Трагедия "Роны" часть I
Трагедия «Роны», почти неизвестная за пределами очень узкого круга высших флотских чинов, произвела в свое время глубокое впечатление, хотя и не изменила принципы обеспечения переброски живой силы морем. Его Величества транспорт «Рона» в конце ноября сорок третьего года вблизи Североафриканского побережья Средиземного моря был атакован самолетом, всадившим в него «Ferngelenkte Gleitbombe», то бишь управляемую планирующую бомбу дальнего действия. Были убиты или утонули свыше тысячи американских военнослужащих и 120 англичан - что было равноценно поражению в крупном морском или наземном сражении. (с) Вариант "Бис", С.В. Анисимов
Гибель “Роны” - чёрный день в истории армии США
Если бы результат атаки немецких бомбардировщиков, на конвой KMF 26 в Средиземном море ограничился одним рядовым потопленным торговым судном, то учитывая тяжёлые потери атакующих, этот налёт просто пополнил бы собой статистику противоконвойных операций люфтваффе. Но 26 ноября 1943 года вместе с единственной потерей конвоя - войсковым транспортом “Рона”, погибли более 1000 военнослужащих армии США, что стало крупнейшей потерей американской армии в ходе боевых действий на море. Сегодня, спустя почти 80 лет, благодаря свидетельствам с обеих сторон, мы можем с большой достоверностью восстановить обстоятельства этой катастрофы.
Ковчег паломников
В 1925 году Британская-Индийская судоходная компания (British India Steam Navigation Company) заказала на верфях Великобритании два новых лайнера, которые были спущены на воду уже в следующем 1926 году и получили имена двух ничем не примечательных деревень округа Сонипат, в Пенджабе - “Рона” и “Раджула”. В отличии от “систершипа”, которого строили в шотландском Глазго, “Рона” была спущена на воду на верфи “Хоторн, Лесли и Ко” в британском Тайнсайде, графство Дарем. Характеристики нового пассажирского судна были для того времени вроде бы обычными: тоннаж 8602 брт, две паровые машины, максимальная скорость 14 узлов, крейсерская скорость 12 узлов, вместимость 231 пассажир 1-го класса, 33 2-го класса и 100 3-го класса. Необычным фактом была сертификация 140-метровых “Роны” и “Раджулы” на перевозку 5064 палубных пассажиров, то есть тех, которые обходились вообще без каюты.
Это был рекорд среди всех судов английской регистрации и вызван он был тем, что лайнеры предполагалось использовать для перевозки неприхотливых мусульманских паломников, совершающих хадж. Однако в 1931 году администрация Индии приняла “закон Симлы” (по названию города, где был составлен нормативный акт), по которому пассажирское судно должно было иметь спасательных средств на минимум 50% пассажиров. По этому закону вместимость “Роны” была сокращена до 3851 палубного пассажира, что тем не менее всё равно осталось рекордом для английских пассажирских судов. Сразу после вступления в строй “Рона” была нанята правительством для переброски войск в Шанхай, поэтому на свою основную линию Мадрас-Нагапатам-Сингапур она вышла только в июне 1927 года. Уже с 1931 года “Рона” учитывалась военным министерством в качестве судна подлежащего использованию в военное время.
Это военное время наступило очень быстро. С началом Второй мировой войны, “Рона” в составе практически всего флота British India Steam Navigation Company (157 судов), поступила в распоряжение министерства военного транспорта. Лайнер исправно служил в качестве зафрахтованного транспорта, как на индийских так и средиземноморских маршрутах, но в мае 1940 года был окончательно реквизирован и получил аббревиатуру HMT (Hired Military Transport - наёмный или арендованный военный транспорт). “Рона” вывозил беженцев из Сингапура за 2 недели до его падения и вплоть до конца 1942 года осуществлял перевозки личного состав и грузов в Индийском океане, курсируя между Бомбеем, Карачи, Басрой, Бандар-Аббасом и другими портами.
Высадка Союзников в Северной Африке и последующие поражения войск Оси на африканском континенте, позволили возобновить полноценную проводку конвоев через Средиземное море с востока на запад. Это соответственно потребовало большого количества тоннажа, который стали перебрасывать с других театров военных действий. В числе этих судов была и “Рона”, которая 7 апреля 1943 года прошла Суэцким каналом и как оказалось навсегда покинула родные индийские воды. До июля 1943 года транспорт осуществлял войсковые перевозки на линии Александрия-Триполи-Сфакс, после чего встал на более протяженную линию от алжирского Орана до Александрии.
Немецкая авиация и подводные лодки продолжали оставаться существенной угрозой, поэтому “Рона” несла довольно мощное оборонительное вооружение: 1 - 102-мм орудие MkVII, 1- 76-мм орудие смонтированное на станке HA/LA IX (угол возвышения до 70 град.), 6 - 20-мм “Эрликонов”, 2 - 8-мм пулемёта Гочкисса, 2 спаренных пулемёта Льюиса, зенитные ракетные установки Mk II и UP. Обслуживала весь этот арсенал военная команда в количестве 18 артиллеристов. Экипаж транспорта составлял 195 человек, все офицеры и специалисты были британцы, остальные же были “ласкарами” - так издавна называли индийских моряков, служивших на европейских судах. Капитаном “Роны” был австралиец Ти Джей Мёрфи (T.J. Murphy) по кличке “Спад” - “Картошка”.
Довоенное предназначение судна “блестяще” оправдалось - только вместо тысяч благочестивых мусульманских паломников на палубах и даже обеденных столах “Роны” теперь вповалку спали солдаты, а постелью им служили собственные вещи. В тягостных раздумьях практически каждый из них считал своим долгом вырезать какую-нибудь надпись на любой ближайшей доске и теперь некогда роскошные, отделанные лучшим индийским полированным деревом интерьеры “Роны”, были сплошь покрыты этими грубыми “граффити”. Сам лайнер, выкрашенный в чёрный цвет и весь в потеках ржавчины имел весьма мрачный вид.
Когда в конце ноября 1943 года “Рона” прибыла в Оран за очередными американскими пассажирами, прибывшими из-за океана, там уже ходили слухи, что немцы потопили несколько крупных судов. Один из янки робко поинтересовался у бывалого моряка Королевского флота будет ли у них на переходе надёжная поддержка с воздуха, на что получил грубый ответ: “Надуйте свои спасательные жилеты, вот это и будет ваша воздушная поддержка!!!”
В “Гробовом углу” на “Аллее самоубийц”
День Благодарения, 25 ноября 1943 года, “Рона” встретила на рейде Орана, уже полностью загруженной и готовой к выходу в море на рандеву с конвоем KMF 26. На борт было принято 2193 военнослужащих армии США, включая следующие подразделения в полном составе: 853-й инженерный авиационный батальон - 793 человека, 31-й строительный батальон связи - 259 человек, 322-я эскадрилья управления истребительной авиации - 285 человек, 44-й полевой хирургический госпиталь - 36 человек. Остальные 820 человек представляли собой пополнение или замену для уже находящихся в Китае, Индии и Бирме американских подразделений, это были в основном авиационные специалисты и военнослужащие 705-го запасного пехотного батальона.
