Город автомобилей: сколько реально жителей в Киеве и сколько еще выдержит уличный транспорт
17 января 2017
Транспортный эксперт Дмитрий Беспалов называет настоящее число обитателей столицы и объясняет, почему Киев - автомобилецентричный мегаполис
Собственное авторитетное мнение о развитии города, в котором живешь, сегодня принято иметь каждому обитателю фейсбука. Для Дмитрия Беспалова понимать, куда движется Киев - ежедневная работа. Он - член Совета по урбанистике при Киевской мэрии и преподаватель Киевского университета строительства и архитектуры.
Беспалов признает: в каденцию Виталия Кличко Киев занял позицию автомобилистов, согласившись на жертвы в виде ухудшающейся экологии и удлиняющихся пробок.
- Вы недавно подсчитали, что ежедневно в Киев из области приезжают порядка 500 тыс. человек, и дневное население столицы достигает 3,7-4 млн человек. Насколько городская транспортная инфраструктура может выдержать такую нагрузку, на что идет основной удар?
- Транспортная система не может долго пребывать в состоянии коллапса. Поэтому единственное, что происходит, это задержки. С каждым новым пользователем сети люди начинают суммарно терять больше времени. Если они раньше тратили на свою поездку, к примеру, 45 минут, то теперь с появлением нового человека или группы людей они начинают тратить немного больше.
Но когда накапливается слишком большое количество людей, задержка превращается в минуты, потом в десятки минут, это начинает уже чувствоваться. Так произошло, например, в Москве. Сначала это был огромный мегаполис, задержка была терпима, потом она начинала расти и в итоге стала просто недопустимой. Москвичи тратят на дорогу 2-4 часа в день, это очень много.
- Какой вид городского транспорта в Киеве самый популярный?
- Самый первый по популярности и по воспринимаемому времени поездки - это метрополитен. У метрополитена воспринимаемое время поездки наилучшее из-за того, что там сухие ноги. К тому же метро предсказуемо.
- Кличко хочет сделать город максимально удобным для автомобилистов. В чем вы видите преимущества и риски такой политики? Не получится ли так, что в какой-то момент в городе будет нечем дышать, а часовые пробки станут ежедневной реальностью?
- Вы верно описали тот результат, к которому приходит автомобилецентричный город. Есть еще другие - гибнут люди, потому что много автомобилей, аварийность растет. Действительно, все горожане платят своим здоровьем. Кличко ассоциируется в первую очередь с асфальтированием дорог. Я думаю, что на следующих выборах на избирательных плакатах будет фотография мэра в каске на фоне заасфальтированной дороги.
Я летом был на летней школе в Лейпциге - это второй город в Германии, который динамично растет. Один из профессоров говорил: у них только зарождается теория о том, что каждый человек едет на автомобиле и выбрасывает определенный набор вредных веществ. Из этого формируется реальная стоимость его поездки. То есть из того СО2, оксида свинца и прочей гадости, которую выбрасывает его автомобиль, за который платят остальные горожане. Получается, что один человек покупает очень дешево, во-первых, время у других горожан, потому что он на автомобиле доедет быстрее, а во-вторых, он покупает свой комфорт за счет здоровья других горожан.
- В этом году у нас ожидается возобновление автокредитования. Вы представляете, если люди снова начнут покупать автомобили в кредит, это же еще сильнее ухудшит экологическую ситуацию в городе, ситуацию с пробками.
- На покупки автомобилей может повлиять не только доступность кредитования, но и либерализация ввоза иномарок. Ведь Германия, ЕС, Азия уже потихоньку смотрят на электромобили. У Германии стратегия к 2020 году - чтобы какой-то огромный процент автомобилей на дорогах были именно электромобилями. Но автомобили 2016 года немецкие очень хорошие. И в 2020 году они тоже будут очень хорошие - Mercedes, BMW. Такие страны, как Украина, могут либерализировать ввоз этих авто. Нам не нужно защищать своего автопроизводителя, открываем границы - и как в Грузии, хороший автомобиль будет стоить 3 тыс. евро. Почти кто угодно сможет себе его позволить. С экологической точки зрения, с позиции эффективного транспорта в городе это будет огромная проблема.
Вопрос транспорта сегодня у киевлян на третьем месте после тарифов и жилищно-коммунального хозяйства. Такого не было в 90-е, потому что никого транспорт не интересовал. Пробки были очень редким явлением...
Мы находимся на некоем переломе, но уже очень долго находимся. Есть, например, намного более продвинутый проект транспортного планирования Батуми. Это некая стратегия, которая описывает, как город будет выглядеть в будущем. Как правило, это связано с конвенцией мэров, призванной снизить на 20% выбросы СО2 в городах. Многие города, даже украинский Николаев, присоединились к этой конвенции. Города декларируют, что к 2020 основной источник выброса СО2 в городе - автомобили - уменьшат уровень загрязнения пространства на 20%.
