков, производит впечатление даже на искушенных западных визитеров. Кстати, на его мраморный пол грузовики попадают через мойку. В цеху и на просторных рабочих местах царят чистота и порядок. И даже воздух здесь специально очищается, и поддерживается определенный температурный режим: зимой +22 °С, летом +17 °С.
Надо сказать, что наш редакционный десант оказался здесь в достаточно горячий момент: до старта январского марафона оставалось совсем немного времени (а до визита технического делегата FIA и того меньше). Однако отсутствие суеты создавало впечатление некоей неторопливости. Каждый привычно занимался своим делом. Видимо, четкая организация производственного процесса позволяет сделать его более интенсивным. Надо ли говорить, что «спортивный» цех оборудован всем необходимым - от высококачественного инструмента на слесарном участке до складских помещений. Такое высокотехнологичное производство способно трансформироваться для выполнения задач любой сложности, ведь работа над совершенствованием техники ведется здесь постоянно.
Кстати, в этом процессе участвуют и все нынешние чемпионы (они начинали карьеру в команде с работы у станка). Возможно, кому-то из именитых западных гонщиков покажется странным, что Владимир Чагин лично контролирует процесс сборки своего КамАЗа (и даже проверяет определенную регламентом длину брызговиков). Но при этом у каждого из спортсменов, участвующих в гонках, есть и конкретное производственное амплуа (или, говоря иначе, служебные обязанности). Так, штурман Айдар Беляев - директор департамента специализированной техники по развитию, пилот Фирдаус Кабиров - начальник бюро организации управления, уже упомянутый пилот Владимир Чагин - начальник бюро организации процессов производства, а пилот Ильгизар Мардеев - начальник производственного цеха. И вот еще какой момент: учитывая, что рабочий день начинается в восемь часов утра и в период подготовки к гонкам становится, по сути, ненормированным, в центре предусмотрен оборудованный тренажерами великолепный спортивный зал, бассейн, сауна, оздоровительный центр с процедурными кабинетами, комната релаксации, конференц-зал на 350 мест и даже собственный музей. Но многое еще предстоит доделать (например, собственную столовую). Наверное, поэтому и с церемонией официального открытия центра пока не торопятся. Скорее всего, оно состоится в июне 2008 года и будет приурочено к двадцатилетнему юбилею команды.
КРАТКАЯ «ВЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ» АГРЕГАТНОЙ БАЗЫ СПОРТИВНЫХ ГРУЗОВИКОВ МАРКИ КамАЗ
Двигатель
При подготовке к внедорожным ралли «Ельч-1988» и «Обжектив-сюд - 1989» были установлены турбонаддувные дизельные двигатели на полноприводные автомобили и сделаны самые первые шаги по пути форсирования серийных двигателей КамАЗ-7403 до 280 л.с. Дальнейший рост мощности моторов КамАЗ проходил в два этапа.
1.Достижение мощности 400-430 л.с. с максимальным использованием серийных деталей и активным внедрением в конструкцию мотора импортных комплектующих.
2.Изготовление двигателя в 500 л.с. с существенным изменением конструкции деталей и узлов, включая базовые детали.
В короткие сроки (менее восьми месяцев) был разработан двигатель КамАЗ-7482 мощностью 430 л.с. и собрана партия таких моторов. Изготовлены оригинальные коленчатые валы большей размерности, отливки масляного картера. На этих двигателях впервые было проверено множество конструкторских решений и накоплен опыт использования импортных комплектующих (турбокомпрессоров, охладителей наддувочного воздуха, муфт привода вентиляторов). Автомобили с этими двигателями успешно выступали с 1991 до 1994 года на различных ралли (в качестве обслуживающих автомобилей они используются и сегодня). В 1991 году такой грузовик стал вторым в ралли «Париж - Дакар». В настоящее время серийный вариант двигателя КамАЗ-7482 стал базовым для перспективных автомобилей. Как мы уже сказали, образцы моторов мощностью 500 л.с. были изготовлены со значительным изменением конструкции. Всего было сделано более 250 наименований новых деталей. Эти силовые агрегаты, подготовка которых заняла менее шести месяцев, и приняли участие в ралли « Дакар-1994». Что же до использования на спортивных автомобилях двигателей ЯМЗ и Cummins, то оно позволило в сжатые сроки отработать конструкции адаптации различных двигателей отечественного производства и иностранных фирм к автомобилям КамАЗ.
Сцепление
Впервые с двигателем КамАЗ-7482 было использовано диафрагменное двухдисковое сцепление с применением ведомых металлокерамических дисков AP (Англия). При изготовлении автомобилей КамАЗ-49251 и -49252 с двигателями Cummins и ЯМЗ было установлено сцепление фирмы SACНS, способное передавать момент до 300 кгм.
КПП
На спортивных автомобилях КамАЗ-43101 и -431010 применялись оригинальные коробки перемены передач, изготовленные на базе модифицированной КПП КамАЗ-53215. В этой коробке передач были введены следующие новшества.
1.Первичный вал увеличенной размерности с 42 мм на 44 мм под диафрагменное сцепление.
2.Для увеличения максимальной скорости изменены передаточные отношения в делителе и в основной коробке с суммарным передаточным отношением пятой передачи меньше 1,0.
3.Усиленные шестерни (ширина венцов на 3-4 мм больше серийных).
