Минск кажется, уже достиг предела автомобилизации
По какому пути будет развиваться Минск: Москва с пятичасовыми заторами или Берлин с велосипедами и скоростным общественным транспортом? Ранним утром, двигаясь на собственном автомобиле на работу в центр Минска по проспекту Дзержинского, автолюбитель не знает забот: восьмиполосная магистраль позволяет легко покинуть Малиновку, миновать Юго-Запад и почти въехать в центр города. Радость омрачает затор перед площадью Богушевича. Автомобилист вытягивает шею, пытаясь понять - в какой полосе авария? Но он и не подозревает, что упёрся вовсе не в затор, а в системный кризис организации дорожного движения Минска. Ни на площади, ни далее по маршруту никаких аварий нет, и поток стоит совсем по другим причинам.
«Пора строить развязку на Богушевича», - подумает автомобилист. И будет совершенно не прав. Потому что ни развязки, ни восьми полос проспекта, ни самого автомобилиста вместе с его автомобилем быть в этом месте вообще не должно. Мысль совершенно крамольная для определенной категории граждан, но по мере нарастания часов, проведённых в заторах, многие всё-таки зададутся вопросом - «что же мы делаем не так?».
Транспортная проблема не так проста, как может показаться. Это сложный клубок, в котором переплетаются интересы разных категорий горожан. Проблемы парковок, общественного и альтернативного транспорта, битва концепций развития столицы и даже психология - распутать всё это не так просто, а угодить всем вообще невозможно. Но пытаться надо, ведь дальше будет только хуже.
В чём же главная транспортная проблема Минска?
Павел Нищенко, архитектор: «Основная проблема - мы развиваемся по московскому пути. Мы увеличиваем ширину улиц, добавляем полосы, строим транспортные развязки, активно развиваем автомобильную инфраструктуру, много вкладывая в строительство. Но это всё равно, что бороться с ожирением, ослабляя пояс. Уже хорошо видно на ул. Маяковского, пр. Дзержинского, Притыцкого. Там добавили полос - больше некуда. По восемь штук! В итоге и Притыцкого и Дзержинского каждый день стоят в заторах. Такое расширение только провоцирует увеличение трафика. Минск уже достиг критического предела автомобилизации, после которого должны начинать работать ограничительные меры».
Магистраль ведет в тупик
Может показаться, что развязки и широкие магистрали решают проблему трафика. Оказывается, нет! Урбанистами во многих исследованиях доказано - расширение магистралей, кроме дополнительной концентрации трафика и ухудшения экологической обстановки, приводит лишь к перемещению пробок в другое место (например, съезд с магистрали).
Даже если расширить съезд - пробка будет на следующем перекрестке, и т.д. Вот почему основная тенденция в западных столицах - это минимизация трафика в центре города. Что касается нас, то в данный момент мы идём по пути Европы 70-х лет. И этот путь для западных стран оказался тупиковым. Стоит ли повторять чужие ошибки, ведь мы можем перенять передовой опыт?
Куда подевались машины в Стокгольме и Берлине?
«Западные столицы давно решили эту проблему, - рассказывает Павел Нищенко. - В чём суть? Убирают полосы движения, нормативы обеспеченности парковочными местами, разбирают развязки. Приезжал главный транспортник Берлина, рассказывал: хотите жить в Берлине - пожалуйста, но ездите на общественном транспорте и велосипеде».
Система немецкой столицы предлагает жить в городе без машины! Аналогичная история в Стокгольме, город доступен для пешеходов и велосипедистов. Это уже общеевропейская тенденция (!!!), которая не подвергается сомнениям и поддерживается на государственном уровне. У нас об этом знают, наблюдают, но идут по другому пути.
Возникает вопрос - если все архитекторы против развязок в городе, кто же тогда «за»?
