Тупик автомобилизации и новый подвид homo avtomobilis.
Великий Исход.
Что происходит с зайцами, когда поблизости появляются волки? Совершенно верно, они разбегаются. Когда улицы города захватили машины, люди стали его покидать. При этом они попали в трудную ситуацию, ибо в городе они добывают деньги и поэтому им приходиться возвращаться в него пять раз в неделю. Рефлекторные основания бегства за город понятны, но как это часто бывает с рефлекторными движениями, результат грубо обманул ожидания.
Разумеется, первыми, в поисках комфорта, сбежали состоятельные люди. Это обстоятельство, ничтожное в количественном отношении, сыграло и играет по сей день, важнейшую роль в деградации города. Когда городская знать, теряющая калории в дебатах о бюджете уехала в пригород, она ясно увидела, что пропускная способность дорог - самая важная городская проблема. Образ жизни превратил этих людей в инстинктивных проводников политики разрушения города.
Но дешевизна и доступность автомобиля привели к тому, что не только толстые кошельки купили себе загородные виллы. Средний класс, масса людей с твердым заработком, также стали уезжать в маленькие домики и тихие районы за городской чертой. Они обрели тишину за окнами, но стали терять намного больше времени в поездках на работу. Кроме того, возникло еще несколько специфических проблем суть которых может быть сведена к тому, что пригородные поселки не обладают городской инфраструктурой и поэтому там все время чего-то, да не хватает - то школы для детей, то поликлиники для бабушек и дедушек. Все эти нехватки компенсируются, как правило, личным временем наиболее активного, работающего населения, которое и так проводит за рулем по два-три часа в день и поэтому получает дополнительную нагрузку вместо желанного отдыха. Это очевидное неудобство - одна из главных причин, по которой города до сих пор не обезлюдели совершенно.
Итак, кто выиграл от "Великого Исхода"? Только автомобиль, ибо эти суточные миграции привели к громадному росту продаж. После этого автомобильного цунами улицы подверглись еще большему опустошению. Люди, надеявшиеся получить Рай за полчаса дороги в одну сторону (так поначалу и было), потеряли последнюю надежду. Теперь они должны проводить за рулем все свободное время.
Системы расселения. Деформация среды обитания
Великий исход породил новую систему расселения, которую можно назвать "город машин". Эта система предполагает полное господство автомобиля на всей территории. Людям остаются только капсулы квартир (!!!).
Все перемещения от дома до работы, от работы до магазина, следует производить на автомобиле. Чтобы сделать это условие обязательным, разные места, нужные человеку в течении дня, разносят как можно дальше друг от друга. Хотите купить пачку сигарет? Садитесь за руль и дуйте десять километров до ближайшего магазина. Развитие этого принципа вылилось в организацию торговых и развлекательных комплексов на подъездах к городу, в местах пересечения транспортных потоков. Так же из города выносят офисные, складские и производственные здания. Цель ясна - чем больше будет количество зданий до которых можно добраться только на авто, тем больше авто будет произведено и продано, тем больше будет сожжено бензина и положено асфальта. Это политика должна быть названа политикой принудительной автомобилизации. Обзаводиться транспортом вынуждены все - жить иначе уже невозможно.
Не стоит удивляться, что теперь и пригороды начинают выглядеть как скопище машин, за которыми иногда мелькают постройки и нигде нет ни одного пешехода. Куда бы вы ни поехали - в аэропорт, торговый мол, офисный центр, везде вы будете видеть одну гигантскую парковку.
Традиционная система расселения, которую можно назвать "город людей" стремилась строить все как можно ближе, и тем самым сохраняла время жизни и энергию движения.
На сегодняшний день в городах переживших все отпущенные историей волны автомобилизации традиционные планировочные структуры лежат в руинах и не выполняют многих своих функций. Натиск "города машин" столь силен, что лучшей участью для старого квартала считается занесение в категорию охраняемых памятников культуры. Только такой, специальный статус дает хоть какие-то гарантии от уничтожения.
Тактика захвата.
Важнейшими обстоятельствами, обеспечивающим автомобилям захват пространства, являются: 1) естественное чувство страха у любого человека, вблизи которого они проезжают; 2) шум, из-за которого не слышно собеседника; 3) испорченный воздух, благодаря которому астма находит все больше жертв (их почему-то не учитываются в статистике дорожно-транспортных происшествий). Эти качества без всяких дополнительных мер создают зону отчуждения вокруг автомобилей, которая автоматически увеличивается с увеличением интенсивности и скорости движения (!!!). Таким образом, создаются предпосылки для расширения зоны оккупации. Стоит автомобиль запустить куда-либо, как через короткое время все пространство вокруг станет необитаемым и его с чистой совестью можно отдавать под дороги, стоянки и заправки. Было бы любопытно нарисовать реальные карты городов с зонами дискомфорта создаваемыми автомобилями.Можно ли было бы тогда обнаружить территории пригодные для жизни?
Однако автомобили никогда не захватили бы город, если бы не мутанты!
