Что не так с московской автобусной реформой "Магистраль"? Разбираем на примерах
Маршрутная реформа в Москве под именем "Магистраль" была проведена для того, чтобы людям стало удобнее и быстрее ездить. В теории всё звучало очень красиво: прямые и частые маршруты, повсеместный охват сети, понятная и логичная система нумерации.. Вот только на практике оказалось всё, как всегда. Давайте разберём подробнее!
Начнём с изменений маршрутов. Вот такие принципы были заложены в идею новой сети.
Если совсем кратко, мораль такова: "сейчас маршрутов много, все они ходят криво и редко, а мы пустим мало маршрутов, но зато - часто и стабильно". Да, в такой ситуации не везде можно будет проехать без пересадок, но зато вы доедете быстрее и с пересадками, ведь ждать же надо будет меньше.
Маршруты "М" - это как метро. Они ходят очень часто, на них можно всегда рассчитывать. Их ждать долго не надо, и даже не смотреть, через сколько они придут, необязательно.
Звучит красиво, но, опять же, только в теории. На практике же всё куда хуже.
1. Во-первых, подход не учитывает, что многие пассажиры часто выбирают НОТ, предпочитая его метрополитену или машине именно за беспересадочность! И дело тут не только в оплате, которую сейчас почти отменили. Лишняя пересадка - это лишнее время ожидания даже если она происходит на той же остановке. Это выход из зоны комфорта на улицу с плохой погодой, это потеря удобного места, это, в конце концов, повышение общей непредсказуемости времени в пути. А часто ещё пересадка предполагает перемещение между остановками с переходом дороги, а то и подземными переходами.
Хорошо, если ты молодой сильный без вещей. А ситуация когда ты с колясками, большими сумками, вещами? Нафиг такой НОТ, пассажир лучше такси возьмёт или поедет на своей машине, будь у него такая возможность.
Ещё вскрылась интересная тема, что многие, например, специально подбирали кружки, школы и прочие объекты для работы и учёбы, исходя из того, чтобы до них можно было доехать без пересадки. Оказывается, многие родители отправляют на автобусе до занятий детей одних, что в случае прямого маршрута ещё оправдано, а если надо делать пересадку, то это уже намного сложнее и куда менее привлекательно. Мало кто пустит своего ребёнка по такому маршруту.
Проблема в том, что эталонный пассажир авторов "Магистрали" - молодой здоровый человек, без вещей и детей с кучей свободного времени, которому пересаживаться - не проблема, и единственное что его отвращало - это лишний раз платить (а это как раз починили). Это и следует из их анонсов и, вообще, из рассуждений. Они не учитывают все нюансы, по которым пассажиры преподчитают НОТ тому же ЛТ или такси.
"Но ведь невозможно всех возить всюду без пересадок!", скажут нам авторы "Магистрали". И будут правы, всех - действительно невозможно! Как же тут соблюсти баланс? Считаю, что крайне важно сохранить те связи, что уже существуют и востребованы. А ведь именно многие из них были разрушены в этой новой модели.
Как пример:
- связь Бирюлёва-Западного с Калужской (бывший автобус 671).
- связь Орехово-Борисова и Москворечье-Сабурова с Пролетарской и Даниловским районом (автобусы 299, 608). На самом деле, я просто охренел, что теперь с Каширского шоссе НИ ОДНОГО маршрута по Андропова дальше Коломенской. При том, что во времена моей учёбы в МИФИ их было 7!
Так сокращать связи - конечно лютый перебор. Нужен маршрут на ЗиЛ и магистральник до Пролетарской. Можно м83 продлить.
Сейчас доходит вообще до абсурда: 2 остановки на Симоновском валу обслуживаются ТОЛЬКО социальными маршрутами! Единственный магистральный маршрут е80 (бывш.901) идёт экспрессом, и не заходит в одну сторону к Пролетарской. На трамваи с него тоже нельзя удобно пересесть. То есть без пересадки до той же Коломенской или, хотя бы, до Технопарка отсюда не добраться вообще никак!
- связь Каширского шоссе и Пролетарского проспекта (троллейбус 11/автобус т11). Связь не супер популярная, но спрос на неё был.
- связь Бирюлёва-Восточного с Москворечьем (автобус 162). Обеспечивала доступ к поликлинике на ул. Кошкина.
- связь Донского района с севером Садового кольца (автобус т10)
- связь Автозаводской и середины Варшавского шоссе (троллейбус 40/автобус т40, 142, 147)
Чудом удалось спасти 156-й автобус, который тоже хотели оптимизировать. Некоторые связи сохранились, но деградировали до "социального" маршрута, который может ходить раз в никогда.
