Чтобы построить нормальную сеть "Магистраль", нужно вернуть троллейбусы!
Проанализировав детальнее новую маршрутную сеть, я ещё больше в ней разуверовался. Если до того, как эти планы опубликовали, у меня была надежда, что «ну может сделают в этот раз хорошо», то теперь я даже до запуска понял, что будет всё совсем плохо, если всё это реально воплотят в жизнь.. Давайте посмотрим детальнее на то, что нас ждёт.
Но, сперва, подискутируем немного. Основная концепция проекта - разделить все маршруты на 3 категории: магистральные, районные и социальные. Зачем это нужно, особенно в городе, где есть метро? Метро очень эффективно на больших расстояниях - ехать на другой его край наземкой очень долго и муторно. А вот на расстояния до 10 км, на дистанциях сопоставимых с 3-4 перегонами метро, наземный транспорт вполне себе может быть оптимален. Особенно в тех случаях, где метро предполагает пересадки.
Но как разобраться в той прорве маршрутов, что подобно паутине опоясывает все районы города?
Тут как раз и нужно вот это ранжирование по их типу:
Магистральные: можно уехать далеко, должны ходить часто, прямо, быстро, ну т.е. по уровню обслуживания должны приближаться к метро, в какой-то мере.
Районные: большая часть остальных маршрутов, подвозящих к метро или другим важным объектам. Тут уже дальность не такая большая, частота может быть ниже, допускаются небольшие петляние, ну и, в целом, они уже не претендуют на конкуренцию с метро, а носят дополняющий характер.
Социальные: маршруты, выполняющие некоторые социальные функции внутри района: подвоз к поликлиникам, больницам, школам, МФЦ и прочему. На самом деле, тут, конечно, уже есть вопросы, насколько они нужны в таком виде - редкие, нестабильные, наворачивающие дикие круги (будто ездить в школы и МФЦ - что-то менее важное, льготники могут и подождать). Но ладно, положим, что пока по-другому никак, и эти социальники нужны там, где не проложить нормально магистральные и районные. В любом случае, в нормальной их не должно быть слишком много.
Ну вот, идея хорошая, а что с реализацией? И тут самая большая проблема, что такую сеть у нас начали проектировать «от печки». Хороший НОТ - это не только маршруты на карте, это, в первую очередь инфраструктура: трамвайные пути, контактная сеть троллейбуса, выделенные полосы и специальные дороги именно для НОТа. Сперва должна быть создана инфраструктура для магистрального маршрута, и только потом его можно проектировать. Создана не там, где повезло, что хватило места, а там, где она нужна!
Конечно, в идеале магистральная сеть должна строиться на трамваях, причём преимущественно на них! У трамвая есть большой недостаток, что нужно строить пути, а это дорого и сложно. Но это, в конечном итоге становится и преимуществом: вот, мы тут линию построили, и тут всегда теперь будет магистральник. Трамваи можно делать длинными, пускать их часто, значит легко будет в случае роста пассажиропотока. Линия прямая, мы не сможем её завернуть по воле 5-й ноги в соседний переулок, а, значит, люди будут знать, что он тут ходит, и рассчитывать на него.
Ну хорошо, допустим, трамвай строить долго и муторно. Что делать тогда? Есть ещё троллейбус. Точнее, был! Тоже инфраструктура, тоже «стабильность», на которую можно рассчитывать: один раз построил, и оно у тебя работает.
Но Ликсутов с Собяниным сознательно убили такую возможность прокладки качественных магистральных маршрутов. Хотя, кстати, в советское время, примерно такое разделение существовало на неформальном уровне: дальнобойные частые троллейбусы и внутрирайонные более редкие автобусы (с оговорками, конечно).
Напомню, какой бы могла быть сеть, если бы не вредительство.
Но ладно, допустим, мы такие нищие и бедные или очень глупые, что не умеем содержать даже троллейбус. Что тогда? Ну, хотя бы, можно сделать БРТ-полосу. Что это? Выделенная двусторонняя полоса, как правило, по центру дороги, где будут ходить только автобусы, ну и спец-службы. Такая полоса, во-первых, эффективнее той, что по краям: НОТ не конфликтует с многочисленными поворачивающими вправо и едет быстрее. Но, кроме того, у неё есть и большой рекламный эффект: люди видят кучу пустого места без машинок только с автобусами, видят, что они там едут в отдельном коридоре, быстро, не стоят в пробках. И уже одно это вызывает желание попробовать прокатиться.
Самый оптимальный вариант, конечно, - ТРТ: такая осевая выделенка с троллейбусом.