Под напором изменений среды происходит трансформация видов. Сев за руль человек продолжает свою эволюцию образуя новый подвид homo avtomobilis. На сегодняшний день этот подвид еще не имеет отчетливо выраженных анатомических особенностей, а опознается по образу жизни. Возможно, есть изменения на генном уровне, но это требует дополнительного исследования.
Итак, в первую очередь он теряет свою свободу и становится собственностью автомобиля.
Автомобиль выжимает из него все соки, заставляя тратить на себя деньги, время, силы, приносить в жертву то одно, то другое, хотя при этом сам homo avtomobilis, существо тщеславное и недалекое, считает себя венцом творения.
Самым худшим следствием существования этого подвида, становится его активное участие в разрушении среды обитания. Он своими руками начинает уничтожать двор собственного дома, терроризировать пешеходов, загрязнять почву и воздух. Глупость его очевидна и беспримерна. Она основана именно на чувстве превосходства над homo sapiens, именно благодаря тому, что он отождествляет себя со своей машиной и ее физическое превосходство над человеком в скорости и мощности переносит на себя. Из этого ясно, почему наиболее яркие экземпляры homo avtomobilis сознательно ставят целью своей жизни приобретениее громадных, бессмысленно мощных агрегатов с устрашающей внешностью и заоблачной ценой.
Homo avtomobilis создал собственную культуру и идеологию, согласно которой homo sapiens это недочеловек, а пользование общественным транспортом более предосудительно, чем посещение публичного дома. Из-за того, что все представители богатых и властьпредержащих слоев общества поголовно относяться к подвиду homo avtomobilis (хотя и не составляют количественное большинство этого подвида) , их идеология стала господствующей, а борьба с пешеходом иногда приобретает привкус классовой борьбы. Это приводит к тому, что все мероприятия направленные на развитие автомобилизации немедленно воплощаются в жизнь, а лично для себя они могут нивелировать некоторые отрицательные последствия общей деградации, обеспечивая микрозоны комфорта за счет дополнительных мероприятий, недоступных прочим.
Пространство и Время
Есть много странного, много нелогичного в человеческих обычаях. Пространство квартиры и пространство города равно важны для нормальной жизни. Однако отношение к ним различно, иногда до полной противоположности. Например, все хорошо понимают, как важно сделать хороший ремонт, готовы часами обсуждать цвет обивки дивана и место кухонного стола. Денег для своей квартиры не жалко. Они ведь для этого и зарабатываются! Что же касается городского пространства, то оно рассматривается как источник дохода, где каждый квадратный метр должен приносить отличные дивиденды. Последствия известны.
Не надо быть Энштейном, чтобы осознать связь пространства и времени в системах расселения. Плохо организованное пространство убивает время. Если поломается светофор, то противоположная сторона улицы в час пик, окажется не ближе соседнего города. Тем не менее, принято долгий путь на работу рассматривать как досадную неприятность не меняющую основной сценарий жизни. Все сосредоточены на профессии и зарплате, болезнях детей и стоимости сигарет, а то, в какой среде это происходит - уже второстепенное обстоятельство. Серой или красной плиткой выложен тротуар, приятно ли смотреть на дома проезжая мимо в автобусе, хорошо или плохо пахнет во дворе... все это может быть и плохо, но не смертельно....
Этот взгляд на устройство городов есть ужаснейшее заблуждение, ибо человек есть порождение пространства в котором он живет. Наши тела, наши мысли и наши судьбы изгибаются в строгом соответствии с рисунком улиц. Система расселения, работа транспорта, способ удаления мусора, наличие зеленых зон вблизи дома, все это и тысячи других особенностей городского пространства формируют образ жизни, а наш образ жизни это и есть наше истинное лицо, наша психология, психопатия, ожирение и одиночество. Мы уже давно живем на оккупированной территории в квартирах-резервациях. Нашу среду обитания изменили, и стоит ли удивляться, что мы начинаем вымирать? В самом деле, не является ли качество пространства первоисточником многих проблем, труднозаметным в суматохе жизни?
… и еще раз Время.
Бессмысленно потраченные часы лишают нас возможности делать другие, важные и нужные дела. Такова уж структура нашей жизни, что работа и сон откусят свою часть в любом случае, и все расходы списываются исключительно на счет личной жизни. Мы начинаем второпях есть, спать, читать, и голосовать на выборах. Второпях жениться и второпях разводиться. Совершенно нет времени на воспитание детей. Приезд родственников и друзей - это катастрофа. Встреча с закадычными друзьями возможна только по официальным поводам: свадьбы, юбилеи, похороны. Культурная программа сводится в основном к прослушиванию музыки, и то потому, что именно это можно делать в автомобиле. Жалуются, что после тридцати жизнь течет быстро. Еще бы! Как раз в это время принято обзаводиться детьми, садиться за руль, и много, много работать. Десять лет проскакивают без единой минуты на размышления. Тот, кто всегда торопится, ничего не успеет.
