"Вёдра с гайками" советского автопрома? Или...? Part 2.
Отсебятина: интересная статья в двух частях, с хорошей подборкой фактов по автопрому СССР. Для дополнения формирования целостной картины мира - самое то... Спасибо автору за труд и потраченное время.
Много фот.
Взято ОТСЮДА
1) ГАЗ 3105 Волга.
Этот авто должен был сменить в конце 80-х морально устаревшую ещё в 70-х ГАЗ-14 "Чайка", стать современным на тот момент "Членовозом". На момент появления этот автомобиль был на пике моды. Не бесспорный, но угловатый и консервативный дизайн, своя технология полного привода (многие считают, что полный привод был взят с Quattro, на самом деле с Quattro полный привод роднит всего-лишь сходное расположение узлов), полностью новая подвеска, макферсон спереди и сзади.
В салоне, благодаря абсолютно новой эргономике, было очень много места, притом что по ширине и длине - ненамного больше ГАЗ-24-10. В салоне было абсолютно иное качество сборки и качество материалов. Однако, всё погубил мотор. Карбюраторный V8 жалкой мощностью в 156, позднее 170 сил, просто не мог хорошо разгонять 1800-килограмовый авто. 11 секунд до сотни и максималка в 200км/ч абсолютно не впечатляли ни держателей гос.аппарата, ни частных лиц. Ведь стоил такой автомобиль 50-60 тысяч долларов, а на эти деньги (1992 - 1996 годы) вполне можно было купить новую BMW 525i e34! Поэтому было создано всего 55 автомобилей, вместо 250 планировавшихся в год.
2) ГАЗ 3103 и ГАЗ 3104.
Полностью созданный с нуля автомобиль. Предполагался в переднеприводном (3103) и полноприводном (3104) вариантах. Конструкцию полного привода решено было взять с 3105, так как сама по себе конструкция очень надёжная и неприхотливая, а главное - имеет возможность на дальнейшее развитие. С передним приводом дела обстояли сложнее, но и эту проблему решили достаточно быстро. Просто отключили задний со всеми вытекающими :) Однако, то был 1998 год, дефолт. И было не до 3104. А жаль...
3) ГАЗ 3111.
Фактически, простая Волга в новом кузове. Единственное отличие от старых Волг - бесшкворневая передняя подвеска. И салон тамбыл новый, полностью под Евро-стандарты, и с безопасностью всё было хорошо, но... 1998 год. И почти никто не мог себе позволить за 20 тысяч долларов купить Волгу. Однако, небольшое количество экземпляров всё-таки было выпущено.
4) ГАЗ 3115.
Заднеприводный продолжатель традиций волги. Но от простых Волг остался только задний привод да мотор ЗМЗ-406 (разрабатывался экспериментальный 6-цилиндровый мотор, но финансирования не хватало, и проект быстро свернули). В целом автомобиль был полностью разработан с нуля! И опять же, уровень автомобиля отвечал общим европейским стандартам. Однако, руководство сказало "НЕТ" перспективной машине.
А вот и тот человек, который хотел, но так и не смог дать жизнь этим замечательным проектам. Сергей Батьянов. Настоящий инженер с бензиномв крови,работающий не за деньги, а за идею.
1) Идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы. Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 "Зим" и ГАЗ-13 "Чайка") создал прототип первой инвалидки. Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль. Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М - от "Завод им. Молотова"). Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий "Победу", выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами (рассчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног). Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане "разрезали" пополам "москвичовский" двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру больше, чем моторчик :) Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели.. Но на СеАЗе просто не справились бы - Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было. На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ "сверху". Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, в общем-то, для всего мира.
Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы "автомобилями для инвалидов".
2) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.
СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время произвели 19 128 мотоколясок. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены, чтобы "Обеспечить родину инвалидками, БЛЕАТЬ!" Извиняюсь, не мог не вставить последнее словцо, но оно как нельзя точно описывает моё отношение к подобному роду тупым слоганам (я с уважением отношусь к СССР и даже люблю всяческие слоганы, но подобные реально бесят).
Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции. Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не производились.
Единственные две модификации "инвалидки" (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели органами управления. "Базовая" версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла "газом". Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней части кабины, справа от водителя находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов - 5 рычагов!
При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18. Ведь эти коляски были рассчитаны на управление всего лишь одной рукой - соответственно правой или левой. Все механизмы управления коляской располагались посреди кабины и представляли собой качающийся рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг вправо-влево, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, следовало потянуть "штурвал" на себя. Венчали этот "джойстик" мотоциклетная ручка "газа", рычаг управления сцеплением, включатель левого поворотника, переключатель света фар и кнопка звукового сигнала.
Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и включения заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовалось подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на водителей с действующей правой рукой, водитель сидел на "законном" для правостороннего движения месте, то есть слева, и соответственно все органы управления были чуть смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ являла собой "зеркальный" по отношению к описанному вариант: была рассчитана на водителя с одной лишь левой рукой, и в кабине он располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 включительно.
3) Вторым в списке унылых уродцев (и я не имею ввиду дизайн) стал СМЗ С-3А.
Выпускался с 1958 по 1970 годы, был выпущен 203 291 автомобиль. По сути, это всё та же С-1Л, только 4-колёсная с передней торсионной подвеской и с простым круглым (не концепетуальная машина) рулём.
Общеизвестный факт, но всё же..
- "ГДЕ ЭТОТ ЧЁРТОВ ИНВАЛИД?!"
- "Не шуми! Я инвалид!"
Благодря малому весу (425 кило, что для 8-сильного мотора, однако, было крайне мало), герой Моргунова (отсюда и прозвище "моргуновка") мог легко передвинуть машину на снегу водиночку, взяв её за бампер.
4) Закрывает тройку лидеров из аутсейдеров советской автомобильной промышленности уродливая как внешне, так и технически, ПЕРВАЯ инвалидка НЕ кабриолет (беспонтовая инвалидка...).
______________________
Местный P.S.
Кстати, зачем советским инвалидам кабриолет? Хлебнуть сладкой жизни летом и всё нахрен себе отморозить зимой в отсутствие печки?
_____________________
Производился он аж до 1997 года! И представлял из себя модифицированный вариант С-3А с 18-сильным мотором Иж-Планета-3 и большим пространством для ног (в первых двух коленки находились на уровне ушей, проверено мною лично, интересно, как было в таких условиях инвалидам).
Кстати, почему так мало этих колясок сохранилось? Потому что инвалидам они выдавались на пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации их бесплатно ремонтировали, а ещё через 2.5 года - выдавали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти в любом состоянии С-1Л - большая удача!
Эти авто я могу назвать знаковыми. ВАЗ 2108 - первый (если не считать ранних ЛуАЗов) отечественный серийный переднеприводный автомобиль. Машину, эпохальную для завода, да и для всей страны, первую после ВАЗ 2101 принципиально отличавшуюся конструктивно, разрабатывали при активном участии фирмы "Порше" .Совместная работа называлась "Проект Гамма" . Дизайн под руководством М.Демидовцева создали В.Пашко и В.Кряжев.
Но мало кто знает, что Порше вторгся только на территорию подвески. Именно поэтому в рулёжке 2109 была в своё время лучше в классе. Но более ни к чему Порше и не думал притрагиваться, ведь "экономика должна быть экономной" и финансирования не было. реально в порше придумали только компоновку и узлы подвески, а всё остальное с нуля разрабатывалось на ВАЗе.
Работы по созданию велись аж 1978 года, однако от эскиза до ездящего прототипа прошло целых 6 лет! Лишь в 1984 году автомобиль был представлен широкой публике.
По меркам 1984 года это был передовой автомобиль во всех отношениях. Актуальный дизайн, хорошая аэродинамика и неплохие динамические характеристики (моторы 1.2, 1.3, позже 1.5, самый редко встречающийся - 1.1) ставили этот автомобиль наравне с VW Golf. Однако, советкий автомобиль на экспорте был не так дёшев, поэтому то был не авто для домохозяек. Тогдашняя Lada 2108 Samara от Deutche Lada в обвесе, в полной комплектации стоила наравне с BMW 316 e30.
Кстати, многие не знают, в чём отличие Спутника от Самары. Всё просто, Спутник - мкпп-4, самара - мкпп-5, вот и все отличия :)
А теперь про комплектацию. Стандартная "советская" комплектация была достаточно скудной (что всё равно позволяло салону этого автомобиля выглядеть выигрышно в светлых тонах). Однако, немецкий Deutche Lada, итальянский Konela, финский Scaldia-Volga, французский Lada Poch S.A предлагали обширнейший список опций. Вот некоторые из них: ГУР, электрозеркала, электростёкла, подогрев сидений, кондиционер, спортивные сиденья и ещё много много всего. Жаль, что для нас этого ничего не было...
Теперь несколько фоток.
Британская Lada Samara 1300 SLX
Тоже британец, Lada Samara Envi.