- Как по мне, подобные экологические инициативы направлены скорее на страны с развитой экономикой. Тот же Китай мрачно пыхтит на всю планету, когда выплавляет сталь, и ему хотят сформировать квоты, которыми он может воспользоваться, выкупив от недопроизводящих стран вроде Украины. Если я ошибаюсь, поправьте меня.
- Я точно также раньше относился к транспортной экологии. Я ее считал лженаукой, высмеивал. Я тоже сначала думал: это сытая Европа, развитая Азия, Америка в меньшей степени, вот им делать нечего, деньги не получается нормально осваивать, так они осваивают через экологию. Но последние мероприятия, на которых я был, изменили мою точку зрения. Ознакомился с вопросом глобального потепления, вымирания видов, человеческого здоровья, связанного с этими парниковыми газами и прочими веществами.
Вот возьмем тот же Лейпциг. В нем хочется жить. А сейчас меня в Киеве очень тяготит шум. Я живу рядом с одной из очень интенсивных магистралей - проспектом Победы, он шумит постоянно. Час ночи - шумит, 12 дня - шумит. По проспекту меньше сотни км никто не ездит. Я могу себе только представлять, какую гадость он выбрасывает. Но Киев не мониторят. Киев живет в сладостном неведении, чем мы дышим.
Сейчас мы принимаем для расчетов, что один час киевлянине стоит примерно 45 грн. Среднее время поездки по городу на легковом автомобиле составляет 60 минут. Если к 2025 году построить все, что строится, но не развивать инфраструктуру, мы увеличим это время до 98-99 минут. Мы станем Москвой, грубо говоря.
- Я отслеживаю в социальных сетях много страниц о городской жизни. И всегда, когда начинается строительство очередной бензозаправки в Киеве, тут же возникают волны возмущений местных жителей, пользователей соцсетей, люди пытаются блокировать строительство. С другой стороны, собственники автомобилей хотят, чтобы заправок было больше, потому что, как минимум, это улучшение качества сервиса, а, может, и цена будет пониже из-за конкуренции. Как найти тот баланс между количеством заправок, интересами жителей, которые не хотят заправок возле своих домов, и интересами автовладельцев?
- Сложный вопрос. Станции технического обслуживания и заправки - это бизнес. Он саморегулируется, ему просто нужно прописать правила игры. Как-то я был на встрече с представителем компании Strabag, это крупный немецкий игрок на рынке дорожного строительства. Его спрашивали по поводу склонов, что в Киеве склоны застраивают, точечная застройка. Что делать? Запрещать надо, наверное, как в Европе? Он говорит: «Нет, у нас не запрещают, у нас цену устанавливают». То есть ты можешь построить жилой дом на склоне Днепра, но это будет тебе дорого стоить, потому что ты заплатишь высокий налог в бюджет. Правила игры едины. Примерно то же самое должно быть и с заправками.
Такси обладают уникальной информацией для города, ведь у каждого такси есть GPS-трекер. С этими данными можно заниматься контролем того, что происходит в городе. Такими данными пользуется сервис Яндекс Пробки. Даже Uber недавно начал открывать данные о своих перемещениях. При этом Uber и любой другой такси-компании выгодно, чтобы город был не автомобилецентричен.
- Почему?
- Потому что они быстрее будут выполнять свой заказ, если большая часть спроса будет удовлетворена муниципальным транспортом.
- Какое у вас отношение к организации пешеходных пространств в Киеве. Последняя дискуссия, - это Подол, ул. Сагайдачного, Контрактовая площадь. Делать эту часть пешеходной, чтобы там организовывались какие-то торговые площади и город получал налоги, или не делать? Может, идти путем опроса социологического мнения жителей, как принимать такие решения?
- Последнее, чем меня достают, это Ярославов вал. Давайте посчитаем, что будет, если Ярославов вал станет пешеходным. Мы все время отвечаем - создание пешеходной улицы не улучшит ситуацию для автомобилей и общественного транспорта. А далее уже выгоды, которые город получает от пешеходной улицы, должны считать экономисты. Потому что улица начинает больше продавать, например. Улица становится более туристически привлекательной. Горожане чувствуют, например, связь с городом в этом месте.
Но когда назрел запрос от общества, горожане говорят «нам здесь удобно гулять, мы не хотим здесь автомобилей», мы можем посчитать, как минимизировать последствия для транспортной сети, где надо дополнительный левый поворот сделать, где надо правый убрать, где светофор поставить.
Помните, сколько все время возникает в Facebook негодования по поводу Киевского марафона. Люди возмущаются: бегайте на Трухановом острове, не перекрывайте центр. Мы общались с организаторами марафона, и те говорят: «Мы не можем делать на Трухановом, потому что там придется бегать по кругу, а это неинтересно». И мы проанализировали, какой ущерб будет нанесен от бега по центру города. Согласно самой большой оценке, ущерб был на уровне нескольких десятков тысяч гривен для города с населением больше 3 млн. Я готов, например, инвестировать даже пять гривен своего времени, чтобы город привлек, например, туристов на марафон. А туристы тратят в городе свои деньги. источник