Трансатлантика. Про сверхдлинные перелеты, лишний самолет и марсиан в Сахаре
В 1967 году Аргентинские Авиалинии запустили 12-часовой маршрут маршрут Буэнос-Айрес - Мадрид. Рейсы выполнял самолет-легенда Boeing 707, который я уже показывал в Иране. На тот момент и в течение ближайших десяти лет это была самая длинная линия мировой авиации.
С тех пор мало что изменилось: ежедневно между аэропортами двух министров (Мадрид-Барахас носит имя премьер-министра Адольфо Суареса, а БА-Эсейса - министра труда Хуана Пистарини) выполняются четыре рейса. Полет на юг занимает около 13 часов, на север - около 12. На двух рейсах Иберии обычно летают А340 и лишь в низкий сезон А330-300, по одному рейсу Аргентинских линий и Эйр Европы как правило выполняют А330. Летят разнообразно и непредсказуемо: полет может проходить как над Канарами и Парагваем, так и над Мавританией и Монтевидео. Мне достался как раз второй вариант.
1. Напоминающая галерею или смотровую площадку застекленная труба терминала 4s Барахаса. Пересадка короткая, но все же есть минута бросить взгляд на несуетное летное поле (Барахас - все еще один из обширнейших, наряду с де Голлем, аэропортов Европы) и любимый самолет А340.
2. Лететь предстоит на А340-300. В то же время перед ВПП начинает выстраиваться очередь из супер-дальнобоев А340-600. Связи с бывшими колониями очень сильны: каждое утро из Барахаса друг за дружкой вылетает косяк гигантских аэробусов по направлению к Южной Америке: Сантьяго, Буэнос-Айрес, Каракас, Богота, Лима, Рио и другие. ATR72-600 компании Нострум, регионального аффилиата Иберии, собирается вылететь в какие-нибудь соседние Порту, Танжер или Малагу.
3. Встраиваемся и мы в эту южноамериканскую очередь. Процесс получился долгим и занял минут 40. Пока стоим скажу пару слов за Аэробус 340. Мне этот самолет очень нравится за свой оригинальный экстерьер и нетривиальную, немного грустную, историю создания. Во-первых, это единственная современная четырехмоторная, но при этом одноэтажная машина. Четыре двухконтурных двигателя от Роллс-Ройс или CFM дают ощущение мощности и надежности и связывают мир нынешней авиации с легендарными первопроходцами типа L-1049, B707, DC-8 и Ту-114. Первая модификация A340-300 появилась в 80-е простым добавлением пары двигателей под крылья A330-300, чтобы обойти ETOPS - ограничения на дальние перелеты для двухмоторных самолетов. В то время (можно сказать, на заре дальних и сверхдальних успешных коммерческих маршрутов) самолетам с двумя двигателями предписывалось не покидать зону в пределах часа полета от ближайшего аэропорта на случай отказа одного из двигателей. Считалось, что двухмоторки в этом случае должны были немедленно искать ближайшую полосу и садиться, в то время, как 3-х- и 4-х-моторные самолеты могли продолжать полет и на них правила ETOPS не распространялись. Естественно, ни о каких трансокеанских перелетах в таких условиях не могло быть и речи. У Боинга был на то время 747, а у Аэробуса появился 340 с дальностью 13-17 тыс. км у разных модификаций.
4. Взлетели. Под крылом сразу запестрели оливковые плантации. Так вот, пока A340 разрабатывался и запускался в серию, прогресс и бюрократия не стояли на месте, мощность и надежность двигателей постоянно росла, аварий становилось все меньше и нормы ETOPS расширились сначала до двух, а затем и до трех часов полета до запасного аэропорта, покрыв 95% поверхности Земли (сейчас уже есть нормы и для четырех часов, но это специфические случаи полетов между Штатами и Австралией/НЗ). Это, а также драматический взлет цен на топливо в середине 2000-х практически вывело A340 из игры, поскольку два двигателя очевидно экономичнее четырех. В 90-е Боинг запустил в производство прямого конкурента A340 - B777, межконтинентальник с двумя двигателями, каждый из которых был в два раза мощнее двигателей A340. Заказы на A340 постоянно падали и полностью прекратились в 2009 году. За это время их было произведено в три раза меньше A330 и пяти в пять раз меньше B777.