И опять же британка, Lada Samara Flyte, соответственно ранняя и поздняя.
Вот и француженки пошли. Lada-Poch Samara GLS
А вот и знаменитая Lada Natasha. Она стала такой известной, потому что французы первыми придумали восьмёркам крышу резать.
Спецверсия для Австралии. Lada Samara "Volante".
Deutsche Lada Fun. Немецкий кабриолет, ответ Наташе.
А теперь барабанная дробь иии...
Канадка, дорогие друзья! Встречайте! Хотите испытать шок? Этот авто весил 1420 кило, явно больше, чем стоковая восьмёрка. Ей и моторы полагались минимум 1.5 с мощностью от 120 сил. Кто ещё не знает, что такое канадка, прошу Сюда.
Что касаетсянаших прибаолтйских из Scaldia-Volga коллег, они показали ставшую известной на весь советский союз Карлотту. Потому что эти обвесы поставлялись и к нам.
Итальянска Konela. Все автомобили, что выпускались в красном цвете, назывались Rosso, будь то кабрик или хетч.
Lada Samara Cara. Честно не знаю откуда.
Lada Samara Sprint. Для Австрии.
Кстати, Спутники были только для внутреннего рынка. Никуда более, даже в страны СЭВ, их не поставляли.
ВАЗ 2109 практически ничем не отличается. Длина автомобилей идентична. Был добавлен второй ряд дверей и изменены передние сиденья.
По автермаркетам автомобили были полностью идентичны.
Француженка.
Samara Night
Samara Top
Samara Hanseat.
Это всё Deutsche Lada.
Carlotta на базе 2109
Но исправляюсь :) Хочу рассказать о двух поколениях знаменитого завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), в прошлом называвшегося Московским Заводом Малилитражных Автомобилей (МЗМА).
А именно о двух, пожалуй, самых успешных поколениях, втором и третьем. Слона и 41-й Москвич я оставлю на потом :)
Начнём со второго.
Итак, 1956 год. Народу нужен был дешёвый массовый автомобиль. Только только появилась 21 Волга, но она была дорогой для средних слоёв населения, ЗИМ распределяли по должности, о ЗИСах вообще речи быть не могло. Запорожский завод по производству тракторов ещё 4 года будет "поспевать" до производства микролитражного автомобиля (ЗАЗ-965). И вот, в то время ещё МЗМА (переименован в АЗЛК в 1968 году). начинает выпуск модели под названием Москвич 402.
Главный конструктор Александр Федорович Андронов решил проблему большинства частей просто: двигатель с коробкой и почти вся ходовка от 401 Москвича (Слона). Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса - "Волги" ГАЗ-21 - не выглядит удивительным что "Москвич" перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта внешняя схожесть подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
Так же был с нуля создан полноприводный вариант Москвич 410. Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения двухступенчатой раздаточной коробки и изменения размеров колес.
В 1958 году производство модели 402 было остановлено, на смену пришла модель 407. Это дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным (но всёж нижневальным) двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Есть так же отличия интерьера и экстерьера.
Так же был создан Москвич 410Н. Почти то же самое, только мотор и ещё по мелочи другое.
А вот и экспортные Scaldia. Были даже с дизелями Perkins (на фото)
А вот и уникальное купе. Был построен под руководством конструктора МЗМА И.А. Гладилина в количестве двух экземпляров. Основные особенности машины: укороченная по сравнению с седаном 407 крыша, отсутствие отделки и шумизоляции кузова, форсированный с 45 до 76 л.с. силовой агрегат, оснащавшийся четырьмя гоночными карбюраторами. В 1965 году один из двух экземпляров был модернизирован, на него установили двигатель от модели "408", а мощность довели до 81 л.с. На спортивном Москвиче 407 Купе советские гонщики завоевали немало призов участвуя в ипподромных гонках, а в 1962 году была завоевана бронзовая медаль чемпионата страны по кольцевым гонкам. Ни одного не сохранилось, есть только новодел (пусть и феноменально скрупулёзный).
Москвич 407 выпускался до конца 1963 года. А в конце 1962 появилась последняя модификация второго покления Москвича - Москвич 403. Внешне - почти всё тот же 403 (за исключением некоторых элементов декора). Но внутри - всё новое. И хотя мотор уже использовался на модели 407, вся несущая часть была переделана и использовалась для отработки новых узлов и агрегатов для новейшей модели 408 (о ней чуть позже).
Помимо седана были версии с кузовом грузовой фургон и универсал.