853-й батальон направлялся в Индию для строительства взлётно-посадочных полос, ангаров и другой инфраструктуры требующейся для приёма стратегических бомбардировщиков B-29, остальные подразделения также предназначались в основном для обеспечения действий американской авиации в этом регионе. Стоить отметить интересный факт: всё оборудование и транспорт этих подразделений были отправлены совершенно противоположным маршрутом - по железной дороге в Калифорнию, а оттуда морскими транспортами через Тихий океан и Австралию.
25 ноября 1943 года, в день выхода в море, атмосфера среди пассажиров “Роны” была весьма напряжённая. Все они уже пережили весьма утомительное путешествие через осеннюю Северную Атлантику, в ходе которого одной из основных тягот стал невкусный и скудный (по американским меркам) суточный рацион питания “К”, солдаты, привыкшие к сытой жизни в Америке прозвали его “дерьмо на гальке”. В День Благодарения все рассчитывали, как минимум на индейку, но их ожидания были жестоко обмануты. Разумеется немедленно распространился слух, что офицеры, которым англичане предоставили свой офицерский лаунж на корме “Роны”, отмечают праздник как полагается, со всеми атрибутами и излишествами.
Но стенать на судьбу было бесполезно, и в полдень суда начали выходить из Орана и Мерс-эль-Кебира на рандеву с конвоем KMF 26. Помимо “Роны” к конвою должны были присоединиться её “сестра” “Раджула”, транспорты “Эгра” (5108 брт), “Кароа” (7009 брт) и французский лайнер “Банфора” (9347 брт). “Раджула” однако вернулась из-за проблем в машинном отделении и возможно тем самым доказала, что из двух “сестёр” только она родилась под счастливой звездой.
Конвой KMF 26 вышел из шотландского Клайда 15 ноября 1943 года. В составе конвоя было 18 торговых судов, возглавлял их коммодор конвоя, отставной кэптен Королевского флота Хью Уэйкман-Колвилл, державший свой флаг на крупном индийском лайнере “Ранчи” (16738 брт). Только на самом “Ранчи” было 3542 военнослужащих, всего в конвое перевозилось около 15000 солдат и разумеется охранение было соответствующим. Эскортом конвоя командовал кэптен Герберт Уильямс, командир легкого крейсера “Бирмингем”, вместе с крейсером охранение KMF 26 обеспечивали 4 фрегата типа “Ривер” и 2 шлюпа типа “Эгрет”.
В Гибралтаре состав охранения поменялся и усилился: “Бирмингем” сменил крейсер ПВО “Коломбо”, также к конвою присоединились эсминцы “Энтони”, “Бриллиант” и подводная лодка “Стоунхендж”, совершающая переход в Индийский океан. 25 ноября эскорт конвоя покинули эсминец “Энтони” и фрегат “Спэй”, но это нисколько не ослабило охранение: вместе с “Роной” и другими торговыми судами, из Орана вышло значительное усиление конвоя из боевых кораблей США - эскортные миноносцы “Фредерик С. Дэвис”, “Герберт С. Джонс” и два тральщика, “Пионер” и “Портент”. Эскортные миноносцы были оборудованы станциями радиоэлектронного подавления XCJ-1, которые должны были глушить системы радиоуправления немецких противокорабельных управляемых бомб Hs-293. Эти станции (миноносцы получили их в конце сентября 1943 года) стали одним из первых ответов Союзников на новое “вундерваффе” третьего рейха, которое уже причинило им немало неприятностей. Однако, как выяснилось позднее, подбор радиочастот на которых ставились помехи был неудачным и никаких особых проблем немецким операторам наведения бомб не создавал.
Присоединение американцев с глушилками против управляемых бомб на траверзе Орана было не случайным - впереди лежал самый опасный участок пути от порта Алжир до Туниса, который за последние несколько месяцев получил прозвища “Аллея самоубийц” и “Французский фланг”, именно на этом отрезке конвои атаковали люфтваффе с аэродромов Южной Франции.
С прибытием пополнения конвой перестроился в 6 колонн по 4 транспорта в каждой колонне. “Роне” досталась “позиция №12”, вторым судном с головы конвоя в самой правой колонне. На сленге моряков и пилотов Союзников эта позиция называлась “Coffin Corner”, “Угол гроба” или “Гробовой угол” - суда или бомбардировщики в строю на этой позиции чаще всего подвергались атакам и погибали. По непонятной до сих пор причине, только “Рона” из всех торговых судов не имела над собой привязного аэростата заграждения, что делало её позицию ещё более выделяющейся на общем фоне конвоя. В общем мрачных предзнаменований хватало, но по сути только одно из них имело реальное значение: обнаружат ли конвой немецкие самолёты-разведчики. Именно это и произошло в полдень 26 ноября 1943 года.
Незадолго до обнаружения конвоя разведчиками люфтваффе, у порта Алжир снова произошла смена охранения. Вместе с транспортом “Монарх оф Бермуда” в порт направились эсминец “Бриллиант”, шлюпы “Пеликан” и “Вудпикер”, фрегаты “Эвенлод”, “Джед” и “Ротер”. На смену им вышла группа английских эскортных миноносцев типа “Хант” - “Каттерик”, “Кливленд”, “Атерстон”, “Миаолис” и польский “Слёнзак”. Таким образом в самый опасный отрезок пути на “Французском фланге”, конвой входил под мощным охранением крейсера ПВО, семи эскортных миноносцев и двух тральщиков. Непосредственно над конвоем прикрытие с воздуха осуществляли четыре французских “спитфайра” из GC 1/7 “Прованс” и четыре американские “аэрокобры” P-39s 347-й эскадрильи, 3 британских “бофайтера” из 153-й эскадрильи осуществляли дальнее прикрытие, патрулируя к северу от конвоя. Противолодочное охранение осуществлял один британский “веллингтон”. 11 истребителей (из них 3 тяжёлых) были внушительной силой, даже несмотря на разношерстный национальный состав, но американские военные историки с сожалением отмечают, что постепенно начавшаяся переброска авиации Союзников из Северной Африки в Европу уже не позволяла выделить более мощное стандартное прикрытие такого важного войскового конвоя.