5. Коста-дель-Соль с "маленькой Венецией" в Бенальмадене. Вспоминаю эту историю каждый раз при полете на A340, и чувство к нему теплеет, как к человеку. Создание машины было по сути обусловлено одной бумажкой, были вложены немалые силы и средства, запущены варианты 340-500 (для дальних полетов) и 340-600 (повышенной вместимости), но в итоге самолет оказался лишним. Многие владельцы A340 планируют замену на A350 или B777 в ближайшие пару лет.
6. Атласские горы в Марокко. Где-то здесь затерялся исключительной красоты перевал Тизи-н-Тишка. Надеюсь, напишу еще, как мы его преодолевали лет десять назад.
7. Начало Западной Сахары - долина Дра'а с ее удивительными геологическими образованиями, похожими скорее на взлетные полосы для марсианских НЛО. Одна за другой эти совершенно прямые гряды тянутся на сотни километров до алжирской границы.
8. Нечасто увидишь облака над песками Сахары.
9. Вылет в Атлантический океан. Скоро закончится зона ответственности диспетчерского пункта Дакара и некоторое время самолет пролетит невидимым и в тишине, поскольку срединная часть Атлантики не покрыта авиационными радарами. В частности, с этим была связана загадка исчезновения и последующие поиски рейса AF447. Не перестаю восхищаться упорством французских экспертов, в течение двух лет искавших больше, чем иголку в стоге сена, и в результате отстоявших репутацию Airbus и доказавших, что самолет медленно падал в течение трех минут из-за бардака в пилотской кабине.
10. Зеленые холмы Бразилии и ее города в уютных бухтах. Скоро по салону начнут разносить второй обед, довольно неплохой. А вот про систему развлечений рассказать нечего: по нескольким общим экранам крутили Joy и Daddy's Home, но видно с острого угла, как водится, было плохо, звук в наушниках был не очень, да и пейзажи внизу были интереснее. На обратном пути экраны были индивидуальные, большой выбор фильмов и ночь за окном, поэтому наконец-то посмотрел The Danish Girl и скоротал время за хорошим испанским детективом La isla minima.
11. Вдохновляющий закат на десяти тысячах. Ради таких моментов стоит летать.
12. Ну, и вечерний квадратно-хаотичный Буэнос-Айрес.
С тех пор мало что изменилось: ежедневно между аэропортами двух министров (Мадрид-Барахас носит имя премьер-министра Адольфо Суареса, а БА-Эсейса - министра труда Хуана Пистарини) выполняются четыре рейса. Полет на юг занимает около 13 часов, на север - около 12. На двух рейсах Иберии обычно летают А340 и лишь в низкий сезон А330-300, по одному рейсу Аргентинских линий и Эйр Европы как правило выполняют А330. Летят разнообразно и непредсказуемо: полет может проходить как над Канарами и Парагваем, так и над Мавританией и Монтевидео. Мне достался как раз второй вариант.
1. Напоминающая галерею или смотровую площадку застекленная труба терминала 4s Барахаса. Пересадка короткая, но все же есть минута бросить взгляд на несуетное летное поле (Барахас - все еще один из обширнейших, наряду с де Голлем, аэропортов Европы) и любимый самолет А340.
2. Лететь предстоит на А340-300. В то же время перед ВПП начинает выстраиваться очередь из супер-дальнобоев А340-600. Связи с бывшими колониями очень сильны: каждое утро из Барахаса друг за дружкой вылетает косяк гигантских аэробусов по направлению к Южной Америке: Сантьяго, Буэнос-Айрес, Каракас, Богота, Лима, Рио и другие. ATR72-600 компании Нострум, регионального аффилиата Иберии, собирается вылететь в какие-нибудь соседние Порту, Танжер или Малагу.