Кстати, в ралли "1000 озёр" и "Акрополис" Москвичи 407 показывали весьма достойные результаты!
Много фот.
Взято ОТСЮДА
1) ГАЗ 3105 Волга.
Этот авто должен был сменить в конце 80-х морально устаревшую ещё в 70-х ГАЗ-14 "Чайка", стать современным на тот момент "Членовозом". На момент появления этот автомобиль был на пике моды. Не бесспорный, но угловатый и консервативный дизайн, своя технология полного привода (многие считают, что полный привод был взят с Quattro, на самом деле с Quattro полный привод роднит всего-лишь сходное расположение узлов), полностью новая подвеска, макферсон спереди и сзади.
В салоне, благодаря абсолютно новой эргономике, было очень много места, притом что по ширине и длине - ненамного больше ГАЗ-24-10. В салоне было абсолютно иное качество сборки и качество материалов. Однако, всё погубил мотор. Карбюраторный V8 жалкой мощностью в 156, позднее 170 сил, просто не мог хорошо разгонять 1800-килограмовый авто. 11 секунд до сотни и максималка в 200км/ч абсолютно не впечатляли ни держателей гос.аппарата, ни частных лиц. Ведь стоил такой автомобиль 50-60 тысяч долларов, а на эти деньги (1992 - 1996 годы) вполне можно было купить новую BMW 525i e34! Поэтому было создано всего 55 автомобилей, вместо 250 планировавшихся в год.
2) ГАЗ 3103 и ГАЗ 3104.
Полностью созданный с нуля автомобиль. Предполагался в переднеприводном (3103) и полноприводном (3104) вариантах. Конструкцию полного привода решено было взять с 3105, так как сама по себе конструкция очень надёжная и неприхотливая, а главное - имеет возможность на дальнейшее развитие. С передним приводом дела обстояли сложнее, но и эту проблему решили достаточно быстро. Просто отключили задний со всеми вытекающими :) Однако, то был 1998 год, дефолт. И было не до 3104. А жаль...
3) ГАЗ 3111.
Фактически, простая Волга в новом кузове. Единственное отличие от старых Волг - бесшкворневая передняя подвеска. И салон тамбыл новый, полностью под Евро-стандарты, и с безопасностью всё было хорошо, но... 1998 год. И почти никто не мог себе позволить за 20 тысяч долларов купить Волгу. Однако, небольшое количество экземпляров всё-таки было выпущено.
4) ГАЗ 3115.
Заднеприводный продолжатель традиций волги. Но от простых Волг остался только задний привод да мотор ЗМЗ-406 (разрабатывался экспериментальный 6-цилиндровый мотор, но финансирования не хватало, и проект быстро свернули). В целом автомобиль был полностью разработан с нуля! И опять же, уровень автомобиля отвечал общим европейским стандартам. Однако, руководство сказало "НЕТ" перспективной машине.
А вот и тот человек, который хотел, но так и не смог дать жизнь этим замечательным проектам. Сергей Батьянов. Настоящий инженер с бензиномв крови,работающий не за деньги, а за идею.
1) Идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы. Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 "Зим" и ГАЗ-13 "Чайка") создал прототип первой инвалидки. Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль. Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М - от "Завод им. Молотова"). Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий "Победу", выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами (рассчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног). Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане "разрезали" пополам "москвичовский" двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру больше, чем моторчик :) Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели.. Но на СеАЗе просто не справились бы - Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было. На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ "сверху". Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, в общем-то, для всего мира.
Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы "автомобилями для инвалидов".
2) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.
СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время произвели 19 128 мотоколясок. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены, чтобы "Обеспечить родину инвалидками, БЛЕАТЬ!" Извиняюсь, не мог не вставить последнее словцо, но оно как нельзя точно описывает моё отношение к подобному роду тупым слоганам (я с уважением отношусь к СССР и даже люблю всяческие слоганы, но подобные реально бесят).
Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции. Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не производились.
Единственные две модификации "инвалидки" (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели органами управления. "Базовая" версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла "газом". Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней части кабины, справа от водителя находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов - 5 рычагов!
При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18. Ведь эти коляски были рассчитаны на управление всего лишь одной рукой - соответственно правой или левой. Все механизмы управления коляской располагались посреди кабины и представляли собой качающийся рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг вправо-влево, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, следовало потянуть "штурвал" на себя. Венчали этот "джойстик" мотоциклетная ручка "газа", рычаг управления сцеплением, включатель левого поворотника, переключатель света фар и кнопка звукового сигнала.
Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и включения заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовалось подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на водителей с действующей правой рукой, водитель сидел на "законном" для правостороннего движения месте, то есть слева, и соответственно все органы управления были чуть смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ являла собой "зеркальный" по отношению к описанному вариант: была рассчитана на водителя с одной лишь левой рукой, и в кабине он располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 включительно.
3) Вторым в списке унылых уродцев (и я не имею ввиду дизайн) стал СМЗ С-3А.
Выпускался с 1958 по 1970 годы, был выпущен 203 291 автомобиль. По сути, это всё та же С-1Л, только 4-колёсная с передней торсионной подвеской и с простым круглым (не концепетуальная машина) рулём.
Общеизвестный факт, но всё же..
- "ГДЕ ЭТОТ ЧЁРТОВ ИНВАЛИД?!"
- "Не шуми! Я инвалид!"
Благодря малому весу (425 кило, что для 8-сильного мотора, однако, было крайне мало), герой Моргунова (отсюда и прозвище "моргуновка") мог легко передвинуть машину на снегу водиночку, взяв её за бампер.
4) Закрывает тройку лидеров из аутсейдеров советской автомобильной промышленности уродливая как внешне, так и технически, ПЕРВАЯ инвалидка НЕ кабриолет (беспонтовая инвалидка...).
______________________
Местный P.S.
Кстати, зачем советским инвалидам кабриолет? Хлебнуть сладкой жизни летом и всё нахрен себе отморозить зимой в отсутствие печки?
_____________________
Производился он аж до 1997 года! И представлял из себя модифицированный вариант С-3А с 18-сильным мотором Иж-Планета-3 и большим пространством для ног (в первых двух коленки находились на уровне ушей, проверено мною лично, интересно, как было в таких условиях инвалидам).
Кстати, почему так мало этих колясок сохранилось? Потому что инвалидам они выдавались на пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации их бесплатно ремонтировали, а ещё через 2.5 года - выдавали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти в любом состоянии С-1Л - большая удача!
Эти авто я могу назвать знаковыми. ВАЗ 2108 - первый (если не считать ранних ЛуАЗов) отечественный серийный переднеприводный автомобиль. Машину, эпохальную для завода, да и для всей страны, первую после ВАЗ 2101 принципиально отличавшуюся конструктивно, разрабатывали при активном участии фирмы "Порше" .Совместная работа называлась "Проект Гамма" . Дизайн под руководством М.Демидовцева создали В.Пашко и В.Кряжев.
Но мало кто знает, что Порше вторгся только на территорию подвески. Именно поэтому в рулёжке 2109 была в своё время лучше в классе. Но более ни к чему Порше и не думал притрагиваться, ведь "экономика должна быть экономной" и финансирования не было. реально в порше придумали только компоновку и узлы подвески, а всё остальное с нуля разрабатывалось на ВАЗе.
Работы по созданию велись аж 1978 года, однако от эскиза до ездящего прототипа прошло целых 6 лет! Лишь в 1984 году автомобиль был представлен широкой публике.
По меркам 1984 года это был передовой автомобиль во всех отношениях. Актуальный дизайн, хорошая аэродинамика и неплохие динамические характеристики (моторы 1.2, 1.3, позже 1.5, самый редко встречающийся - 1.1) ставили этот автомобиль наравне с VW Golf. Однако, советкий автомобиль на экспорте был не так дёшев, поэтому то был не авто для домохозяек. Тогдашняя Lada 2108 Samara от Deutche Lada в обвесе, в полной комплектации стоила наравне с BMW 316 e30.
Кстати, многие не знают, в чём отличие Спутника от Самары. Всё просто, Спутник - мкпп-4, самара - мкпп-5, вот и все отличия :)
А теперь про комплектацию. Стандартная "советская" комплектация была достаточно скудной (что всё равно позволяло салону этого автомобиля выглядеть выигрышно в светлых тонах). Однако, немецкий Deutche Lada, итальянский Konela, финский Scaldia-Volga, французский Lada Poch S.A предлагали обширнейший список опций. Вот некоторые из них: ГУР, электрозеркала, электростёкла, подогрев сидений, кондиционер, спортивные сиденья и ещё много много всего. Жаль, что для нас этого ничего не было...
Теперь несколько фоток.
Британская Lada Samara 1300 SLX
Тоже британец, Lada Samara Envi.
И опять же британка, Lada Samara Flyte, соответственно ранняя и поздняя.