Суть самых страшных наказаний, казнь, заключение или исправительные работы - в лишении времени. Насколько же наказывает сам себя водитель автомобиля? Человек, проводящий за рулем по 2 часа ежедневно, может считаться отсидевшим месяц за каждый год жизни! Причем это всего суточного времени. Если же вычитать только из часов активной жизни, так как никто не ездит во сне, то это 45 дней! СОРОК ПЯТЬ ДНЕЙ КАЖДЫЙ ГОД! Из каждых 8 прожитых лет - год в жестяной тюрьме на колесах. Причем, чтобы понести это добровольное наказание надо еще выложить за него круглую сумму. Транспорт не только погубил экологию.
Его развивали, чтобы сэкономить время, а он его сожрал.
В мире до автомобиля жили начитанные люди, которые писали роскошные письма и не позволяли вытирать о себя ноги не по причине феноменальных способностей, а потому, что свободного времени для личного развития у них было в несколько раз больше. Они не крутили баранку, а читали, общались, думали и развлекались. Да что там 19 век, средневековый крестьянин жил лучше! У него было изобилие свежего воздуха и чистой воды, здоровый физический труд и не было иллюзии политической свободы. Автомобилизация - непосредственный виновник культурной и социальной деградации человечества.
Професссиональная рефлексия.
На заре автомобилизации профессиональные градостроители приветствовали нарождающееся племя "стальных коней" воплями радости, оказавшись, в этом отношении, точно такими же «провидцами», как и прочее население. Они услужливо расчищали дорогу вонючим скакунам, предлагая, не считаясь с затратами, снести то один, то другой квартал, а то и просто выстроить новый город, чтобы не мучиться с рухлядью доставшейся по наследству. Прозорливость этих теорий сегодня очевидна. Наиболее отчетливо это видно на примере абсолютно новых городов, которых в двадцатом веке были выстроены сотни и, в полном соответствии с принципами "города машин". Сегодня все эти новостройки болеют теми же болезнями, что и города прошлого, им точно также не хватает пропускной способности и парковочных мест. Конечно, некоторая разница заметна. В новых кварталах машинам все-таки чуть-чуть вольготнее, там действительно шире улицы и на газонах вдоль дорог (это ведь город-сад!) можно поставить немало внедорожников. Но там есть и другая особенность - их не любят пешеходы. С упорством животных подчиняющихся инстинкту они стремятся в кварталы традиционной архитектуры. Можно резюмировать, что ведущие градостроительные теории 20 века носили антигуманный характер, совершенно не осознавая последствий автомобилизации.
Самым главным просчетом был и остается рост количества автомобилей. Совсем недавно в Европе считали, что он остановится на уровне одна машина на семью (в среднем). Однако этого не случилось. (Говорят, семья измельчала до одного члена.) Спрашивается, имеет ли этот процесс принципиальную границу? Современный "человек из толпы" считает, что машина дает свободу передвижения и комфорт и желает ее страстно. То есть надо отчетливо понимать, что все кто едет в метро, на автобусах и трамваях являются потенциальными обладателями машин. Надо ясно представить себе, что при первой возможности, все эти люди окажутся на дорогах за рулем собственных вольво или фордов. Если этого не произошло до сих пор, то только по причине недостатка денег, или каких-то других неприятностей. Но и этот, трудно представляемый уровень автомобилизации не является окончательным. Реклама давно и успешно заставляет нас покупать бессмысленные и даже вредные вещи. И автомобильная реклама конечно не является исключением в этом роде. Тяжело предвосхитить изощренность этих гениев продаж, но совершенно очевидно, что выход будет найден. Например выясниться, что одному человеку полезно иметь несколько машин разного сорта, для поездок по городу, для поездок за город, для прогулок с друзьями, с семьей и т. п. А может появится мода иметь автомобиль определенного цвета на каждый день недели? Выясниться, что выезжать на черном в выходной день - это моветон. А какой-нибудь свод древних азиатских мудростей строго регламентирует форму кузова на каждый год и месяц, И придется следовать этим правилам, если только вы хотите быть успешным и здоровым! Бессмысленно предвосхищать все возможные варианты такого развития, ясно только одно: с точки зрения наполняемости дорог пределом является количество населяющих землю людей, а с точки зрения количества транспорта находящегося в использовании предела нет вообще.
Теперь сделаем грубую прикидку на тот случай, когда число купленных машин равно числу людей. Площадь одного парковочного места зависит от его типа (открытое, в помещении и т. п.), но в среднем может быть принято равным 25 кв. м. площади (с подъездной площадкой). Это больше, чем жилая площадь на одного человека в любом городе. Предположим счастливый случай, когда все население удалось обеспечить жильем из расчета 25 кв. м. на душу! Тогда рядом с каждым домом, где живут люди, вырастает гараж такой же площади, как и сам дом. Днем человек уезжает на работу. Там он занимает, например, 8 кв. м. площади Но для его машины нужны те же 25 квадратов. То есть у каждого офисного центра должна появиться парковка втрое большей площади, чем рабочие помещения. Но и это не все. После работы человек едет в магазин. Разные типы магазинов, дают разное количество посетителей на метр общей площади. Но, всегда меньше, чем 8 кв. м. на человека, с учетом всех вспомогательных помещений. То есть если мы примем для магазинов ту же норму, что и для конторских помещений, мы точно не ошибемся. Кроме этого существуют еще кинотеатры, поликлиники. школы и т. п. За какое бы учреждение мы не взялись - площадь на одного человека, заведомо меньше площади одного парковочного места. Итак, пусть на одного горожанина приходиться 25 кв м жилья, 8 кв м рабочей площади и 4 кв м всех прочих городских учреждений, что в общей сумме дает 37 кв м. Соответствующие парковочные площади займут 25 + 25 + 12,5 = 62,5 кв м. Почти двухкратное превышение! В таком расчете не приняты во внимание многие обстоятельства, но в них и нет большой необходимости. В таком городе как Лос-Анджелес уже сегодня площади для машин занимают 70% городской территории.
