Автобус, троллейбус, трамвай или электробус - что дешевле?
Давний вопрос, который мучает многих транспортных любителей, урбанистов, чиновников и просто неравнодушных граждан! При каждом закрытии трамвая или троллейбуса разгорается ожесточённая дискуссия, где сторонники закрытия апеллируют именно к тому, что содержать дорогие трамваи или троллейбусы нерентабельно - мол, очень дорого! К этому же клонят и чиновники, обосновывая свои не самые популярные действия.
И если с трамваем уже какое-то понимание несостоятельности таких доводов стало формироваться, то с троллейбусом всё выходит несколько сложнее. Разрыв между ним и автобусом с советского времени несколько снизился, и теперь уже о дороговизне и невыгодности троллейбуса по сравнению с автобусом мне рассказывают мои читатели, а жителям городов, где их больше нет - городские власти.
Я, кстати, одно время искал даже разные научные статьи на эту тему, но ничего толкового найти не удалось. Но, к счастью, теперь исследование, отвечающее на этот вопрос, есть! Появилась оно ещё в 2021 году, и я всё с того времени и собирался про него написать, дошло до дела только сейчас.
Исследование проводилось специалистами МАП ГЭТ (международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта). Полное его описание можно найти на их сайте. Тут же я кратко опишу суть.
Берётся некоторый условный маршрут из точки А в точку Б протяжённостью 20 км и производится расчёт того, сколько будет стоить годовое обслуживание этого маршрута разными видами транспорта разных размеров. Ну т.е. условно: если мы на этот маршрут запустим маленький автобус, то стоить это будет Х рублей, а если вдруг предположим, что у нас тут есть трамвайная линия, и мы хотим трамваями людей возить, то y рублей!
Основным параметром, влияющим на то, сколько какого транспорта нужно выпустить на линию - является пассажиропоток. И далее, всё исследование посвящено тому, какой вид транспорта будет самым дешёвым для каждого диапазона пассажиропотоков. Тут всё просто: количество транспортных средств, нужных для обслуживания маршрута будет равно часовому пассажиропотоку, делённому на вместимость транспортного средства, на время оборота по маршруту и на некоторые коэффициенты. При этом, берётся именно пассажиропоток в час пик - именно он влияет на то, сколько нужно максимум выпустить на линию транспортных средств.
Хорошо, но как считать стоимость то? Тут нам на помощь приходит специальная разработанная методика, разработанная Минтрансом РФ и рекомендованная им к использованию. Методика описана в приказе №351 Минтранса РФ "об утверждении порядка расчёта начальной (максимальной) цены контракта.. при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом". Методика в приказе используется для расчёта цены контракта для заявок на госзакупки по транспортному обслуживанию городов.
Так что да, всё официально! Но надо сказать, что конкретно описываемое исследование основано на предыдущей версии приказа (№158), действовавшей до конца 2021 года, где несколько другие формулы и коэффициенты.
Оба приказа учитывают все аспекты транспортного обслуживания: зарплату водителей, топливо и электроэнергию, ремонтные работы, замену шин, обслуживание инфраструктуры электротранспорта (тяговые подстанции, контактные сети, трамвайные пути), обслуживание парков.
В общем, все возможные нюансы тут учтены!
В эксперименте участвовали все виды наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, электробус. Автобусы - все от малых (газели) до очень больших (гармошки), троллейбусы - БК и ОБК, причём отдельно были посчитаны троллейбусы с увеличенным автономным ходом (УАХ). Для трамваев посчитали, как для одиночных, так и многосекционных, так и для 2-х и 3-хвагонных систем. Вот такие получились выпуски, количества рейсов, годовые пробеги и общие объёмы времени на линии.
Таким образом, технология простая:
1. Задаём объём пикового пассажиропотока.
2. Вычисляем для каждого вида ОТ необходимое количество транспортных средств (исходя из их вместимости).
3. Считаем, для каждого вида стоимость годового обслуживания по методике.
4. Из всех вариантов выбираем самую низкую стоимость и считаем этот вид ОТ самым эффективным!
Далее, меняем пассажиропоток и считаем всё заново. Смотрим, что получилось.
В общем, чем дальше, тем получается интереснее.
Если всё поместить на график, выглядит это примерно так!
Что же у нас получается? На маленьких потоках потоках рулят маленькие автобусы. На средних (от 330 пасс./ч.) - троллейбусы, на высоких (от 1100) - трамваи! Причём, начиная с потока 650 пассажиров самыми эффективными становятся троллейбусы-гармошки. А после 1830 пасс./ч. - системы из трёх трамваев (сейчас в России не используются).