В ответ Павел приводит Минскинжпроект, проектный институт, который делает рабочую документацию:
«У них такие принципы, такое видение. Они не считают нужным пока от них отказываться. Вообще, то что сейчас происходит в проектировании, я называю «процесс информатизации». В институтах старшее поколение немного с другим сознанием. У нас сейчас - переходной период. Когда я рассказывал, что нам нужны велодорожки, на меня смотрели, улыбались, и всё. Те же главные архитекторы поехали сами в Германию и Финляндию, увидели уровень велосипедизации… Теперь им не нужно доказывать, они сами всё поняли! Нужно всех отвезти в Европу и показать, как всё можно устроить. Так же привозить специалистов к нам, чем мы активно и занимаемся - проводим лекции, презентации».
Граждане, пройдите в автобус!
Но если убирать транспорт из центра, нужно предложить альтернативу, сравнимую хотя бы по затратам времени. Тут мы упираемся в другую сторону клубка транспортных проблем - чем заменить личный автомобиль. Может ли на эту роль претендовать общественный транспорт?
«Плюс в том, что общественный транспорт развивается, строится метрополитен, - начал Павел с позитива. - Но при этом это строительство идёт по самой дорогой модели (подземной - прим. автор). Для Минска, на мой взгляд, вполне возможно строительство надземного легкого метро или скоростного трамвая. Скорость общественного транспорта - невероятно низка, что удивляет и раздражает. Приезжаю в ту же Варшаву - просто поражаешься, с какой скоростью ездят водители автобусов. Я уже не говорю про Италию!».
Примером для Минска в этом вопросе может служить Варшава, где были крупнейшие заторы в Европе. И не смотря на высокий уровень автомобилизации, у них другая скорость общественного транспорта. Не так развито метро, зато хорошая трамвайная сеть, с выделенным полотном, по которому вагончики двигаются непрерывно и быстро.
Отметил Павел и другую альтернативу личным авто - бьющее ключом велосипедное движение.
«Есть большое движение снизу, от людей. Это масштабное развитие велосипедного транспорта. Есть кое-какая поддержка города, об этом постоянно говорят. Но пока всё делается в последнюю очередь. Развивается безбарьерная среда, велодорожки, бордюры выводятся в ноль к дорожному покрытию. Эти инициативы, байкерские общества… результаты уже заметны в городе».
Куда едем? О перспективах и возможностях развития транспортной системы
«Наш путь - это создание единой транспортной системы, развитие рельсового транспорта. Для этого есть все возможности и широчайшие улицы. Такой ширины улиц как в Минске нет просто нигде!
Сейчас появляется новое поколение архитекторов, проектировщиков, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами, посещают креативные пространства. Со временем к нам придёт, например мэр, вроде лондонского, который периодически ездит на работу на велосипеде. Ещё 5 лет назад не было форумов архитектурных, не было велодорожек… Придут люди с новыми принципами, лайфстайлом, которые посещают Европу… Ждём руководителей нового поколения. Процесс эволюции не остановить, и в наших силах его ускорить!», - говорит с надеждой Павел.
Основной набор проблем с транспортом очевиден: ускоренная автомобилизация, разность в проектировании и реализации концепций, попытка решения проблем «в лоб», даже конфликт старого и нового поколений. А также культура вождения и использования городского пространства.
В городе, тем более таком компактном как Минск, взаимосвязано всё. Заторы возникают из-за машин, въехавших на перекресток в надежде «проскочить» и заблокировавших перпендикулярное движение. Улицы не обеспечивают запланированную пропускную способность из-за припаркованных в запрещенном месте авто. Это влияет на качество движения общественного транспорта. Многие, купив машину, не считают необходимым тратиться на парковку. Платные паркинги в центре стоят полупустые, зато зелёные зоны во дворах превращены в парковки. Велосипедистам крайне неудобно ехать по тротуарам с высокими бордюрами, а на дорогах им сигналят раздражённые водители.
В итоге общественный транспорт медленный, велосипед неудобный, и личный автомобиль пока делает своих владельцев королями дорог, но надолго ли?
источник