Несмотря на уже явный перелом в войне, немецкая бомбардировочная авиация осенью-зимой 1943 года находилась на пике своей численности, боевого опыта и технической оснащенности. Ключевую роль в нападении на KMF 26 должно было сыграть новое подразделение одной из самых знаменитых противокорабельных эскадр люфтваффе KG 40, её 2-я авиагруппа, II./KG 40. По сути это была переименованная 25 октября 1943 года I./FKG 50, вооруженная долгожданными в люфтваффе серийными дальними бомбардировщиками “Хейнкель-177” “Грайф”. Эти бомбардировщики, хоть и имели ещё множество “детских болезней”, могли нести до трёх управляемых бомб Hs-293, обладали мощным оборонительным вооружением, приличным боевым радиусом действия и поэтому считались самой перспективной “длинной рукой” люфтваффе против конвоев Союзников. Прогресс действительно был очевиден, базируясь на аэродром Бордо-Мериньяк, на юге Франции, II./KG 40 могла атаковать конвои как в Северной Атлантике, так и в Средиземном море. Первый такой опыт произошел 21 ноября 1943 года, за 4 дня до атаки на KMF 26, группа из 25 “Хе-177” атаковала конвой MKS 30 в районе южнее Ирландии. Низкая облачность (бомбы пришлось сбрасывать с высоты 600 метров) и недостаток опыта сорвали атаку, несмотря на 40 сброшенных Hs-293, из которых 11 по докладам экипажей не взорвалось. Не повезло только двум отставшим от конвоя транспортам, один из которых был потоплен, а второй повреждён экипажем гауптмана Альфреда Нусса. Несмотря на этот крайне скромный результат при потере 3 самолётов (плюс ещё один разбился при возвращении), командование и кригсмарине и люфтваффе при разборе операции излучали оптимизм. Атака MKS 30 была произведена на расстоянии 1400 километров от базы, слежение за конвоем осуществлялось при взаимодействии буквально всех сил и средств: агентуры, радиоразведки, новых мощных дальних разведчиков Ju-290 и BV-222, подводных лодок. Отказы материальной части вооружения и промахи были сочтены недостатком опыта и плохими погодными условиями, максимальный боевой радиус “грифов” было предложено считать на данный момент равным 1900 км. В общем “первый блин комом”, но наконец-то снова открывались перспективы совместных ударов авиации и подводных лодок по конвоям, о чём давно мечтал главком кригсмарине гросс-адмирал Карл Дениц. Командованию не терпелось добиться большего успеха с помощью новой авиагруппы, поэтому как только был получен доклад об обнаружении KMF 26, последовал приказ о немедленной атаке.
Атака “Грифов”
Пилот штаба II./KG 40 гауптман Ханс Дохтерманн позднее вспоминал, что в ночь с 25 на 26 ноября он не сомневался, что на следующий день поступит приказ на боевой вылет и ожидания его не обманули. Дохтерманн был очень опытным летчиком бомбардировочной авиации, поступившим на службу в люфтваффе в 1934 году. Он воевал в Испании, на Западном фронте, участвовал в Битве за Британию на “хейнкеле-111”, затем ему доверили “Фокке-Вульф 200”, всё в той же KG 40. Неудивительно, что в июле 1942 года он был отобран в состав новой группы дальних бомбардировщиков I./FKG 50 Fernkampfgeschwader 50, которая должна была отработать эксплуатацию и боевое применение Хейнкеля-177. “Отрабатывать эксплуатацию” правда сначала пришлось на полётах с грузами в Сталинградский котёл, что конечно добавило немцам опыта, но поднятию боевого духа такие миссии конечно не способствовали.
Много лет спустя Дохтерманна не один раз спрашивали, о чём он думал перед этим взлётом, на что немец неизменно отвечал, что профессиональный пилот бомбардировщика всегда думает об одном и том же: какие будут погодные условия в районе цели и противодействие вражеских истребителей. Оперативным офицерам люфтваффе хватило менее двух часов, чтобы организовать атаку конвоя всеми доступными авиационными подразделениями. KMF 26 был обнаружен разведчиком в полдень 26 ноября, а уже в 13.55 “гриф” Дохтерманна шёл на взлёт с аэродрома Бордо-Мериньяк. Взлетали 22 “хейнкеля”, весь наличный боеготовый состав группы во главе с командиром II./KG 40 майором Рудольфом Монсом и уже на взлёте произошла первая потеря. У самолёта фельдфебеля Альфреда Наафа оборвался коленчатый вал двигателя, “гриф” упал и сгорел, 4 из 7 членов экипажа погибли. Несмотря на это, бомбардировщики собрались в формацию на высоте 3500 метров и на крейсерской скорости 360 км/ч устремились к конвою. Вместе с ними в атаку на KMF 26 шли 18 “хейнкелей-111” из II./KG 26 и 15 “юнкерсов-88” из III./KG 26. По расчёту времени немцы должны были атаковать конвой в районе залива Бужи около 16.30.-17.00, в сгущающихся сумерках.
На этом расчёте времени необходимо остановиться подробнее, так как его последствия трудно оценить однозначно. С одной стороны немцы сознательно выходили на время, когда по ним смогут бить прицельно и зенитки кораблей охранения и дневные истребители. С другой стороны “грифам” (для которых это была первая операция над Средиземным морем) необходима была приемлемая видимость для наведения управляемых бомб. Судя по всему, операторы люфтваффе посчитали, что бомбардировщики 26-й эскадры смогут подавить корабли охранения и отвлечь истребители, дав тем самым “грифам” возможность спокойно отработать. Но контрольное время 17.00, для конца ноября, означало, что в воздухе уже могут быть и ночные истребители Союзников и немцы рисковали попасть в “окно”, когда истребительное прикрытие в районе конвоя будет максимально мощным - что почти и произошло в реальности. В то же время, как вспоминал один из английских “ночников”, флайт-лейтенант Роберт Чарльз, разведка RAF вскрыла подготовку удара по конвою, однако англичане рассчитывали, что немцы атакуют с наступлением темноты, в 18.30. По его словам, ошибка в готовности на 2 часа, привела к тому, что очень мощная группа ночных истребителей RAF прибыла к месту боя, когда уже всё закончилось.