Так что, видите сами: троллейбусы эффективнее больших автобусов практически всегда!
Ну хорошо, может автобусы и дороже троллейбусов, но разница там несущественная. Давайте посмотрим такой график: отношение излишних затрат для всех транспортов к затратам минимальным. Мы видим, что автобус будет дороже аналогичного троллейбуса на 15-20%. Если мы заменяем на автобус трамвай, вообще теряем ежегодно дополнительно 100-140%!
Более того, рост затрат в зависимости от пассажиропотока у разных транспортов - совершенно разный! У трамвая он довольно низкий, а вот у маленьких автобусов - просто таки астрономический! Очень характерно, когда маршрутки ездят пачками вдоль трамвайных линий, потому что только с очень высокой интенсивностью движения они могут вывести трамвайный поток. Но никто не считает, во столько такая игра в рынок обходится. Оно и понятно: можно из одного из первых скриншотов видеть, что маленьких автобусов при высоких потоках нужно в разы больше, чем трамвайных систем. В итоге, нужны дополнительные водители, растёт пробег, суммарный расход топлива и т.д.
Что тут можно сказать? Как видим, для каждого вида транспорта есть своя ниша! Есть она даже для газелек и пазиков - именно они самые предпочтительные для обслуживания, если людей у вас ездит мало (100-300 пасс./час). Если же у вас набирается пассажиропоток на большой транспорт, то практически всегда троллейбус будет обходиться дешевле автобуса.
Если же пассажиров очень много (более 1100 в час) - запускайте трамваи. Иначе потратите дольше. Если вы думаете схитрить, запустив орду маршруток, которые вообще для города бесплатны и, наоборот, денег приносят, то у меня для вас плохие новости. Платить всё равно вы будете - только косвенно: ростом ДТП, аварий, ненадлежащего качества транспортом, повышенными ценами и т.д.
Отдельно стоит отметить и электробусы. Как видим, и они выходят значительно дороже и троллейбусов (на 30%) и автобусов (10-15%). Как электробусы были дорогой игрушкой, так и остаются.
Так что вот, такое исследование. Да, конечно, тут рассмотрен идеальный случай, когда на одном маршруте используется только один тип подвижного состава, когда вся инфраструктура, как бы, уже и есть. В жизни оно обычно всегда сложнее бывает. Тем не менее, результаты исследования - повод задуматься. Особенно тогда, когда хочется избавиться от "неудобного" вида транспорта или заменить его на что-то "инновационное".
И если с трамваем уже какое-то понимание несостоятельности таких доводов стало формироваться, то с троллейбусом всё выходит несколько сложнее. Разрыв между ним и автобусом с советского времени несколько снизился, и теперь уже о дороговизне и невыгодности троллейбуса по сравнению с автобусом мне рассказывают мои читатели, а жителям городов, где их больше нет - городские власти.
Я, кстати, одно время искал даже разные научные статьи на эту тему, но ничего толкового найти не удалось. Но, к счастью, теперь исследование, отвечающее на этот вопрос, есть! Появилась оно ещё в 2021 году, и я всё с того времени и собирался про него написать, дошло до дела только сейчас.
Исследование проводилось специалистами МАП ГЭТ (международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта). Полное его описание можно найти на их сайте. Тут же я кратко опишу суть.
Берётся некоторый условный маршрут из точки А в точку Б протяжённостью 20 км и производится расчёт того, сколько будет стоить годовое обслуживание этого маршрута разными видами транспорта разных размеров. Ну т.е. условно: если мы на этот маршрут запустим маленький автобус, то стоить это будет Х рублей, а если вдруг предположим, что у нас тут есть трамвайная линия, и мы хотим трамваями людей возить, то y рублей!
Основным параметром, влияющим на то, сколько какого транспорта нужно выпустить на линию - является пассажиропоток. И далее, всё исследование посвящено тому, какой вид транспорта будет самым дешёвым для каждого диапазона пассажиропотоков. Тут всё просто: количество транспортных средств, нужных для обслуживания маршрута будет равно часовому пассажиропотоку, делённому на вместимость транспортного средства, на время оборота по маршруту и на некоторые коэффициенты. При этом, берётся именно пассажиропоток в час пик - именно он влияет на то, сколько нужно максимум выпустить на линию транспортных средств.
Хорошо, но как считать стоимость то? Тут нам на помощь приходит специальная разработанная методика, разработанная Минтрансом РФ и рекомендованная им к использованию. Методика описана в приказе №351 Минтранса РФ "об утверждении порядка расчёта начальной (максимальной) цены контракта.. при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом". Методика в приказе используется для расчёта цены контракта для заявок на госзакупки по транспортному обслуживанию городов.