Но в любом случае, если мы проектируем маршрутную сеть с такими магистральными маршрутами, если мы, например, хотим, чтобы такой маршрут ходил в район Х, мы сперва прокладываем такую ВП туда. Продумываем весь маршрут, где он будет проходить, останавливаться, разворачиваться, исходя из потребности жителей! Если надо - достраиваем поворот, дорогу, разворотную площадку, переделываем улицу, перегораживаем движение машинок. Ну и, в конечном итоге, пишем ТЗ на количество машин, водителей, графики и так далее, и соответствующее число автобусов, троллейбусов и трамваев с нужными характеристиками заказываем на этот маршрут.
Вы думаете, что в данном случае что-то было сделано так? Да вот абсолютно ничего и близко. Всё, что было сделано - это были перетрясены маршруты по некоему принципу. Все они ходят по старым дорогам со старыми разворотами-поворотами. Даже ни одной новой выделенки на данном этапе не планируется, авторы проекта говорят, что «ну как-нибудь потом их конечно сделают».
Если вы помните, основной положительный эффект первой «Магистрали» был не от новых маршрутов автобусов, которых, к слову говоря, было совсем немного. Он был от появления новой выделенной полосы на Кремлёвском кольце, позволившей создать кучу новых полезных связей. А маршруты уже наложились потом. И даже отсутствие выделенок в других ключевых местах (Тверская, Арбат, Садовое, попутная выделенка на Охотном Ряду) не запороло проект, так был силён положительный эффект этой встречной полосы. В данном же случае не делается вообще ничего.
Давайте разберём на примерах, что же в "Магистрали" не так.
Вот, например, маршрут М82, соединяющий разные части ОрБора и Царицыно, проиразрастает из бывшего 151. Идея хорошая, но что это за дикие крюки в Зябликово и в районе Каширского шоссе? Это так должен магистральный маршрут ходить? В то же время он заканчивается где-то посреди Бирюлёво, хотя можно было бы и дальше его продлить, скажем, до Пражской. Вот это бы тянуло на "м" маршрут, а так он свои "магистральные" функции не выполняет.
М89 - кажется, это переделка из 289-го маршрута. Вот эта сборка "кракозябр" теперь "магистральной" зовётся. Как, чего? Кто поедет на таком от Кантемировской в Бирюлёво? Особенно в 6-й микрорайон Загорья. Куда, кстати, есть и другой магистральник, но зачем-то понадобилось и этот завернуть.
Тоже странные танцы с бубном внутри Бирюлёво. Налицо чистый внутрирайонник, и вполне неплохой сам по себе, но он помещён в категорию "М". Такой подход в купе с отсутствием инфраструктуры просто приведёт к тому, что эта вся нумерация и сегрегация нивелируется в глазах пассажиров практически сразу.
Идём в центр. Вот это - ни что иное, как трасса 31-го троллейбуса c 2007 по 2011 год. Именно так он ходил после того, как закрыли конечную в Лужниках и был отменён 15-й троллейбус, имевший такой заезд к Достоевской. Но этот заезд всегда последние годы был воздуховозным и 31-й сократили до Трубной площади. Спустя 10 лет проектировщики решили наступить на те же грабли.
К слову сказать, этот новый М5 - сегодняшний маршрут А (который раньше и был 31-м троллейбусом). Сейчас он ходит до Комсомольской площади по Садовому, а изначально его хотели пустить по Бульварному, где ещё 50 лет назад сняли трамвай и нет никакого ОТ. Тогда не стали пускать его так, чтобы "не мешать" появлению трамвая по Сахарова, но такой трамвай все равно там не появился. В итоге, проблему отсутствия ОТ на Рождественском и Сретенском бульварах не починили и сейчас, хотя была такая возможность. Ждём трамвая ещё ХХХ лет..
Кстати, обратите внимание, нормальный транспорт исчезает и с Неглинной! Вместо 38-го автобуса будет социальный маршрут, который официально может ходить раз в никогда. И, скорее всего, он так и будет делать. Та же судьба постигает потомка упоминавшегося выше 15-го троллейбуса: вместо одноимённого автобуса тоже будет такой редкоход с заворотом на Краснопресненскую. Напомню, что это - единственный маршрут на Селезнёвской, Краснопролетарской и Каретном Ряду..
Одна из основных проблем существующей маршрутной сети - это как раз отсутствие вышеупомянутого деления. Один и тот же автобус может совмещать в себе функции и социального и магистрального маршрутов. Сначала кружит кракозябрами по району, потом едет долго по прямой куда-то далеко. В итоге он выполняет плохо и то и другое. И ходит редко, и в пробках стоит, и расписание не может выполнить. Типичный пример - какой-нибудь 85 или 219.