Уже в 16.30 корабли конвоя засекли радиопереговоры приближающихся ударных групп с разведчиками, в которых недвусмысленно прозвучало “конвой впереди, справа от нас” и была объявлена боевая тревога. Все торговые суда увеличили ход до максимального и перешли на зигзаг, корабли охранения выстроились в ордер ПВО и приготовились к открытию огня. К конвою немедленно вылетело подкрепление из 7 французских “спитфайров” “Прованса” и 6 “бофайтеров” 414-й эскадрильи ночных истребителей США с авиабазы Кальяри, Сицилия (довольно редкий случай, когда американцы позаимствовали на вооружение английскую матчасть) - это были последствия расчёта времени и это уже не предвещало немцам ничего хорошего. Спустя какие-то минуты над конвоем разверзся ад. Детально восстановить подробности схватки, в которой участвовало порядка 80 самолётов и десятки стволов зенитной артиллерии невозможно (тем более, что большинство авиационных командиров погибло в этом бою), но можно констатировать одно: немцы столкнулись с целью, которая была им явно не по зубам. Бомбардировщики выходили на конвой под атаками истребителей и шли на стену зенитного огня. По словам очевидцев, корабли охранения развили такой огонь, что “казалось они были объяты пожаром”. Дохтерманн мрачно подтверждает, что “небо покрылось чёрным ковром от разрывов”, он лично видел гибель нескольких атакующих бомбардировщиков, при этом понять, сбиты они кораблями или истребителями было невозможно. Его коллеги из 26-й эскадры, атаковавшие первой волной, не смогли добиться даже близких разрывов, бомбы падали не ближе 30 метров, атака обошлась им в два сбитых “хейнкеля” и два “юнкерса”. Но у них по крайней мере был один скоростной заход на пологом пикировании, а вот “Грифам” пришлось хуже всех, огромные машины с управляемым бомбами были ограничены и в манёврах и в скорости, чтобы операторы могли управлять сброшенными Hs-293. Решительности и умения немцам было не занимать - “грифы” сбросили первые бомбы и упрямо наводили их на цель. Крейсер ПВО “Коломбо” повернул прямо на приближающуюся Hs-293 и избежал попадания, судно коммодора конвоя “Ранчи” едва избежало прямого попадания Hs-293, взорвавшейся рядом в воде. Опытный бомбардир Дохтерманна, унтер-офицер Ханс-Георг Зутер, выбрал самое крупное судно конвоя “Орион” (23371 брт), но ему не повезло - управляемая бомба снесла грузовую стрелу транспорта, убив одного человека, и разорвалась в воде. После этого промаха, Дохтерманн принял решение оторваться от своей ударной группы и резко отвернуть на юг от конвоя, для следующего захода.
Этот рискованный манёвр, привёл в итоге как к гибели “Роны” так и вполне вероятно спас Дохтерманна, который положился на свой собственный опыт и мастерство своих членов экипажа. Бой происходил совсем недалеко от побережья и отколовшийся “хейнкель” влетел прямо в зону ПВО порта Бужи. По словам Дохтерманна он напоролся на “авианосец, стоявший на якоре, который его обстрелял из всех стволов”, однако английский зенитчик Джон Рурк, служивший в батарее, прикрывавшей Бужи, описывает этот эпизод по другому. “Это был “хейнкель” почему-то оторвавшийся от своей группы. Мы держали его на прицеле и уже готовились открыть огонь, но поступил приказ не стрелять: - “За ним идут “Спитфайры”, они его убьют, парни!”, передали нам с командного пункта.
Это было легче сказать, чем сделать. Пара французских “Спитфайров” действительно преследовала Дохтерманна, который пересёк береговую линию и почти достиг горного хребта Кабилия. Французы никогда прежде не видели “Хе-177”, из-за размеров они принимали его за “Фокке-Вульф-200” “Кондор”, невзирая на то что “кондор” был четырёхмоторным, а “гриф” имел две мотогондолы со спаренными двигателями. Немцы яростно отстреливались, и французы отстали, Дохтерманн об этом эпизоде боя выразился очень кратко: “они получили сполна”. Отбившись от “спитфайров”, “гриф” немедленно развернулся на север и снова пошёл на конвой. Уже порядком разъярённый ходом боя гауптман, приказал Зутеру готовить к пуску вторую Hs-293.
Бой над KMF 26 продолжался, время на часах было примерно 17.05, когда “гриф” снова вышел на конвой. Всего предусматривалось 3 тактических варианта атаки с управляемыми бомбами. Первый, когда бомбардировщик заходит с кормовых углов конвоя, выпускает Hs-293, на пологом пикировании и плавно выходит из атаки по курсу конвоя. Второй, когда бомбардировщик заходит с кормовых углов, выпускает бомбу с минимальной дистанции и сразу уходит влево или вправо, перпендикулярно курсу конвоя.
Дохтерманн выбрал третий вариант: бомбардировщик обгоняет конвой, совершает разворот, так чтобы курсовой угол на цель в момент сброса бомбы составлял примерно 30 градусов и уходит на большом вираже, времени которого (пока бомбардировщик разворачивается снова по курсу конвоя) хватало для наведения бомбы до попадания в цель.
Выбор этот сложился из мгновенной оценки обстановки опытного пилота. Зона сильного зенитного огня над конвоем отсекала от него истребителей, к тому же он заметил полоску облачности, которая могла помочь проскользнуть в голову конвоя. Выйдя на эшелон 2500 метров (наиболее оптимальный для наведения) Дохтерманн выполнил заход в голову конвоя, хотя и был “обстрелян эсминцем” (вероятно эскортным миноносцем “Атерстон”). Резкий разворот и Зутер сбросил бомбу, одновременно Дохтерманн включил секундомер, закреплённый на штурвале. Они видели как Hs-293 пролетела 100 метров вниз, после чего включился её двигатель. Обер-ефрейтор Зутер полностью сосредоточился на управлении бомбой, с помощью “кнюппеля” (джойстика). Ему было приказано выбирать самую крупную цель (всё тот же “Орион”), и до сих пор нет однозначного мнения, целился ли он в “Рону” с самого начала или попадание произошло в результате промаха по “Ориону”. Определять тоннаж целей в KG 40 учили по количеству спасательных шлюпок: одна шлюпка -1000 тонн, две - 2000 тонн и так далее. Но скорее всего Зутер изначально целился в “Рону”, находившуюся в самой удобной позиции - “гробовом углу”. Когда истекли 60 секунд (стандартное время наведения) Дохтерманн, который не наблюдал цель и был занят пилотированием самолёта, внутренне приготовился к очередному промаху. Когда стрелка секундомера отмерила максимальные 90 секунд, надежды у него уже не было. Но на 92-й секунде эфир взорвался криками Volltreffer mittschiffs! - прямое попадание в центр судна! Кричал не только Зутер, но и наблюдатели с 5 “грифов”, которые ещё находились около конвоя. “Вот сейчас то капитан этого корыта вынул изо рта свою трубку!”, - проорал хвостовой стрелок ефрейтор Август Варнеке, после чего достал губную гармошку и начал наигрывать песенку “Мы уходим в плавание против Англии”. Играть ему пришлось буквально секунды, в хвост “грифу” уже заходила пара истребителей. На этот раз Дохтерманн бросил “хейнкель” в крутое пике, к самой поверхности моря. По его словам он разогнал огромную машину до 550 км/ч, при этом напором воздуха выбило одну из панелей носового остекления кабины, после чего в бомбардировщике воцарился бедлам. Тем не менее ему удалось выровнять бомбардировщик над самыми волнами, но истребители не отставали, а корабли охранения начали стрелять прямой наводкой с упреждением, надеясь, что немцы врежутся в один из столбов воды от разрывов снарядов. (Примечание: один коллега Дохтерманна также применил этот манёвр и потерял законцовки крыльев) В этот момент Дохтерманн снова заметил на севере, на расстоянии примерно 10 километров, небольшую полоску тумана или низкой облачности, которую посчитал чудом во спасение. Он смог дотянуть до этой дымки, а когда они выскочили из неё, вокруг уже не было истребителей противника. В приподнятом настроении гауптман Ханс Дохтерманн взял курс на Бордо-Мериньяк. Он ещё не знал, чего стоил этот бой его авиагруппе и какая “награда” за победу его ждёт от командования.
