Mitsubishi Pajero Sport II VS III. Битва поколений.
Пока вся страна отмечала праздники и жарила очередные шашлыки, мне удалось проверить в деле новый дизельный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport в максимальной его комплектации "Ultimate". Уже с первых минут за рулем этой машины я понял, что японцы не зря десять лет работали над новым поколением: почти все просьбы и жалобы владельцев второго поколения были услышаны и реализованы в новом поколении. Разберем по пунктам что же изменилось?
Дизайн авто стал, безусловно, современнее. Даже упомянутые во всех обзорах задние фонари, стекающие на бампер, на самом деле не вызывают раздражения уже через день владения этим авто, а ночью смотрятся весьма даже приятно.
Подвеска. Основные претензии к ней заключались в ее "дубовости". В новом поколении инженерам митсу удалось невозможное: машина стала значительно мягче, при этом не начала ловить "пробои" на кажждой кочке. Теперь на штатном давлении в колесах можно спокойно ехать по грейдеру со скоростями 80-100 км/ч, не боясь осыпания позвоночника в трусы. Трещины и мелкие ямки на асфальте теперь вообще почти не ощущаются. Конечно, неплохо было бы сравнить новое поколение со старым в стоке и с неизношенной подвеской (пробег тестового автомобиля на момент попадания его ко мне был всего 300 км, вряд ли удастся найти аналогичный спорт-2), но за почти 700 км моего тест-драйва у меня претензий к жесткости не было никаких. Конечно, при активном рулении раскачка кузова по прежнему ужасает, но тут уже "физику не обманешь" - тяжелая рамная машина с высоченным центром тяжести по другому себя вести вряд ли может. Пневмоподвеска и прочие ухищрения - не в счет
Шумоизоляция. Она появилась. Раньше ее просто не было. Теперь же вполне можно негромко общаться с пассажирами второго ряда на скорости в 100+ км/ч. Двигатель почти не дает шума и вибраций. Да и музыка звучит по новому, благодаря отсутствию лишнего шума. В магнитоле, кстати, добавилась интеграция со смартфонами на IOS и android, два USB порта, и HDMI вход.
Расход топлива. На скорости около 100 км/ч средний расход по пустой трассе на груженной машине с 4 пассажирами (2 взрослых + 2 детей) - 7,5 литров на сотню. Средний с учетом пробок (а дачники в праздники лютовали в обе стороны) - 9,5. Прибавим литр на тяжелую резину, и все равно результат значительно лучше, чем у второго поколения.
Раздатка. Все та же Super Select II, но с электронной шайбой вместо привычной ручки. Конечно, шайба выглядит менее надежно, чем железный, вечно вибрирующий фаллический символ, и не создает ощущения "тру джипа", но, по заверениям конструкторов, сильно хуже не стало - при поломке механизма раздатка встает в положение 4H, что в теории не должно оставить вас в лесу на заднем приводе. К тому же добавилась "защита от дурака" - шайба раздатки крутится при любых значениях скорости и положениях АКПП, но нужный режим встанет только тогда, когда ничто не будет угрожать работоспособности механизмов. На сладкое в новой раздатке - новая понижайка - с коэффициентом 2,4. Вкупе с новым крутящим моментом двигателя в 430 НМ против прежних 350 (у версии с АКПП) это очень многообещающее нововведение. В прошлогоднем путешествии по Кавказу очень бы пригодилось.
АКПП. Новый восьмиступенчатый агрегат от Aisin. Переключения мягкие, коробка явно настроена на максимальную экономичность и перескакивает на более высокую передачу при первой же возможности. Ручной режим и лепестки переключения на руле остались прежними. В новой коробке применяется новая рабочая жидкость, которая обещает меньшие потери внутри агрегата. АКПП теперь штатно, с завода, оснащается радиатором. Ура! Японцы поняли, что в России иногда еще и лето бывает.
Двигатель. Новый, уже обкатанный на L200, агрегат с цепным приводом ГРМ. Работает значительно тише и мягче предшественника. На исходе тест-драйва посмотрел на состояние масла на щупе - по сравнению с чернилами в 4d56, в новом - дела значительно лучше, и масло даже частично прозрачное. Хотя, может тому виной малый пробег авто.