Кроме парковочных мест машинам нужны еще и дороги. С их расчетом дело обстоит хуже. Пропускная способность зависит от общей схемы сети дорог, скоростного режима, количества светофоров и т. п. Кроме того существует еще неравномерность загрузки по времени суток и месту. Для очень грубого представления масштаба этой проблемы возьмем мегаполис с населением 10 млн. Представим себе, что у него есть пригород с населением 200 000 тыс. чел. (всего 2 % населения). Въезд в город из пригорода одно из самых критических мест в организации дорожного движения. Он похож на песочные часы. Машины со всей округи стягиваются к въезду в город, а после заезда начинают распыляться по разным направлениям. Предположим, что из нашего пригорода за два утренних часа, на работу хотят выехать 100 000 машин. Если удастся довести пропускную способность одной полосы, до 2 тысяч машин в час (порядка одна машина за 2 секунды) , то нам понадобиться 12,5 полос для движения в одну сторону! И это без добавочных полос на аварии, разъезды, слияния с пересекающимися потоками и потери на маневрирование внутри потока.
Конечно, сделать такую дорогу физически невозможно, но если попробовать вообразить, (тринадцать забитых до упора полос движутся мимо со скоростью одна машина в две секунды, все это шумит и воняет), то вид ее будет пострашнее танковых атак времен немецкого блицкрига.
Главный вывод из этой короткой математической экскурсии в том, что город и автомобиль не могут сосуществовать в одном месте одновременно, по причине заведомой нехватки пространства. Никакие ухищрения проектировщиков и инженеров не в состоянии решить эту головоломку.
Город увядает в прямой зависимости от количества автомобилей и гармоничного решения нет. Рассредоточение населения в коттеджных поселках, где низкая плотность населения казалось бы позволяет обеспечить всех дорогами, гаражами и палисадниками, удлиняет путь к точкам всеобщего притяжения, около которых заторы становятся только плотнее. При этом такая система исключает альтернативные виды передвижения и уже в силу этого оказывается не состоятельной. Неизбежный результат этой градогубительной драмы всем нам хорошо известен: потерянное время и испорченное пространство.
Автомобилизация ведет города к гибели. На сегодняшний день, вопрос решается таким образом, что автомобилей в городе будет столько, сколько позволяют физические границы. Когда эти границы достигнуты, их пытаются расширить всякими ухищрениями, которые приводят к разрушению городской ткани. Однако, после того, как удается разгрузить тот или иной участок, живущие поблизости люди покупают себе побольше машин и все возвращается в исходное состояние, только с большим количеством разрушений, чем ранее. Поэтому существующее отношение к проблеме, заключающееся в изыскании новых мест под парковки и расширении трафика ведет нас к самоуничтожению. В результате мы будем балансировать на грани выживания при постоянной деградации всего общества из-за упадка городов, в первую очередь мегаполисов.
Коротко рассмотрим некоторые наиболее популярные ныне рецепты спасения:
1) Политика «разумного компромисса» заключающаяся в передаче земли под нужды автомобилей - это прямая капитуляция, причем возвращение изгаженной земли будет очень трудным процессом. Обычно жертва обосновывается лживыми обещаниями окончательного решения вопроса. Властные лица проводящие такую капитулянтскую политику должны в обязательном порядке, со всеми детьми и внуками, жить в реконструируемом районе окнами на автомагистраль.
2) Переход на водородное топливо, развитие электромобилей и т. п. Прекрасно жить с чистым воздухом, но надо понимать, что это никоим образом не влияет на решение главной проблемы - нехватки пространства.
3) Попытки сокращения трафика за счет перевода сотрудников на надомную работу. Эта мера только закрепляет существующее господство автомобильного племени и разобщенность между людьми.
4) Смешение в одном квартале жилых, общественных, торговых и рабочих помещений. Интересная и перспективная во многих отношениях концепция. Однако она не может привести к радикальному сокращению перемещений. Основной трафик проистекает из ежедневных поездок на работу, а подходящая работа, как назло, всегда на другом краю города.