(с) maxdianov
Гибель “Роны” - чёрный день в истории армии США
Если бы результат атаки немецких бомбардировщиков, на конвой KMF 26 в Средиземном море ограничился одним рядовым потопленным торговым судном, то учитывая тяжёлые потери атакующих, этот налёт просто пополнил бы собой статистику противоконвойных операций люфтваффе. Но 26 ноября 1943 года вместе с единственной потерей конвоя - войсковым транспортом “Рона”, погибли более 1000 военнослужащих армии США, что стало крупнейшей потерей американской армии в ходе боевых действий на море. Сегодня, спустя почти 80 лет, благодаря свидетельствам с обеих сторон, мы можем с большой достоверностью восстановить обстоятельства этой катастрофы.
Ковчег паломников
В 1925 году Британская-Индийская судоходная компания (British India Steam Navigation Company) заказала на верфях Великобритании два новых лайнера, которые были спущены на воду уже в следующем 1926 году и получили имена двух ничем не примечательных деревень округа Сонипат, в Пенджабе - “Рона” и “Раджула”. В отличии от “систершипа”, которого строили в шотландском Глазго, “Рона” была спущена на воду на верфи “Хоторн, Лесли и Ко” в британском Тайнсайде, графство Дарем. Характеристики нового пассажирского судна были для того времени вроде бы обычными: тоннаж 8602 брт, две паровые машины, максимальная скорость 14 узлов, крейсерская скорость 12 узлов, вместимость 231 пассажир 1-го класса, 33 2-го класса и 100 3-го класса. Необычным фактом была сертификация 140-метровых “Роны” и “Раджулы” на перевозку 5064 палубных пассажиров, то есть тех, которые обходились вообще без каюты.
Это был рекорд среди всех судов английской регистрации и вызван он был тем, что лайнеры предполагалось использовать для перевозки неприхотливых мусульманских паломников, совершающих хадж. Однако в 1931 году администрация Индии приняла “закон Симлы” (по названию города, где был составлен нормативный акт), по которому пассажирское судно должно было иметь спасательных средств на минимум 50% пассажиров. По этому закону вместимость “Роны” была сокращена до 3851 палубного пассажира, что тем не менее всё равно осталось рекордом для английских пассажирских судов. Сразу после вступления в строй “Рона” была нанята правительством для переброски войск в Шанхай, поэтому на свою основную линию Мадрас-Нагапатам-Сингапур она вышла только в июне 1927 года. Уже с 1931 года “Рона” учитывалась военным министерством в качестве судна подлежащего использованию в военное время.
Это военное время наступило очень быстро. С началом Второй мировой войны, “Рона” в составе практически всего флота British India Steam Navigation Company (157 судов), поступила в распоряжение министерства военного транспорта. Лайнер исправно служил в качестве зафрахтованного транспорта, как на индийских так и средиземноморских маршрутах, но в мае 1940 года был окончательно реквизирован и получил аббревиатуру HMT (Hired Military Transport - наёмный или арендованный военный транспорт). “Рона” вывозил беженцев из Сингапура за 2 недели до его падения и вплоть до конца 1942 года осуществлял перевозки личного состав и грузов в Индийском океане, курсируя между Бомбеем, Карачи, Басрой, Бандар-Аббасом и другими портами.
Высадка Союзников в Северной Африке и последующие поражения войск Оси на африканском континенте, позволили возобновить полноценную проводку конвоев через Средиземное море с востока на запад. Это соответственно потребовало большого количества тоннажа, который стали перебрасывать с других театров военных действий. В числе этих судов была и “Рона”, которая 7 апреля 1943 года прошла Суэцким каналом и как оказалось навсегда покинула родные индийские воды. До июля 1943 года транспорт осуществлял войсковые перевозки на линии Александрия-Триполи-Сфакс, после чего встал на более протяженную линию от алжирского Орана до Александрии.
Немецкая авиация и подводные лодки продолжали оставаться существенной угрозой, поэтому “Рона” несла довольно мощное оборонительное вооружение: 1 - 102-мм орудие MkVII, 1- 76-мм орудие смонтированное на станке HA/LA IX (угол возвышения до 70 град.), 6 - 20-мм “Эрликонов”, 2 - 8-мм пулемёта Гочкисса, 2 спаренных пулемёта Льюиса, зенитные ракетные установки Mk II и UP. Обслуживала весь этот арсенал военная команда в количестве 18 артиллеристов. Экипаж транспорта составлял 195 человек, все офицеры и специалисты были британцы, остальные же были “ласкарами” - так издавна называли индийских моряков, служивших на европейских судах. Капитаном “Роны” был австралиец Ти Джей Мёрфи (T.J. Murphy) по кличке “Спад” - “Картошка”.
Довоенное предназначение судна “блестяще” оправдалось - только вместо тысяч благочестивых мусульманских паломников на палубах и даже обеденных столах “Роны” теперь вповалку спали солдаты, а постелью им служили собственные вещи. В тягостных раздумьях практически каждый из них считал своим долгом вырезать какую-нибудь надпись на любой ближайшей доске и теперь некогда роскошные, отделанные лучшим индийским полированным деревом интерьеры “Роны”, были сплошь покрыты этими грубыми “граффити”. Сам лайнер, выкрашенный в чёрный цвет и весь в потеках ржавчины имел весьма мрачный вид.
Когда в конце ноября 1943 года “Рона” прибыла в Оран за очередными американскими пассажирами, прибывшими из-за океана, там уже ходили слухи, что немцы потопили несколько крупных судов. Один из янки робко поинтересовался у бывалого моряка Королевского флота будет ли у них на переходе надёжная поддержка с воздуха, на что получил грубый ответ: “Надуйте свои спасательные жилеты, вот это и будет ваша воздушная поддержка!!!”
В “Гробовом углу” на “Аллее самоубийц”
День Благодарения, 25 ноября 1943 года, “Рона” встретила на рейде Орана, уже полностью загруженной и готовой к выходу в море на рандеву с конвоем KMF 26. На борт было принято 2193 военнослужащих армии США, включая следующие подразделения в полном составе: 853-й инженерный авиационный батальон - 793 человека, 31-й строительный батальон связи - 259 человек, 322-я эскадрилья управления истребительной авиации - 285 человек, 44-й полевой хирургический госпиталь - 36 человек. Остальные 820 человек представляли собой пополнение или замену для уже находящихся в Китае, Индии и Бирме американских подразделений, это были в основном авиационные специалисты и военнослужащие 705-го запасного пехотного батальона.