3. Встраиваемся и мы в эту южноамериканскую очередь. Процесс получился долгим и занял минут 40. Пока стоим скажу пару слов за Аэробус 340. Мне этот самолет очень нравится за свой оригинальный экстерьер и нетривиальную, немного грустную, историю создания. Во-первых, это единственная современная четырехмоторная, но при этом одноэтажная машина. Четыре двухконтурных двигателя от Роллс-Ройс или CFM дают ощущение мощности и надежности и связывают мир нынешней авиации с легендарными первопроходцами типа L-1049, B707, DC-8 и Ту-114. Первая модификация A340-300 появилась в 80-е простым добавлением пары двигателей под крылья A330-300, чтобы обойти ETOPS - ограничения на дальние перелеты для двухмоторных самолетов. В то время (можно сказать, на заре дальних и сверхдальних успешных коммерческих маршрутов) самолетам с двумя двигателями предписывалось не покидать зону в пределах часа полета от ближайшего аэропорта на случай отказа одного из двигателей. Считалось, что двухмоторки в этом случае должны были немедленно искать ближайшую полосу и садиться, в то время, как 3-х- и 4-х-моторные самолеты могли продолжать полет и на них правила ETOPS не распространялись. Естественно, ни о каких трансокеанских перелетах в таких условиях не могло быть и речи. У Боинга был на то время 747, а у Аэробуса появился 340 с дальностью 13-17 тыс. км у разных модификаций.
4. Взлетели. Под крылом сразу запестрели оливковые плантации. Так вот, пока A340 разрабатывался и запускался в серию, прогресс и бюрократия не стояли на месте, мощность и надежность двигателей постоянно росла, аварий становилось все меньше и нормы ETOPS расширились сначала до двух, а затем и до трех часов полета до запасного аэропорта, покрыв 95% поверхности Земли (сейчас уже есть нормы и для четырех часов, но это специфические случаи полетов между Штатами и Австралией/НЗ). Это, а также драматический взлет цен на топливо в середине 2000-х практически вывело A340 из игры, поскольку два двигателя очевидно экономичнее четырех. В 90-е Боинг запустил в производство прямого конкурента A340 - B777, межконтинентальник с двумя двигателями, каждый из которых был в два раза мощнее двигателей A340. Заказы на A340 постоянно падали и полностью прекратились в 2009 году. За это время их было произведено в три раза меньше A330 и пяти в пять раз меньше B777.
5. Коста-дель-Соль с "маленькой Венецией" в Бенальмадене. Вспоминаю эту историю каждый раз при полете на A340, и чувство к нему теплеет, как к человеку. Создание машины было по сути обусловлено одной бумажкой, были вложены немалые силы и средства, запущены варианты 340-500 (для дальних полетов) и 340-600 (повышенной вместимости), но в итоге самолет оказался лишним. Многие владельцы A340 планируют замену на A350 или B777 в ближайшие пару лет.
6. Атласские горы в Марокко. Где-то здесь затерялся исключительной красоты перевал Тизи-н-Тишка. Надеюсь, напишу еще, как мы его преодолевали лет десять назад.
7. Начало Западной Сахары - долина Дра'а с ее удивительными геологическими образованиями, похожими скорее на взлетные полосы для марсианских НЛО. Одна за другой эти совершенно прямые гряды тянутся на сотни километров до алжирской границы.
8. Нечасто увидишь облака над песками Сахары.
9. Вылет в Атлантический океан. Скоро закончится зона ответственности диспетчерского пункта Дакара и некоторое время самолет пролетит невидимым и в тишине, поскольку срединная часть Атлантики не покрыта авиационными радарами. В частности, с этим была связана загадка исчезновения и последующие поиски рейса AF447. Не перестаю восхищаться упорством французских экспертов, в течение двух лет искавших больше, чем иголку в стоге сена, и в результате отстоявших репутацию Airbus и доказавших, что самолет медленно падал в течение трех минут из-за бардака в пилотской кабине.
10. Зеленые холмы Бразилии и ее города в уютных бухтах. Скоро по салону начнут разносить второй обед, довольно неплохой. А вот про систему развлечений рассказать нечего: по нескольким общим экранам крутили Joy и Daddy's Home, но видно с острого угла, как водится, было плохо, звук в наушниках был не очень, да и пейзажи внизу были интереснее. На обратном пути экраны были индивидуальные, большой выбор фильмов и ночь за окном, поэтому наконец-то посмотрел The Danish Girl и скоротал время за хорошим испанским детективом La isla minima.
11. Вдохновляющий закат на десяти тысячах. Ради таких моментов стоит летать.
12. Ну, и вечерний квадратно-хаотичный Буэнос-Айрес.