5) Повышение плотности застройки. Предполагается, что таким образом сокращается протяженность коммуникаций. С таким же успехом можно заливать пожар керосином. Чем больше людей живет на участке, тем больше там будет машин со всеми вытекающими последствиями. В пригородных поселках, где на одного человека приходиться 200 кв м земли никаких проблем с организацией автомобильного движения нет и быть не может. Высокоплотная застройка целесообразна только для поселений площадью не более чем в один квадратный километр, когда потребность в транспорте исчезает как таковая.
Альтернатива.
Рассмотрим проблему не обращаясь к заманчивым современным изобретениям в области городского транспорта. Оставим это до более удобного случая. Вполне достаточно сопоставить автомобиль и автобус. Рожденные в одну эпоху, они ездят по одним дорогам, не требуя, в отличии от трамвая или троллейбуса средств на создание специальной дорожной инфраструктуры. Именно сравнение с автобусом показывает, что проблема не является технологической. Мы не можем сконструировать вечный двигатель, не можем оставаться вечно молодыми, но мы всегда могли и можем нынче жить в человеческих условиях.
Итак, одна легковая машина в потоке во время движения при скорости 40 км.час занимает площадь 87,5 кв м (3,5м * 25м с учетом тормозного пути). Городской автобус вместимостью 110 человек при той же скорости занимает на дороге 140 кв м. (3,5м * 40м). Таким образом для передвижения 110 человек на машинах (обычно один человек едет в одной машине) нужно 9600 кв. м, что в 68 раз больше чем при движении на автобусе. Представьте себе это воочию: 68 авто на дороге исчезают и вместо них появляется всего один автобус! Парковочное место для одного автобуса 72 кв м (24*3). Для 110 автомобилей требуется 2750 кв м (110*25), в 38 раз больше! Если предположить, что автобусы превращаются в комфортное средство передвижения, где нет стоячих мест (0,6 кв м на человека) , а автомобили ездят с высоким коэффициентом наполнения, например 3 человека, то и в этом случае машины займут примерно в 11 раз больше места на дорогах. Этот примерный расчет, также как и предыдущие, нужен для понимания масштабов. Если в общественном транспорте на каждого пассажира будет приходиться 0,6 кв м площади, то это примерно тот же уровень комфорта, что и в легковом автомобиле. Если, скажем это число удвоить, то такой транспорт можно превратить в исключительно приятное и полезное место. Такая площадь позволяет лежать, смотреть телевизор, выходит в интернет, есть и даже бриться, если ее сконструировать как отдельную кабинку. При этом такой транспорт все равно будет занимать в 20 раз меньше места на дороге чем легковые авто на то же количество людей.
Эффективность использования дорог зависит не столько от площади на одного пассажира, сколько от вместимости одной единицы транспортного средства. Основное пространство пожирают не физические размеры машины, а динамические габариты во время движения с учетом тормозного пути. Причем с увеличением скорости эти габариты возрастают, с уменьшением падают. Именно поэтому автомобиль надо признать очень неудачным изобретением. Именно поэтому двухместные Смарты не спасут ситуацию. Они вдвое уменьшают площадь парковок, но не разгружают дороги.
Отсюда ясно, что дискомфорт общественного транспорта, ставший притчей во языцах, не является его врожденным пороком. Это следствие того места, которое мы ему ответили. Политическая воля во всем мире направлена на развитие индивидуального автомобиля, тогда как общественным транспортом начинают заниматься только по необходимости, со стиснутыми зубами, пересчитывая каждую копейку. На самом же деле его следует проектировать ориентируясь не на пенсионеров и студентов, а на преуспевающих специалистов. Представьте себе на минутку, что в качестве рейсовых автобусов на городских улицах ездят модели премиум-класса? Правда, уже приятнее? Перелом в сознании совершится когда уровень комфорта окажется выше, чем в автомобиле, именно тогда возникнет реальная надежда на спасение. "Экономическая целесообразность" этих мероприятий имеет второстепенное значение. Ставить прибыльность подобных проектов на первое место не менее смешно, чем говорить о доходах от воспитания собственного ребенка. Будучи затратными в качестве самостоятельной экономической структуры они стократно окупаются для общества в целом.
Если посмотреть на возможности современной техники, то должны появиться новые способы организации перевозок. Если каждый человек с мобильным телефоном способен сообщить куда и когда ему надо ехать, то, что мешает, принять это сообщение, обработать и прокладывать маршруты каждого транспортного средства ситуативно, от двери до двери или организуя пересадку без ожидания? Тут может появиться новый вид транспорта, не личный и не общественный, а нечто совмещающее их достоинства. Не будет ли целесообразным объединение в одном предприятии разных типов транспортных средств, когда один водитель в час пик ведет большой автобус, а в остальное время пересаживается за руль маленького? Все это интересные и дискутируемые вопросы, альтернатив много, мы здесь сознательно отказываемся от их рассмотрения. Нам достаточно было показать, что дела обстоят не так плохо. Возможность сделать город пригодным для жизни есть, она всегда была, она рядом, она ждет когда мы ее реализуем.