853-й батальон направлялся в Индию для строительства взлётно-посадочных полос, ангаров и другой инфраструктуры требующейся для приёма стратегических бомбардировщиков B-29, остальные подразделения также предназначались в основном для обеспечения действий американской авиации в этом регионе. Стоить отметить интересный факт: всё оборудование и транспорт этих подразделений были отправлены совершенно противоположным маршрутом - по железной дороге в Калифорнию, а оттуда морскими транспортами через Тихий океан и Австралию.
25 ноября 1943 года, в день выхода в море, атмосфера среди пассажиров “Роны” была весьма напряжённая. Все они уже пережили весьма утомительное путешествие через осеннюю Северную Атлантику, в ходе которого одной из основных тягот стал невкусный и скудный (по американским меркам) суточный рацион питания “К”, солдаты, привыкшие к сытой жизни в Америке прозвали его “дерьмо на гальке”. В День Благодарения все рассчитывали, как минимум на индейку, но их ожидания были жестоко обмануты. Разумеется немедленно распространился слух, что офицеры, которым англичане предоставили свой офицерский лаунж на корме “Роны”, отмечают праздник как полагается, со всеми атрибутами и излишествами.
Но стенать на судьбу было бесполезно, и в полдень суда начали выходить из Орана и Мерс-эль-Кебира на рандеву с конвоем KMF 26. Помимо “Роны” к конвою должны были присоединиться её “сестра” “Раджула”, транспорты “Эгра” (5108 брт), “Кароа” (7009 брт) и французский лайнер “Банфора” (9347 брт). “Раджула” однако вернулась из-за проблем в машинном отделении и возможно тем самым доказала, что из двух “сестёр” только она родилась под счастливой звездой.
Конвой KMF 26 вышел из шотландского Клайда 15 ноября 1943 года. В составе конвоя было 18 торговых судов, возглавлял их коммодор конвоя, отставной кэптен Королевского флота Хью Уэйкман-Колвилл, державший свой флаг на крупном индийском лайнере “Ранчи” (16738 брт). Только на самом “Ранчи” было 3542 военнослужащих, всего в конвое перевозилось около 15000 солдат и разумеется охранение было соответствующим. Эскортом конвоя командовал кэптен Герберт Уильямс, командир легкого крейсера “Бирмингем”, вместе с крейсером охранение KMF 26 обеспечивали 4 фрегата типа “Ривер” и 2 шлюпа типа “Эгрет”.
В Гибралтаре состав охранения поменялся и усилился: “Бирмингем” сменил крейсер ПВО “Коломбо”, также к конвою присоединились эсминцы “Энтони”, “Бриллиант” и подводная лодка “Стоунхендж”, совершающая переход в Индийский океан. 25 ноября эскорт конвоя покинули эсминец “Энтони” и фрегат “Спэй”, но это нисколько не ослабило охранение: вместе с “Роной” и другими торговыми судами, из Орана вышло значительное усиление конвоя из боевых кораблей США - эскортные миноносцы “Фредерик С. Дэвис”, “Герберт С. Джонс” и два тральщика, “Пионер” и “Портент”. Эскортные миноносцы были оборудованы станциями радиоэлектронного подавления XCJ-1, которые должны были глушить системы радиоуправления немецких противокорабельных управляемых бомб Hs-293. Эти станции (миноносцы получили их в конце сентября 1943 года) стали одним из первых ответов Союзников на новое “вундерваффе” третьего рейха, которое уже причинило им немало неприятностей. Однако, как выяснилось позднее, подбор радиочастот на которых ставились помехи был неудачным и никаких особых проблем немецким операторам наведения бомб не создавал.
Присоединение американцев с глушилками против управляемых бомб на траверзе Орана было не случайным - впереди лежал самый опасный участок пути от порта Алжир до Туниса, который за последние несколько месяцев получил прозвища “Аллея самоубийц” и “Французский фланг”, именно на этом отрезке конвои атаковали люфтваффе с аэродромов Южной Франции.
С прибытием пополнения конвой перестроился в 6 колонн по 4 транспорта в каждой колонне. “Роне” досталась “позиция №12”, вторым судном с головы конвоя в самой правой колонне. На сленге моряков и пилотов Союзников эта позиция называлась “Coffin Corner”, “Угол гроба” или “Гробовой угол” - суда или бомбардировщики в строю на этой позиции чаще всего подвергались атакам и погибали. По непонятной до сих пор причине, только “Рона” из всех торговых судов не имела над собой привязного аэростата заграждения, что делало её позицию ещё более выделяющейся на общем фоне конвоя. В общем мрачных предзнаменований хватало, но по сути только одно из них имело реальное значение: обнаружат ли конвой немецкие самолёты-разведчики. Именно это и произошло в полдень 26 ноября 1943 года.
Незадолго до обнаружения конвоя разведчиками люфтваффе, у порта Алжир снова произошла смена охранения. Вместе с транспортом “Монарх оф Бермуда” в порт направились эсминец “Бриллиант”, шлюпы “Пеликан” и “Вудпикер”, фрегаты “Эвенлод”, “Джед” и “Ротер”. На смену им вышла группа английских эскортных миноносцев типа “Хант” - “Каттерик”, “Кливленд”, “Атерстон”, “Миаолис” и польский “Слёнзак”. Таким образом в самый опасный отрезок пути на “Французском фланге”, конвой входил под мощным охранением крейсера ПВО, семи эскортных миноносцев и двух тральщиков. Непосредственно над конвоем прикрытие с воздуха осуществляли четыре французских “спитфайра” из GC 1/7 “Прованс” и четыре американские “аэрокобры” P-39s 347-й эскадрильи, 3 британских “бофайтера” из 153-й эскадрильи осуществляли дальнее прикрытие, патрулируя к северу от конвоя. Противолодочное охранение осуществлял один британский “веллингтон”. 11 истребителей (из них 3 тяжёлых) были внушительной силой, даже несмотря на разношерстный национальный состав, но американские военные историки с сожалением отмечают, что постепенно начавшаяся переброска авиации Союзников из Северной Африки в Европу уже не позволяла выделить более мощное стандартное прикрытие такого важного войскового конвоя.