Так что да, всё официально! Но надо сказать, что конкретно описываемое исследование основано на предыдущей версии приказа (№158), действовавшей до конца 2021 года, где несколько другие формулы и коэффициенты.
Оба приказа учитывают все аспекты транспортного обслуживания: зарплату водителей, топливо и электроэнергию, ремонтные работы, замену шин, обслуживание инфраструктуры электротранспорта (тяговые подстанции, контактные сети, трамвайные пути), обслуживание парков.
В общем, все возможные нюансы тут учтены!
В эксперименте участвовали все виды наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, электробус. Автобусы - все от малых (газели) до очень больших (гармошки), троллейбусы - БК и ОБК, причём отдельно были посчитаны троллейбусы с увеличенным автономным ходом (УАХ). Для трамваев посчитали, как для одиночных, так и многосекционных, так и для 2-х и 3-хвагонных систем. Вот такие получились выпуски, количества рейсов, годовые пробеги и общие объёмы времени на линии.
Таким образом, технология простая:
1. Задаём объём пикового пассажиропотока.
2. Вычисляем для каждого вида ОТ необходимое количество транспортных средств (исходя из их вместимости).
3. Считаем, для каждого вида стоимость годового обслуживания по методике.
4. Из всех вариантов выбираем самую низкую стоимость и считаем этот вид ОТ самым эффективным!
Далее, меняем пассажиропоток и считаем всё заново. Смотрим, что получилось.
В общем, чем дальше, тем получается интереснее.
Если всё поместить на график, выглядит это примерно так!
Что же у нас получается? На маленьких потоках потоках рулят маленькие автобусы. На средних (от 330 пасс./ч.) - троллейбусы, на высоких (от 1100) - трамваи! Причём, начиная с потока 650 пассажиров самыми эффективными становятся троллейбусы-гармошки. А после 1830 пасс./ч. - системы из трёх трамваев (сейчас в России не используются).
Так что, видите сами: троллейбусы эффективнее больших автобусов практически всегда!
Ну хорошо, может автобусы и дороже троллейбусов, но разница там несущественная. Давайте посмотрим такой график: отношение излишних затрат для всех транспортов к затратам минимальным. Мы видим, что автобус будет дороже аналогичного троллейбуса на 15-20%. Если мы заменяем на автобус трамвай, вообще теряем ежегодно дополнительно 100-140%!
Более того, рост затрат в зависимости от пассажиропотока у разных транспортов - совершенно разный! У трамвая он довольно низкий, а вот у маленьких автобусов - просто таки астрономический! Очень характерно, когда маршрутки ездят пачками вдоль трамвайных линий, потому что только с очень высокой интенсивностью движения они могут вывести трамвайный поток. Но никто не считает, во столько такая игра в рынок обходится. Оно и понятно: можно из одного из первых скриншотов видеть, что маленьких автобусов при высоких потоках нужно в разы больше, чем трамвайных систем. В итоге, нужны дополнительные водители, растёт пробег, суммарный расход топлива и т.д.
Что тут можно сказать? Как видим, для каждого вида транспорта есть своя ниша! Есть она даже для газелек и пазиков - именно они самые предпочтительные для обслуживания, если людей у вас ездит мало (100-300 пасс./час). Если же у вас набирается пассажиропоток на большой транспорт, то практически всегда троллейбус будет обходиться дешевле автобуса.
Если же пассажиров очень много (более 1100 в час) - запускайте трамваи. Иначе потратите дольше. Если вы думаете схитрить, запустив орду маршруток, которые вообще для города бесплатны и, наоборот, денег приносят, то у меня для вас плохие новости. Платить всё равно вы будете - только косвенно: ростом ДТП, аварий, ненадлежащего качества транспортом, повышенными ценами и т.д.
Отдельно стоит отметить и электробусы. Как видим, и они выходят значительно дороже и троллейбусов (на 30%) и автобусов (10-15%). Как электробусы были дорогой игрушкой, так и остаются.
Так что вот, такое исследование. Да, конечно, тут рассмотрен идеальный случай, когда на одном маршруте используется только один тип подвижного состава, когда вся инфраструктура, как бы, уже и есть. В жизни оно обычно всегда сложнее бывает. Тем не менее, результаты исследования - повод задуматься. Особенно тогда, когда хочется избавиться от "неудобного" вида транспорта или заменить его на что-то "инновационное".