Главное препятствие - мы сами. Мины, завалы и засады расставлены внутри сообщества людей. Автомобильные корпорации владеют громадными капиталами позволяющими лоббировать свои интересы на любом уровне. Для решения своих вопросов они могут купить муниципальное собрание большого города или выбрать президента страны. В производстве и обслуживании автомобилей заняты десятки миллионов людей во всем мире. Личный автомобиль греет сердце, как всякая собственность. Дизайн и реклама превратили автомобили в предмет поклонения. Замахнутся на такую святость равносильно желанию запретить чемпионат мира по футболу. Ответную реакцию фанатов и представить страшно. Тем не менее, придется этим заняться.
Краткие выводы. Для тех, кто готов к борьбе.
Битва с механическими чудовищами не будет легкой, но во имя жизни будущих поколений мы должны бросить вызов врагу и победить. Резюмируем наиболее важные пункты за которые следует бороться:
1.Автомобиль для города враг номер один! Гармония невозможна. Речь идет даже не о качестве жизни, а о судьбе цивилизации. Самое лучшее что мы можем сделать - это поставить их численность под контроль и в конце концов найти способ избавиться от них вовсе, оставив несколько образцов в музеях техники в назидание потомкам.
2. Политическая воля общества должна быть направлена на развитие альтернативных видов транспорта, позволяющих сберечь время жизни и пространство города. На это должны идти деньги, и над этим должны работать лучшие инженеры. Общественный транспорт должен иметь безусловный, реально обеспеченный приоритет движения. Строительство новых автозаводов - это преступление перед нацией, создание системы общественного транспорта и проектирование удобных городов - героическое деяние достойное всяческих похвал.
3.Мы должны поменять общественное отношение к факту владения автомобилем - это должно быть не предметом гордости и престижа, а пятном на репутации, тем более жирным и грязным, чем больше места занимает эта машина, чем больше она издает шума, чем больше она ест бензина и чем быстрее она способна ездить.
4.Везде и всегда поднимать вопросы об ответственности автомобильных компаний за разрушение среды обитания и утрату здоровья. Расплата должна быть адекватной ущербу!
4. Каждый квадратный метр, куда допущен автотранспорт, потерян для жизни. Соотношение земли отданной под авто, к земле на которой их нет - важнейший показатель городского благополучия. Ни пяди земли для стальных драконов! Проекты в которых дневную поверхность отдают машинам, а людей загоняют под землю не должны даже допускаться к рассмотрению.
5.Нужно ограничивать экспансию автомобилей не юридическими нормами , а физически вытесняя их из города . Не надо штрафовать за превышение скорости. Надо выпускать такие машины которые не могут быстро ездить. Не надо запрещать парковку на тротуаре, надо строить такие дороги, на которых невозможно совершить это преступление. Надо баррикадировать дворы и уменьшать радиусы поворота, ставить шумозащитные барьеры, баррикады на въездах в каждый двор и т. п. Даешь лежачего полицейского на каждом пешеходном переходе!
6.Необходимо всеми силами уменьшать численность автопарка. Например, запретить рекламу автомобилей, ведь вреда от них не меньше чем от наркотиков. Или, на первых порах, разрешить рекламу только «прогрессивных», малогабаритных и экологически безвредных особей. Можно также в обязательном порядке дополнять рекламу надписями, подобно тому как это делается на сигаретах. Например: "Покупая автомобиль помни, что ты можешь стать убийцей!" Или "Оплачивая автомобиль ты оплачиваешь уничтожение природы!" и т. п.
Все, у кого еще остался разум должны объединиться и вырваться прочь из эволюционного тупика!
источник: stopavto Летальная архитектура
Что происходит с зайцами, когда поблизости появляются волки? Совершенно верно, они разбегаются. Когда улицы города захватили машины, люди стали его покидать. При этом они попали в трудную ситуацию, ибо в городе они добывают деньги и поэтому им приходиться возвращаться в него пять раз в неделю. Рефлекторные основания бегства за город понятны, но как это часто бывает с рефлекторными движениями, результат грубо обманул ожидания.
Разумеется, первыми, в поисках комфорта, сбежали состоятельные люди. Это обстоятельство, ничтожное в количественном отношении, сыграло и играет по сей день, важнейшую роль в деградации города. Когда городская знать, теряющая калории в дебатах о бюджете уехала в пригород, она ясно увидела, что пропускная способность дорог - самая важная городская проблема. Образ жизни превратил этих людей в инстинктивных проводников политики разрушения города.
Но дешевизна и доступность автомобиля привели к тому, что не только толстые кошельки купили себе загородные виллы. Средний класс, масса людей с твердым заработком, также стали уезжать в маленькие домики и тихие районы за городской чертой. Они обрели тишину за окнами, но стали терять намного больше времени в поездках на работу. Кроме того, возникло еще несколько специфических проблем суть которых может быть сведена к тому, что пригородные поселки не обладают городской инфраструктурой и поэтому там все время чего-то, да не хватает - то школы для детей, то поликлиники для бабушек и дедушек. Все эти нехватки компенсируются, как правило, личным временем наиболее активного, работающего населения, которое и так проводит за рулем по два-три часа в день и поэтому получает дополнительную нагрузку вместо желанного отдыха. Это очевидное неудобство - одна из главных причин, по которой города до сих пор не обезлюдели совершенно.