Несмотря на уже явный перелом в войне, немецкая бомбардировочная авиация осенью-зимой 1943 года находилась на пике своей численности, боевого опыта и технической оснащенности. Ключевую роль в нападении на KMF 26 должно было сыграть новое подразделение одной из самых знаменитых противокорабельных эскадр люфтваффе KG 40, её 2-я авиагруппа, II./KG 40. По сути это была переименованная 25 октября 1943 года I./FKG 50, вооруженная долгожданными в люфтваффе серийными дальними бомбардировщиками “Хейнкель-177” “Грайф”. Эти бомбардировщики, хоть и имели ещё множество “детских болезней”, могли нести до трёх управляемых бомб Hs-293, обладали мощным оборонительным вооружением, приличным боевым радиусом действия и поэтому считались самой перспективной “длинной рукой” люфтваффе против конвоев Союзников. Прогресс действительно был очевиден, базируясь на аэродром Бордо-Мериньяк, на юге Франции, II./KG 40 могла атаковать конвои как в Северной Атлантике, так и в Средиземном море. Первый такой опыт произошел 21 ноября 1943 года, за 4 дня до атаки на KMF 26, группа из 25 “Хе-177” атаковала конвой MKS 30 в районе южнее Ирландии. Низкая облачность (бомбы пришлось сбрасывать с высоты 600 метров) и недостаток опыта сорвали атаку, несмотря на 40 сброшенных Hs-293, из которых 11 по докладам экипажей не взорвалось. Не повезло только двум отставшим от конвоя транспортам, один из которых был потоплен, а второй повреждён экипажем гауптмана Альфреда Нусса. Несмотря на этот крайне скромный результат при потере 3 самолётов (плюс ещё один разбился при возвращении), командование и кригсмарине и люфтваффе при разборе операции излучали оптимизм. Атака MKS 30 была произведена на расстоянии 1400 километров от базы, слежение за конвоем осуществлялось при взаимодействии буквально всех сил и средств: агентуры, радиоразведки, новых мощных дальних разведчиков Ju-290 и BV-222, подводных лодок. Отказы материальной части вооружения и промахи были сочтены недостатком опыта и плохими погодными условиями, максимальный боевой радиус “грифов” было предложено считать на данный момент равным 1900 км. В общем “первый блин комом”, но наконец-то снова открывались перспективы совместных ударов авиации и подводных лодок по конвоям, о чём давно мечтал главком кригсмарине гросс-адмирал Карл Дениц. Командованию не терпелось добиться большего успеха с помощью новой авиагруппы, поэтому как только был получен доклад об обнаружении KMF 26, последовал приказ о немедленной атаке.
Атака “Грифов”
Пилот штаба II./KG 40 гауптман Ханс Дохтерманн позднее вспоминал, что в ночь с 25 на 26 ноября он не сомневался, что на следующий день поступит приказ на боевой вылет и ожидания его не обманули. Дохтерманн был очень опытным летчиком бомбардировочной авиации, поступившим на службу в люфтваффе в 1934 году. Он воевал в Испании, на Западном фронте, участвовал в Битве за Британию на “хейнкеле-111”, затем ему доверили “Фокке-Вульф 200”, всё в той же KG 40. Неудивительно, что в июле 1942 года он был отобран в состав новой группы дальних бомбардировщиков I./FKG 50 Fernkampfgeschwader 50, которая должна была отработать эксплуатацию и боевое применение Хейнкеля-177. “Отрабатывать эксплуатацию” правда сначала пришлось на полётах с грузами в Сталинградский котёл, что конечно добавило немцам опыта, но поднятию боевого духа такие миссии конечно не способствовали.
Много лет спустя Дохтерманна не один раз спрашивали, о чём он думал перед этим взлётом, на что немец неизменно отвечал, что профессиональный пилот бомбардировщика всегда думает об одном и том же: какие будут погодные условия в районе цели и противодействие вражеских истребителей. Оперативным офицерам люфтваффе хватило менее двух часов, чтобы организовать атаку конвоя всеми доступными авиационными подразделениями. KMF 26 был обнаружен разведчиком в полдень 26 ноября, а уже в 13.55 “гриф” Дохтерманна шёл на взлёт с аэродрома Бордо-Мериньяк. Взлетали 22 “хейнкеля”, весь наличный боеготовый состав группы во главе с командиром II./KG 40 майором Рудольфом Монсом и уже на взлёте произошла первая потеря. У самолёта фельдфебеля Альфреда Наафа оборвался коленчатый вал двигателя, “гриф” упал и сгорел, 4 из 7 членов экипажа погибли. Несмотря на это, бомбардировщики собрались в формацию на высоте 3500 метров и на крейсерской скорости 360 км/ч устремились к конвою. Вместе с ними в атаку на KMF 26 шли 18 “хейнкелей-111” из II./KG 26 и 15 “юнкерсов-88” из III./KG 26. По расчёту времени немцы должны были атаковать конвой в районе залива Бужи около 16.30.-17.00, в сгущающихся сумерках.
На этом расчёте времени необходимо остановиться подробнее, так как его последствия трудно оценить однозначно. С одной стороны немцы сознательно выходили на время, когда по ним смогут бить прицельно и зенитки кораблей охранения и дневные истребители. С другой стороны “грифам” (для которых это была первая операция над Средиземным морем) необходима была приемлемая видимость для наведения управляемых бомб. Судя по всему, операторы люфтваффе посчитали, что бомбардировщики 26-й эскадры смогут подавить корабли охранения и отвлечь истребители, дав тем самым “грифам” возможность спокойно отработать. Но контрольное время 17.00, для конца ноября, означало, что в воздухе уже могут быть и ночные истребители Союзников и немцы рисковали попасть в “окно”, когда истребительное прикрытие в районе конвоя будет максимально мощным - что почти и произошло в реальности. В то же время, как вспоминал один из английских “ночников”, флайт-лейтенант Роберт Чарльз, разведка RAF вскрыла подготовку удара по конвою, однако англичане рассчитывали, что немцы атакуют с наступлением темноты, в 18.30. По его словам, ошибка в готовности на 2 часа, привела к тому, что очень мощная группа ночных истребителей RAF прибыла к месту боя, когда уже всё закончилось.
Уже в 16.30 корабли конвоя засекли радиопереговоры приближающихся ударных групп с разведчиками, в которых недвусмысленно прозвучало “конвой впереди, справа от нас” и была объявлена боевая тревога. Все торговые суда увеличили ход до максимального и перешли на зигзаг, корабли охранения выстроились в ордер ПВО и приготовились к открытию огня. К конвою немедленно вылетело подкрепление из 7 французских “спитфайров” “Прованса” и 6 “бофайтеров” 414-й эскадрильи ночных истребителей США с авиабазы Кальяри, Сицилия (довольно редкий случай, когда американцы позаимствовали на вооружение английскую матчасть) - это были последствия расчёта времени и это уже не предвещало немцам ничего хорошего. Спустя какие-то минуты над конвоем разверзся ад. Детально восстановить подробности схватки, в которой участвовало порядка 80 самолётов и десятки стволов зенитной артиллерии невозможно (тем более, что большинство авиационных командиров погибло в этом бою), но можно констатировать одно: немцы столкнулись с целью, которая была им явно не по зубам. Бомбардировщики выходили на конвой под атаками истребителей и шли на стену зенитного огня. По словам очевидцев, корабли охранения развили такой огонь, что “казалось они были объяты пожаром”. Дохтерманн мрачно подтверждает, что “небо покрылось чёрным ковром от разрывов”, он лично видел гибель нескольких атакующих бомбардировщиков, при этом понять, сбиты они кораблями или истребителями было невозможно. Его коллеги из 26-й эскадры, атаковавшие первой волной, не смогли добиться даже близких разрывов, бомбы падали не ближе 30 метров, атака обошлась им в два сбитых “хейнкеля” и два “юнкерса”. Но у них по крайней мере был один скоростной заход на пологом пикировании, а вот “Грифам” пришлось хуже всех, огромные машины с управляемым бомбами были ограничены и в манёврах и в скорости, чтобы операторы могли управлять сброшенными Hs-293. Решительности и умения немцам было не занимать - “грифы” сбросили первые бомбы и упрямо наводили их на цель. Крейсер ПВО “Коломбо” повернул прямо на приближающуюся Hs-293 и избежал попадания, судно коммодора конвоя “Ранчи” едва избежало прямого попадания Hs-293, взорвавшейся рядом в воде. Опытный бомбардир Дохтерманна, унтер-офицер Ханс-Георг Зутер, выбрал самое крупное судно конвоя “Орион” (23371 брт), но ему не повезло - управляемая бомба снесла грузовую стрелу транспорта, убив одного человека, и разорвалась в воде. После этого промаха, Дохтерманн принял решение оторваться от своей ударной группы и резко отвернуть на юг от конвоя, для следующего захода.