Под капотом новой машины по прежнему два аккумулятора и много места для установки дополнительного оборудования. Не понравился способ крепления горловины бачка омывателя - очень хлипко, на одной клипсе, шатается при попытке открыть/закрыть. Клипсу на до как минимум заменить на болт, а максимум - сделать нормальное крепление. Это при вибрации долго не протянет. Также не удалось найти масляный щуп АКПП. Скорее всего, он там, конечно, есть, но видимо хитрые японцы прикрутили его в какое то не слишком банальное место. На щупе двигателя теперь не написано "Engine", и догадаться откуда щуп можно лишь по его положению и цвету масла на нем.
Проходимость. Тут есть несколько изменений. Глубина брода увеличилась до 70 сантиметров, причем забор воздуха теперь не от передней кромки капота, а из под крыла, в арке правого колеса. Это гениальное решение позволяет не бояться захлебнуться при попадании волны на капот, и в принципе, может спасти и при глубине значительно более метра при условии, что машина будет двигаться без остановки в воде. Неплохая альтернатива шноркелю для тех, кто не каждые выходные топит машину в болотах. Правда, есть подозрение, что такой забор воздуха будет собирать больше пыли при движении по грунтовкам, но это можно будет проверить в ходе более длительной эксплуатации автомобиля. Клиренс машины вырос на 2 мм. Угол въезда уменьшился на 6 градусов, что может привести к отрыву нового бампера "от кутюр", а съезда - меньше, чем на градус.
Для повышения проходимости добавлены электронные помощники - система спуска и подъема по склону, и выбора режимов движения. Система помощи на горках работает очень аккуратно, и не так адски стрекочет колодками, как у TLC200. Подозреваю, что такой помощник будет кстати на скользки подъемах и спусках, так как не поволит колесам прокручиваться без дела. Думаю, что по пути с плато Канжол на Джилы-Су подобный навык контролировать все 4 колеса по отдельности мне бы помог отделаться значительно меньшим количеством "кирпичей" на финальном подъеме. Выбор режимов движения, скорее всего, будет полезен начинающим джиперам и дачникам, которые привыкли преодолеватть все препятствия методом "тапка в пол", и в слуае неудачи пилить за трактором.
Как минус к проходимости хочу отметить висящие слишком низко трубки и провода, которые довольно легко оторвать. Впрочем, в рамках базовой подготовки к экспедициям их будет несложно перенести в другое место.
Не очень удачно сделана конструкция порогов - при замене их на силовые спереди и сзади останутся незащищенные наплывы кузова.
Тормоза. Настройки тормозов изменились к лучшему, и они стали более цепкими. После своей машины по привычке нажал педаль, и чуть не получил в новенький зад на первом же светофоре. Минус один - из глубокоуважаемого инженерного коллектива MMC все еще не выгнали гейшу, которая проектирует задние тормозные механизмы. Они все те же - с закисающими пальцами, неудобными пружинками, и ржавеющим в хлам всем остальным. Совсем недавно заменял у себя все это на нержавейку в надежде избавиться от этой проблемы. Думаю, в рамках завода все это можно решить значительно проще.
Адаптивный круиз-контроль. Это просто песня для всех, кто часто ездит на дальние расстояния. Работает так: ставим желаемую скорость как обычно, задаем дистанцию до впереди идущего авто (дистанция динамически зависит от скорости движения), отпускаем все педали, и держим руль. Если впереди вас никого нет - машина едет с заданной скоростью. Как только впереди кто то появился машина максимально плавно сначала сбрасывает газ, а затем, если необходимо, тормозит и садится на хвост впереди едущему авто. То же самое происходит при внезапном появлении слишком резвого водителя со второстепенной дороги/второго ряда. Машина просто пиртормаживает и все. Если чудака удалось объехать - машина сама снова набирает заданную скорость. На светофорах торможение происходит до полной остановки. В пробках, если есть хоть какое то движение, адаптивный круиз будет тянуть машину за впереди едущим "ориентиром". Чудесная вещь, резко снижающая утомляемость в пути.
Система предупреждения столкновений. Неплохая страховка от засыпания в пробке. Сначала машина начинает ругаться, что пора бы уже тормозить перед препятствием, потом тормозит сама. Если вы не любите всегда тормозить за 10 см до впереди едущей машины - лишний раз она вас не побеспокоит. Расстояние срабатывания также выбирается из трех вариантов.