Итак, кто выиграл от "Великого Исхода"? Только автомобиль, ибо эти суточные миграции привели к громадному росту продаж. После этого автомобильного цунами улицы подверглись еще большему опустошению. Люди, надеявшиеся получить Рай за полчаса дороги в одну сторону (так поначалу и было), потеряли последнюю надежду. Теперь они должны проводить за рулем все свободное время.
Системы расселения. Деформация среды обитания
Великий исход породил новую систему расселения, которую можно назвать "город машин". Эта система предполагает полное господство автомобиля на всей территории. Людям остаются только капсулы квартир (!!!).
Все перемещения от дома до работы, от работы до магазина, следует производить на автомобиле. Чтобы сделать это условие обязательным, разные места, нужные человеку в течении дня, разносят как можно дальше друг от друга. Хотите купить пачку сигарет? Садитесь за руль и дуйте десять километров до ближайшего магазина. Развитие этого принципа вылилось в организацию торговых и развлекательных комплексов на подъездах к городу, в местах пересечения транспортных потоков. Так же из города выносят офисные, складские и производственные здания. Цель ясна - чем больше будет количество зданий до которых можно добраться только на авто, тем больше авто будет произведено и продано, тем больше будет сожжено бензина и положено асфальта. Это политика должна быть названа политикой принудительной автомобилизации. Обзаводиться транспортом вынуждены все - жить иначе уже невозможно.
Не стоит удивляться, что теперь и пригороды начинают выглядеть как скопище машин, за которыми иногда мелькают постройки и нигде нет ни одного пешехода. Куда бы вы ни поехали - в аэропорт, торговый мол, офисный центр, везде вы будете видеть одну гигантскую парковку.
Традиционная система расселения, которую можно назвать "город людей" стремилась строить все как можно ближе, и тем самым сохраняла время жизни и энергию движения.
На сегодняшний день в городах переживших все отпущенные историей волны автомобилизации традиционные планировочные структуры лежат в руинах и не выполняют многих своих функций. Натиск "города машин" столь силен, что лучшей участью для старого квартала считается занесение в категорию охраняемых памятников культуры. Только такой, специальный статус дает хоть какие-то гарантии от уничтожения.
Тактика захвата.
Важнейшими обстоятельствами, обеспечивающим автомобилям захват пространства, являются: 1) естественное чувство страха у любого человека, вблизи которого они проезжают; 2) шум, из-за которого не слышно собеседника; 3) испорченный воздух, благодаря которому астма находит все больше жертв (их почему-то не учитываются в статистике дорожно-транспортных происшествий). Эти качества без всяких дополнительных мер создают зону отчуждения вокруг автомобилей, которая автоматически увеличивается с увеличением интенсивности и скорости движения (!!!). Таким образом, создаются предпосылки для расширения зоны оккупации. Стоит автомобиль запустить куда-либо, как через короткое время все пространство вокруг станет необитаемым и его с чистой совестью можно отдавать под дороги, стоянки и заправки. Было бы любопытно нарисовать реальные карты городов с зонами дискомфорта создаваемыми автомобилями.Можно ли было бы тогда обнаружить территории пригодные для жизни?
Однако автомобили никогда не захватили бы город, если бы не мутанты!
Под напором изменений среды происходит трансформация видов. Сев за руль человек продолжает свою эволюцию образуя новый подвид homo avtomobilis. На сегодняшний день этот подвид еще не имеет отчетливо выраженных анатомических особенностей, а опознается по образу жизни. Возможно, есть изменения на генном уровне, но это требует дополнительного исследования.
Итак, в первую очередь он теряет свою свободу и становится собственностью автомобиля.
Автомобиль выжимает из него все соки, заставляя тратить на себя деньги, время, силы, приносить в жертву то одно, то другое, хотя при этом сам homo avtomobilis, существо тщеславное и недалекое, считает себя венцом творения.
Самым худшим следствием существования этого подвида, становится его активное участие в разрушении среды обитания. Он своими руками начинает уничтожать двор собственного дома, терроризировать пешеходов, загрязнять почву и воздух. Глупость его очевидна и беспримерна. Она основана именно на чувстве превосходства над homo sapiens, именно благодаря тому, что он отождествляет себя со своей машиной и ее физическое превосходство над человеком в скорости и мощности переносит на себя. Из этого ясно, почему наиболее яркие экземпляры homo avtomobilis сознательно ставят целью своей жизни приобретениее громадных, бессмысленно мощных агрегатов с устрашающей внешностью и заоблачной ценой.
Homo avtomobilis создал собственную культуру и идеологию, согласно которой homo sapiens это недочеловек, а пользование общественным транспортом более предосудительно, чем посещение публичного дома. Из-за того, что все представители богатых и властьпредержащих слоев общества поголовно относяться к подвиду homo avtomobilis (хотя и не составляют количественное большинство этого подвида) , их идеология стала господствующей, а борьба с пешеходом иногда приобретает привкус классовой борьбы. Это приводит к тому, что все мероприятия направленные на развитие автомобилизации немедленно воплощаются в жизнь, а лично для себя они могут нивелировать некоторые отрицательные последствия общей деградации, обеспечивая микрозоны комфорта за счет дополнительных мероприятий, недоступных прочим.