Этот рискованный манёвр, привёл в итоге как к гибели “Роны” так и вполне вероятно спас Дохтерманна, который положился на свой собственный опыт и мастерство своих членов экипажа. Бой происходил совсем недалеко от побережья и отколовшийся “хейнкель” влетел прямо в зону ПВО порта Бужи. По словам Дохтерманна он напоролся на “авианосец, стоявший на якоре, который его обстрелял из всех стволов”, однако английский зенитчик Джон Рурк, служивший в батарее, прикрывавшей Бужи, описывает этот эпизод по другому. “Это был “хейнкель” почему-то оторвавшийся от своей группы. Мы держали его на прицеле и уже готовились открыть огонь, но поступил приказ не стрелять: - “За ним идут “Спитфайры”, они его убьют, парни!”, передали нам с командного пункта.
Это было легче сказать, чем сделать. Пара французских “Спитфайров” действительно преследовала Дохтерманна, который пересёк береговую линию и почти достиг горного хребта Кабилия. Французы никогда прежде не видели “Хе-177”, из-за размеров они принимали его за “Фокке-Вульф-200” “Кондор”, невзирая на то что “кондор” был четырёхмоторным, а “гриф” имел две мотогондолы со спаренными двигателями. Немцы яростно отстреливались, и французы отстали, Дохтерманн об этом эпизоде боя выразился очень кратко: “они получили сполна”. Отбившись от “спитфайров”, “гриф” немедленно развернулся на север и снова пошёл на конвой. Уже порядком разъярённый ходом боя гауптман, приказал Зутеру готовить к пуску вторую Hs-293.
Бой над KMF 26 продолжался, время на часах было примерно 17.05, когда “гриф” снова вышел на конвой. Всего предусматривалось 3 тактических варианта атаки с управляемыми бомбами. Первый, когда бомбардировщик заходит с кормовых углов конвоя, выпускает Hs-293, на пологом пикировании и плавно выходит из атаки по курсу конвоя. Второй, когда бомбардировщик заходит с кормовых углов, выпускает бомбу с минимальной дистанции и сразу уходит влево или вправо, перпендикулярно курсу конвоя.
Дохтерманн выбрал третий вариант: бомбардировщик обгоняет конвой, совершает разворот, так чтобы курсовой угол на цель в момент сброса бомбы составлял примерно 30 градусов и уходит на большом вираже, времени которого (пока бомбардировщик разворачивается снова по курсу конвоя) хватало для наведения бомбы до попадания в цель.
Выбор этот сложился из мгновенной оценки обстановки опытного пилота. Зона сильного зенитного огня над конвоем отсекала от него истребителей, к тому же он заметил полоску облачности, которая могла помочь проскользнуть в голову конвоя. Выйдя на эшелон 2500 метров (наиболее оптимальный для наведения) Дохтерманн выполнил заход в голову конвоя, хотя и был “обстрелян эсминцем” (вероятно эскортным миноносцем “Атерстон”). Резкий разворот и Зутер сбросил бомбу, одновременно Дохтерманн включил секундомер, закреплённый на штурвале. Они видели как Hs-293 пролетела 100 метров вниз, после чего включился её двигатель. Обер-ефрейтор Зутер полностью сосредоточился на управлении бомбой, с помощью “кнюппеля” (джойстика). Ему было приказано выбирать самую крупную цель (всё тот же “Орион”), и до сих пор нет однозначного мнения, целился ли он в “Рону” с самого начала или попадание произошло в результате промаха по “Ориону”. Определять тоннаж целей в KG 40 учили по количеству спасательных шлюпок: одна шлюпка -1000 тонн, две - 2000 тонн и так далее. Но скорее всего Зутер изначально целился в “Рону”, находившуюся в самой удобной позиции - “гробовом углу”. Когда истекли 60 секунд (стандартное время наведения) Дохтерманн, который не наблюдал цель и был занят пилотированием самолёта, внутренне приготовился к очередному промаху. Когда стрелка секундомера отмерила максимальные 90 секунд, надежды у него уже не было. Но на 92-й секунде эфир взорвался криками Volltreffer mittschiffs! - прямое попадание в центр судна! Кричал не только Зутер, но и наблюдатели с 5 “грифов”, которые ещё находились около конвоя. “Вот сейчас то капитан этого корыта вынул изо рта свою трубку!”, - проорал хвостовой стрелок ефрейтор Август Варнеке, после чего достал губную гармошку и начал наигрывать песенку “Мы уходим в плавание против Англии”. Играть ему пришлось буквально секунды, в хвост “грифу” уже заходила пара истребителей. На этот раз Дохтерманн бросил “хейнкель” в крутое пике, к самой поверхности моря. По его словам он разогнал огромную машину до 550 км/ч, при этом напором воздуха выбило одну из панелей носового остекления кабины, после чего в бомбардировщике воцарился бедлам. Тем не менее ему удалось выровнять бомбардировщик над самыми волнами, но истребители не отставали, а корабли охранения начали стрелять прямой наводкой с упреждением, надеясь, что немцы врежутся в один из столбов воды от разрывов снарядов. (Примечание: один коллега Дохтерманна также применил этот манёвр и потерял законцовки крыльев) В этот момент Дохтерманн снова заметил на севере, на расстоянии примерно 10 километров, небольшую полоску тумана или низкой облачности, которую посчитал чудом во спасение. Он смог дотянуть до этой дымки, а когда они выскочили из неё, вокруг уже не было истребителей противника. В приподнятом настроении гауптман Ханс Дохтерманн взял курс на Бордо-Мериньяк. Он ещё не знал, чего стоил этот бой его авиагруппе и какая “награда” за победу его ждёт от командования.
(с) maxdianov