Предполагалось, что новая сеть как раз уберёт этот баг. пускай далёкие автобусы ходят часто и быстро. А социальники кружат себе в районе и не мешают тем, кому нужно куда-то далеко. Но нет, вот, что будет вместо 156-го маршрута. Сейчас он ходит из Нагатинского затона, довольно прямой трассой; и это как раз тот случай, когда ну чуть-чуть продли его, и получится хороший магистральный маршрут. Велозаводской и Затону не хватает нормального сообщения с центром, который географически, вроде, как, близко. Но нет, сделали хрен пойми что вместо него.
К слову сказать, вышеупомянутые М89 и М82 в Орборе уже по словам проектировщиков "совмещают" эти роли: тут магистральный, а тут - районный.
Далее. Т42 - делают заезд к Савёловскому, что хорошо, но - только в одном направлении. В обратном загоняют непонятно куда далеко от метро.
С Орехово-Борисово останется только один маршрут до Коломенской. 299, 608 - всё, пока. Будет только экспрессный маршрут е80, который сейчас - 901.
Вот это неплохой маршрут и даже продление грамотное. Но его записали в "социальные". А это в московских реалиях - автоматически приговор. Не нужны редкие маршруты с такими длинными трассами, никто ими ездить не будет и специально ждать их.
То же самое касается бывшего 700, которого решили утащить аж в центр. Вообще, беда, что авторы увлеклись социальщиной, и, вместо того, чтобы такие линии всячески минимизировать, только взрастили как их количество, так и их трассы. В итоге опять получилась "смесь всего"..
Но давайте перейдём к хорошему. Вот, довольно нужный маршрут. Связь Севастопольского проспекта с центром очень слабая, и от метро там далеко. хотя я бы его лучше прямо в Ясенево дальше затащил.
Ещё, что мне очень понравилось - стало много сквозных маршрутов через центр. То, чего сейчас не хватает.
Её, конечно, хорошо так перелопатили, но не вижу в этом большого криминала. Историчности особой у этих маршрутов все равно нет.
Смогу теперь ездить почти без пересадок на ЗиЛ :) Хотя, идея рокировать конечными М2 и М9 - немного странновата. Ну ладно.
Но, в целом, ждать революции от нововведений не стоит. Помимо с забиванием на проблему бульваров также, например, ничего не появилось в коридоре "Центр - Воронцово поле - Курский вокзал" (опять всё упирается в инфраструктуру). Главное, что сеть перетряхивается довольно жёстко, многие существующие связи и маршруты будут утрачены, что, разумеется, вызовет немало недовольства, а новые линии не факт, что смогут всё это компенсировать. Всё это делается безо каких-либо вложений в инфраструктуру, что уже не особо обрекает проект на успех.
Есть и немало вопросов к новой странной нумерации, но я их не буду рассматривать. Нумерация - вещь условная, и, в целом, приведение её к некоей логике - само по себе дело интересное. Хотя оно неизбежно столкнётся с ломанием через колено.
Отмечу, что людей, проектировавших эту сеть, знаю лично, и надо сказать, что они - молодцы: в существующих рамках они смогли сделать что-то интересное. Но, к сожалению, из говна и палок самолёт не построить, и вопрос уже не к ним, кто такие рамки ставит. На каждую мою претензию здесь найдётся объяснение, что "вот тут ГАИ не согласовало поворот", "тут негде разворачивать", "тут стратегический коллектор", "тут социально важная поликлиника", а "выделенку вон там не согласует ФСБ,". И, конечно же, "автобусов никогда не хватает", поэтому тут можно только социальный маршрут раз в 50 минут пустить. Поэтому, что в таких условиях они смогли сделать хоть как-то взлетающий кукурузник - уже, можно сказать, достижение.
Поэтому, тут первый вопрос к людям, ставящим задачи и определяющим условия. Понимание того, как должен работать наземный транспорт, есть у вышеупомянутых проектировщиков, но не у них. Или, хотя бы, должна быть возможность у первых донести до вторых, как нужно сделать правильно. Но в системе, где допускается грохнуть полностью троллейбус только потому что так захотелось левой пятке мэра, подобного ожидать невозможно.
Поэтому, пока не будут совершены системы сдвиги в фундаментальных вопросах, качественный наземный транспорт мы вряд ли дождёмся. С Собяниным и Ликсутовым это, похоже, нереально. Для начала им стоит признать ошибочность уничтожения троллейбуса и возвращения хотя бы некоторых линий. Хотя бы для того, чтобы не было недосказанностей, чтобы был более чёткий диалог между проектировщиками, разными ведомствами и властью, чтобы ограничений, мешающих всё сделать по уму, было меньше.
Кстати, запуск "Магистрали" - очень удачный повод для этого - можно некоторые из маршрутов запустить сразу на электротяге. И контактную сеть даже необязательно строить там, где она была, можно в новых местах.