Что тут сказать реформаторам. В ваших интересах всячески сдувать пылинки с пассажира, чтобы ему ехать было комфортно, удобно, и чтобы он не смел задумываться пересесть с вашего прекрасного инновационного автобуса на своё авто. Если вы ему высокомерно говорите "ну а чо, доедешь с пересадкой", он возьмёт и доедет. Но только пересадка будет с автобуса на личную тачку.
Правда, по их словам, они всё посчитали, и убирали связи только если там совсем мало человек ездило. Но тут тоже есть момент манипуляции. Как они считали? Если ходивший там автобус деградировал до раз в 40 минут (а именно так же было с тем же 608), то им действительно пользовались мало. Но значит ли это, что связь реально ненужная?
2. "Ну если ты такой умный, придумай, где нам взять автобусы, чтобы всех так возить", скажут реформаторы. И тут мы приходим к главной проблеме. Сеть строится реально "из говна и палок". Стоит признать, что то число автобусов, что ходит, не может адекватно обслужить всех желающих, его определённо нужно увеличивать. Но на это идти не хотят уже наверху и предлагают транспортникам работать с тем, что есть.
3. С идеей, что маршруты должны ходить прямо и петлять я полностью согласен. Но на это лучше всего ответит бывший 28-й автобус:
И 44-й
Вот и чем это отличается от того, что было раньше?
4. Ну и, наконец, как это всё работает на практике. Вообще, надо различать то, как оно должно работать по задумке авторов реформы, с тем, как оно работает в реальности. Как мы видим, даже ответ на первый вопрос весьма неоднозначен: т.е. кому-то стало лучше, а кому-то хуже.
На деле же маршруты "М" не стали аналогом метро от слова совсем! Хотя, конечно, сложно было чего-то другого ожидать, учитывая то, что инфраструктуру для них не прокладывали вообще никак. Если они раньше застревали в пробках, то продолжают и сейчас это делать.
Магистральный автобус м84 стоит в пробочке из-за стройки хорды на Кантемировской. В среднем на проезд этого участка в дневное время он теряет больше 10 минут.
Маленькая ложь порождает большое недоверие. В итоге, практика показывает, что народ слабо отличает М-ки от не М-ок. И когда у 2 из трёх маршрутов интервал 13 и 22 мин. никогда у пассажиров такой ассоциации не сформируется. Я и сам не раз ждал магистральные автобусы м83 и м84 по 13 минут (кстати тогда мимо прошло 2 районных 858..)
В один из первых дней работы поехал поизучал как работает новая "магистраль". За час с небольшим (в самый пик) наблюдал, как идут подряд: 1. 2 м83-х (выезжали с конечной на Каширской!) 2. 2 м86-х 3. 2 м77-х. Дыры и проколы в графиках тоже были. Что-то стабильности ценой выпиливания десятков маршрутов не случилось.
Впрочем, необеспеченная сопутствующей инфраструктурой "магистраль" начала ломаться в первый же месяц. Экспрессный маршрут е85, ходивший до Октябрьской был спустя месяц сокращён до Даниловского рынка без объяснения причин. Конечно, хочется спросить "а чем вы думали, когда запускали?", но вопрос будет риторический. Главное, что теперь на Мытной улице практически нет полноценного транспорта..
Историческое фото! С 18 декабря автобус е85 до Октябрьской не ходит.
"Социальные" маршруты. Это те, что ходят крюками по всем улицам, обслуживают всякие собесы-поликлиники и прочие МФЦ. По словам Дмитрия Грубого, одного из основных проектировщиков реформы, основная причина её введения - как раз чрезмерное изобилие таких маршрутов. Мол, сейчас сеть рыхлая, автобусы ходят криво-косо и редко, а надо - чтобы ходили прямо и часто.
Идея, в целом, хорошая и правильная. По задумке реформаторов, таких маршрутов, всё же, немного останется, но только в совсем исключительных случаях, когда без них никак.
Но смотрю на эту схему, и кажется, что таких маршрутов стало только больше! Повсюду эта розовота. На некоторых улицах ходят ТОЛЬКО с-ки!
В этой новой сети накладываются обязательства по интервалам на магистральные и районные маршруты. Допустим, эти обязательства даже и собираются, но. На социальные то никаких "обязательств" нет в принципе! Они могут ходить как угодно редко : есть автобусы - будут раз в 18 минут, нет - раз в 45. Но часто, как можно видеть выше, кроме них, может ничего больше не быть!
Тот же Симоновский Вал - магистральная улица, между прочим! Там даже формально есть магистральный маршрут. Но он ходит экспрессом, и с части остановок можно уехать только вот такими редкоходами.