Рулевое управление. Крутить руль теперь надо меньше примерно на один оборот. За счет этого же управление стало более острым и приятным. Руль регулируется уже в двух направлениях, правда, диапазон регулировок весьма невелик. Добавились приятные наплывы на руле в зоне хвата. Ну и конечно же, руль оброс всевозможными кнопками круиза, музыки, компьютера, и черт его знает чего еще. Не руль а настоящая клавиатура, на которой надо уметь работать вслепую.
Светотехника. Новые диодные фары выше всех похвал. Свет мягкий, ровный, с идеальной границей, что очень хорошо было видно в вечернем тумане. Дальний свет тоже сделан диодным, что, на мой взгляд, вообще снимает проблему установки дополнительной люстры. Некоторые вопросы возникают по стоимости фар в случае замены, но, думаю, китайцы и авторазборки очень быстро решат эту проблему в ближайшем будущем. Отдельного упоминания заслуживают фонари заднего хода. Их теперь два. Света от них в условиях тонированного с завода зада немного, но это решается заменой лампочек на те же диоды. Сзади это не возбраняется, так как требований к ослеплению встречного потока там нет.
Для сравнения справа - фонари Kia Sportage
В салоне поменялось все. Сиденья с подогревом теперь все четыре. Отдельно греется руль, что зимой тоже приятно. Двери сами закрываются при начале движения, правда, при остановке открывается, почему то, только водительская. Крайне неудобно когда выходишь из машины и понимаешь, что все пассажиры заблокированы. Особено когда сзади дети. Приходится искать ключ и открывать с ключа или возвращаться к машине и открывать замки с водительской двери. Доводчиков стекол при этом нет, что печально.
В новом поколении для задних пассажиров, и даже для несуществующего у нас третьего ряда, предусмотрены отдельные воздуховоды. Второй ряд имеет еще и отдельное управление своим вентилятором. Климат теперь двухзонный, и, в отличие от предыдущего поколения, не пытается сначала изжарить или заморозить весь салон, а сразу работает плавно и деликатно.
Родители оценят изменившееся расположение креплений IsoFix. Их прижали ближе к бортам, и теперь между двумя детскими креслами есть место. Немного, но оно сильно облегчает пристегиваине детей, и позволяет в случае крайней необходимости посадить между ними еще одного ребенка или не особо крупного взрослого.
Расширители арок в новом поколении отсутствуют, что для меня значит только одно - одним потенциальным очагом коррозии стало меньше. Второй очаг коррозии, вызывающий перекраску крышки багажника рано или поздно у 100% машин предыдущего поколения - пластиковую накладку двери, почему то, решили оставить на месте. На мой вкус, цельноштампованная деталь была бы куда более практична, но видимо, есть какие то высшие соображения, не позволяющие решить эту проблему.
По мелочи. Ручник стал электронным, что с одной стороны удобно и не надо подтягивать постоянно, как на втором поколении, с другой - на фольксвагене я жутко намучился с приводом этого ручника, и страшно подумать как сдвинуть с места машину, у которой привод закис в положении "закрыто" зимой, где нибудь километрах в ста от ближайшей деревни.
В омыватель тайцы, видимо зная, что машина для России, налили чистый этиловый спирт. Даже разбавив его водой до состояния водки все равно страшно брызгать этим на стекло, так как салон тут же наполняется парами алкоголя, который долго не выветривается. Главное чтобы гаишники не остановили, никто ж не поверит, что кто то в здравом уме такой продукт в омыватель налил. Точно - или пьяный или наркоман.
В качестве заключения хочу сказать, что машина удалась. Она однозначно не хуже конкурента от тойоты, а во многом - значительно лучше Prado 150.
Жаль, что тест-драйв выдался очень коротким, и не смог закрыть многих вопросов, которые, думаю, интересуют не только меня:
1) Хочется поднять машину на подъемник и выяснить потенциально уязвимые места. Понять, насколько много потребуется всего переносить и защищать при реальной внедорожной эксплуатации.
2) Снять на время передний бампер с целью выяснения возможности установки в него лебедки. В рамках пресс-парка вряд ли кто даст, правда.
3) Проверить, возможна ли установка дисков на 16", под которые выпускается большое количество недорогой зубастой резины. Проверить максимальный размер внедорожных шин, встающий на машину без доработок.