4.Применены впервые стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием.
5.Новый картер для двухдискового сцепления.
6.На вторичном валу использованы эвольвентные шлицы под фланец.
На двухосных полноприводных автомобилях КамАЗ-49250 и -49255 применили совмещенную коробку перемены передач с раздаточной коробкой фирмы ZF. При этом было отработано множество конструктивных решений по приводу переключения передач и стыковке с двигателем.
Раздаточная коробка
Последовательное усиление серийной раздаточной коробки передач (с 1989 по 1991 год) привело к созданию агрегата РКП КамАЗ-43114 (впоследствии примененной на автомобилях семейства «Мустанг»). Сегодня эта раздаточная коробка передач стоит на производстве. Конструкторами совместно со спортсменами и испытателями были проведены следующие работы: усиление шестерен, шлицевое соединение ведущего вала и шестерни (вместо шпоночного), использование конических подшипников на промежуточном валу (вместо цилиндрических), установка шестерни низшей передачи на промежуточном валу на роликовых подшипниках (вместо насыпных роликов), изменение передаточного отношения низшей передачи и еще многое другое. Все это в сумме позволило повысить величину передаваемого момента с 80 до 150 кгм.
Карданные валы
Изготовлены и испытаны карданы с тефлоновым покрытием шлицевой части. Полученные результаты по износостойкости и прочности такого шлицевого соединения позволили рекомендовать производство таких карданов для всех модификаций грузовиков КамАЗ. В связи с увеличением хода подвески на двухосных спортивных автомобилях используются карданы германского производства фирмы GWB (Германия) с допустимыми углами изгиба до 35°. Кстати, на этом опыте конструкторами НТЦ разработан аналогичный шарнир, который в скором времени может быть внедрен в серийное производство.
Мосты и редукторы
Для достижения высоких скоростей на спортивных автомобилях были разработаны главные передачи 4,01 и 3,39. В течение двух лет на спортивных автомобилях велись испытания межколесной блокировки для КамАЗ-55105. К имеющейся сегодня конструкции блокировки пришли после многократных изменений углов сопряженных деталей, зубьев зацеплений. В результате многочисленных экспериментов был найден новый материал для полуоси (сталь 40ХН2МА) и использован новый режим обработки токами высокой частоты для достижения максимальной несущей способности полуосей. Это готовое решение для автомобилей с мощностью двигателя до 450 л.с. При переходе на КамАЗ-49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 т нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен уникальный редуктор в сварном стальном корпусе для момента 400 кгм.
Тормоза
Разработаны тормозные механизмы с повышенной нагрузочной способностью. Отработаны мероприятия и конструкция деталей, обеспечивающие максимальное повышение энергоемкости тормозного механизма. Решены вопросы проверки и обеспечения работоспособности пластмассовых трубопроводов с измененной конструкцией соединителей с улучшенными весовыми и стоимостными характеристиками. Проверена работоспособность пневмоаппаратуры в экстремальных условиях. Ведется работа по повышению ее надежности. Проведены испытания нового материала тормозных накладок, увеличивающего эффективность тормозов.
Рулевое управление
Выполнены работа по повышению давления в насосе гидроусилителя и связанные с этим доработки деталей агрегатов рулевого управления. Изменены передаточные отношения привода. При разработке автомобилей КамАЗ-49250 была получена расчетно-экспериментальная методика выбора кинематики рулевого привода при больших ходах подвески (до 400 мм).
Колесно-ступичный узел
Разработана технология изготовления на КраМЗе (г. Красноярск) ступиц и колесных дисков из алюминиевых сплавов высокой прочности. Проведено усиление подшипникового узла ступицы. В результате замены материалов и введения серьезных конструктивных изменений несущая способность цапфы выросла более чем в два раза. Также было испытано несколько вариантов головок подкачки на спортивных автомобилях, что позволило выбрать оптимальную конструкцию для автомобилей семейства «Мустанг».
Подвеска
Впервые в практике апробировано использование длинных рессор (1800 мм) с направляющей штангой для улучшения параметров устойчивости и плавности хода полноприводных автомобилей. Использовано оригинальное решение по созданию комбинированной подвески, состоящей из листовых рессор и гидропневматического элемента. Осуществлена научная разработка, в результате которой на основе компьютерного моделирования динамики подвески была проведена оптимизация расположения реактивной штанги, что увеличило ресурс рессор в несколько раз.
Рама и платформа
Проведение испытаний на спортивных автомобилях с использованием тензодатчиков на всех элементах рамы позволило разработать методику определения жесткости и ресурсной прочности всей несущей системы. Снижена металлоемкость автомобилей за счет применения оригинальных конструкций рамы и элементов платформы. Отработаны различные варианты повышения жесткости и надежности элементов рамы.
Электро-оборудование
В условиях соревнований проводятся испытания аккумуляторных батарей как отечественного, так и импортного производства, что позволяет сделать выводы о выборе типажа АКБ для тяжелых условий эксплуатации.
Кабина
На спортивных автомобилях опробованы различные варианты подрессоривания кабины с целью повышения комфортабельности и надежности ее крепления к шасси. Разработаны различные варианты доработки кабины для автомобилей с двигателями КамАЗ, Cummins и ЯМЗ. Причем как с традиционной переднемоторной, так и со среднемоторной компоновкой.
источник: www.off-road-drive.ru