Вот и француженки пошли. Lada-Poch Samara GLS
А вот и знаменитая Lada Natasha. Она стала такой известной, потому что французы первыми придумали восьмёркам крышу резать.
Спецверсия для Австралии. Lada Samara "Volante".
Deutsche Lada Fun. Немецкий кабриолет, ответ Наташе.
А теперь барабанная дробь иии...
Канадка, дорогие друзья! Встречайте! Хотите испытать шок? Этот авто весил 1420 кило, явно больше, чем стоковая восьмёрка. Ей и моторы полагались минимум 1.5 с мощностью от 120 сил. Кто ещё не знает, что такое канадка, прошу Сюда.
Что касаетсянаших прибаолтйских из Scaldia-Volga коллег, они показали ставшую известной на весь советский союз Карлотту. Потому что эти обвесы поставлялись и к нам.
Итальянска Konela. Все автомобили, что выпускались в красном цвете, назывались Rosso, будь то кабрик или хетч.
Lada Samara Cara. Честно не знаю откуда.
Lada Samara Sprint. Для Австрии.
Кстати, Спутники были только для внутреннего рынка. Никуда более, даже в страны СЭВ, их не поставляли.
ВАЗ 2109 практически ничем не отличается. Длина автомобилей идентична. Был добавлен второй ряд дверей и изменены передние сиденья.
По автермаркетам автомобили были полностью идентичны.
Француженка.
Samara Night
Samara Top
Samara Hanseat.
Это всё Deutsche Lada.
Carlotta на базе 2109
Но исправляюсь :) Хочу рассказать о двух поколениях знаменитого завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), в прошлом называвшегося Московским Заводом Малилитражных Автомобилей (МЗМА).
А именно о двух, пожалуй, самых успешных поколениях, втором и третьем. Слона и 41-й Москвич я оставлю на потом :)
Начнём со второго.
Итак, 1956 год. Народу нужен был дешёвый массовый автомобиль. Только только появилась 21 Волга, но она была дорогой для средних слоёв населения, ЗИМ распределяли по должности, о ЗИСах вообще речи быть не могло. Запорожский завод по производству тракторов ещё 4 года будет "поспевать" до производства микролитражного автомобиля (ЗАЗ-965). И вот, в то время ещё МЗМА (переименован в АЗЛК в 1968 году). начинает выпуск модели под названием Москвич 402.
Главный конструктор Александр Федорович Андронов решил проблему большинства частей просто: двигатель с коробкой и почти вся ходовка от 401 Москвича (Слона). Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса - "Волги" ГАЗ-21 - не выглядит удивительным что "Москвич" перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта внешняя схожесть подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
Так же был с нуля создан полноприводный вариант Москвич 410. Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения двухступенчатой раздаточной коробки и изменения размеров колес.
В 1958 году производство модели 402 было остановлено, на смену пришла модель 407. Это дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным (но всёж нижневальным) двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Есть так же отличия интерьера и экстерьера.
Так же был создан Москвич 410Н. Почти то же самое, только мотор и ещё по мелочи другое.
А вот и экспортные Scaldia. Были даже с дизелями Perkins (на фото)
А вот и уникальное купе. Был построен под руководством конструктора МЗМА И.А. Гладилина в количестве двух экземпляров. Основные особенности машины: укороченная по сравнению с седаном 407 крыша, отсутствие отделки и шумизоляции кузова, форсированный с 45 до 76 л.с. силовой агрегат, оснащавшийся четырьмя гоночными карбюраторами. В 1965 году один из двух экземпляров был модернизирован, на него установили двигатель от модели "408", а мощность довели до 81 л.с. На спортивном Москвиче 407 Купе советские гонщики завоевали немало призов участвуя в ипподромных гонках, а в 1962 году была завоевана бронзовая медаль чемпионата страны по кольцевым гонкам. Ни одного не сохранилось, есть только новодел (пусть и феноменально скрупулёзный).
Москвич 407 выпускался до конца 1963 года. А в конце 1962 появилась последняя модификация второго покления Москвича - Москвич 403. Внешне - почти всё тот же 403 (за исключением некоторых элементов декора). Но внутри - всё новое. И хотя мотор уже использовался на модели 407, вся несущая часть была переделана и использовалась для отработки новых узлов и агрегатов для новейшей модели 408 (о ней чуть позже).
Помимо седана были версии с кузовом грузовой фургон и универсал.
Кстати, в ралли "1000 озёр" и "Акрополис" Москвичи 407 показывали весьма достойные результаты!