В "социальные" перевели и бывший 38 автобус, и бывший 15 (который теперь круто изменили и запустили к Краснопресненской), и чудом спасённый 156-й, и братеевский 738, и межрайонная 9-ка..
Интересная ситуация, в итоге, получается. Следите за руками:
1) объявляем часть маршрутов "недомаршрутами". Которые могут ходить как угодно редко и плохо.
2) обещаем, что их будет мало, только в самых необходимых случаях их оставят для поликлиник и собесов (хотя это тоже неуважение к социальным и маломобильным категориям граждан - мол, подождут).
3) незаметно помещаем в эту категорию половину важных межрайонных маршрутов, потому что ну выпуска же не хватает, тут мало кто ездит и вообще чего вы пристали, мы же в целом лучше сделали?
И что в сухом остатке? В идеальной ситуации, если бы всё работало именно так, как планировали организаторы реформы, может даже бы и стало в очень-очень-очень далёком усреднении. Ну т.е. на 2-3% стали бы автобусы больше людей возить.
В реальности же эта искривлённая схема даже в таком виде не работает! Многострадальный экспресс е80 (экс-901), который теперь - основной и единственный на многих улицах, простаивает в пробках на Таганской площади, затем - на проспекте Андропова, затем теряет 5-7 минут на выезде на Каширское шоссе. Друзья, живущие на Симоновском Валу неоднократно сообщают, что ждут МАГИСТРАЛЬНЫЙ автобус по 40-50 минут!
То есть, часть связей просто уничтожили, другую часть заметно ухудшили, разжаловав маршрут в "социальные", а взамен оставшиеся усиленные маршруты работают также нестабильно и непредсказуемо, как и раньше. В чём же был профит для пользователей?
Стало ли, хоть в чём-то лучше? Разумеется, локально - очень даже стало. Я слышал некоторое число положительных отзывов, причём от людей, которых знаю лично, в том числе - и от родственников! Где-то появились новые полезные связи. Где-то автобус стал ходить очень часто и на него стало можно рассчитывать и пользоваться им (раньше люди там ходили пешком, а сейчас - ездят).
Но только в целом, даже если отбросить негативные моменты, т.н. "вау-эффекта" от этой транспортной революции нет. Нет даже такого, какой был в 2016. Стало всё ходить по-другому, но насколько лучше-хуже - уже неочевидно. Да и вот взять тот же новый м90! Хороший маршрут, новая транспортная связь, но ехал я на нём от Лубянки до Беляево почти полтора часа! Ну кто будет столько ехать?
И тот же м84, стоящий в затыках то там, то там. Сначала подождал 13 минут, потом ехал целый час до Сабурово, постояв в пробке на Кантемировской. Т.е. даже опыт использования таких новых хороших маршрутов быстро может стать непривлекательным..
Я же повторю, что я писал ранее: инфраструктура должна идти ВСЕГДА вперёд реформы! Вспомните все успешные и даже условно успешные проекты: МЦК, "Магистраль-1", "Магистраль-2". Все они выезжали в первую очередь на новой инфраструктуре: выделенных полосах, рельсах и т.д. Маршруты и прочие нюансы шли там вторым пунктом. И как результат успеха - с ними становилось лучше. Вспомните, что и проект МЦД уже так не выстрельнул именно из-за того, что инфраструктура там уже была, а обслуживание по результатам реформ не стало однозначно лучше.
И здесь точно также. В отличие от МЦД здесь можно было сделать, скажем, на всех основных проспектах транспортные коридоры по типу БРТ, и это бы выглядело куда солиднее. Но сделали что сделали - просто перетрясли сеть на имеющихся улицах.
Ну и следующий важный шаг, которым пренебрегли: СНАЧАЛА рассчитывать нужное количество транспорта исходя из имеющихся потребностей в перевозках, а лишь ПОТОМ проектировать и менять маршруты. А не натягивать тощую сову на и без того толстый "глобус"..
Ну и, опять же, повторюсь. С подходом руководства, что можно спокойно уничтожить крупнейшую в мире троллейбусную сеть на основании "просто так захотелось", НИКОГДА не получится сделать ничего нормального, какими бы ни были квалифицированные рядовые специалисты. Просто не работает так что "здесь мы всё хорошие и строим, а здесь - плохие и немного сломаем" - если ты некомпетентен и невежественен, то это везде будет проявляться. Поэтому и трамваи у Ликсутова постоянно ломаются и деградируют, и теперь - автобусы, а очередь электробусов тоже быстро подойдёт.
Про остальные 2 аспекта реформы: перенумерацию и информирование расскажу отдельно.