Пространство и Время
Есть много странного, много нелогичного в человеческих обычаях. Пространство квартиры и пространство города равно важны для нормальной жизни. Однако отношение к ним различно, иногда до полной противоположности. Например, все хорошо понимают, как важно сделать хороший ремонт, готовы часами обсуждать цвет обивки дивана и место кухонного стола. Денег для своей квартиры не жалко. Они ведь для этого и зарабатываются! Что же касается городского пространства, то оно рассматривается как источник дохода, где каждый квадратный метр должен приносить отличные дивиденды. Последствия известны.
Не надо быть Энштейном, чтобы осознать связь пространства и времени в системах расселения. Плохо организованное пространство убивает время. Если поломается светофор, то противоположная сторона улицы в час пик, окажется не ближе соседнего города. Тем не менее, принято долгий путь на работу рассматривать как досадную неприятность не меняющую основной сценарий жизни. Все сосредоточены на профессии и зарплате, болезнях детей и стоимости сигарет, а то, в какой среде это происходит - уже второстепенное обстоятельство. Серой или красной плиткой выложен тротуар, приятно ли смотреть на дома проезжая мимо в автобусе, хорошо или плохо пахнет во дворе... все это может быть и плохо, но не смертельно....
Этот взгляд на устройство городов есть ужаснейшее заблуждение, ибо человек есть порождение пространства в котором он живет. Наши тела, наши мысли и наши судьбы изгибаются в строгом соответствии с рисунком улиц. Система расселения, работа транспорта, способ удаления мусора, наличие зеленых зон вблизи дома, все это и тысячи других особенностей городского пространства формируют образ жизни, а наш образ жизни это и есть наше истинное лицо, наша психология, психопатия, ожирение и одиночество. Мы уже давно живем на оккупированной территории в квартирах-резервациях. Нашу среду обитания изменили, и стоит ли удивляться, что мы начинаем вымирать? В самом деле, не является ли качество пространства первоисточником многих проблем, труднозаметным в суматохе жизни?
… и еще раз Время.
Бессмысленно потраченные часы лишают нас возможности делать другие, важные и нужные дела. Такова уж структура нашей жизни, что работа и сон откусят свою часть в любом случае, и все расходы списываются исключительно на счет личной жизни. Мы начинаем второпях есть, спать, читать, и голосовать на выборах. Второпях жениться и второпях разводиться. Совершенно нет времени на воспитание детей. Приезд родственников и друзей - это катастрофа. Встреча с закадычными друзьями возможна только по официальным поводам: свадьбы, юбилеи, похороны. Культурная программа сводится в основном к прослушиванию музыки, и то потому, что именно это можно делать в автомобиле. Жалуются, что после тридцати жизнь течет быстро. Еще бы! Как раз в это время принято обзаводиться детьми, садиться за руль, и много, много работать. Десять лет проскакивают без единой минуты на размышления. Тот, кто всегда торопится, ничего не успеет.
Суть самых страшных наказаний, казнь, заключение или исправительные работы - в лишении времени. Насколько же наказывает сам себя водитель автомобиля? Человек, проводящий за рулем по 2 часа ежедневно, может считаться отсидевшим месяц за каждый год жизни! Причем это всего суточного времени. Если же вычитать только из часов активной жизни, так как никто не ездит во сне, то это 45 дней! СОРОК ПЯТЬ ДНЕЙ КАЖДЫЙ ГОД! Из каждых 8 прожитых лет - год в жестяной тюрьме на колесах. Причем, чтобы понести это добровольное наказание надо еще выложить за него круглую сумму. Транспорт не только погубил экологию.
Его развивали, чтобы сэкономить время, а он его сожрал.
В мире до автомобиля жили начитанные люди, которые писали роскошные письма и не позволяли вытирать о себя ноги не по причине феноменальных способностей, а потому, что свободного времени для личного развития у них было в несколько раз больше. Они не крутили баранку, а читали, общались, думали и развлекались. Да что там 19 век, средневековый крестьянин жил лучше! У него было изобилие свежего воздуха и чистой воды, здоровый физический труд и не было иллюзии политической свободы. Автомобилизация - непосредственный виновник культурной и социальной деградации человечества.
Професссиональная рефлексия.
На заре автомобилизации профессиональные градостроители приветствовали нарождающееся племя "стальных коней" воплями радости, оказавшись, в этом отношении, точно такими же «провидцами», как и прочее население. Они услужливо расчищали дорогу вонючим скакунам, предлагая, не считаясь с затратами, снести то один, то другой квартал, а то и просто выстроить новый город, чтобы не мучиться с рухлядью доставшейся по наследству. Прозорливость этих теорий сегодня очевидна. Наиболее отчетливо это видно на примере абсолютно новых городов, которых в двадцатом веке были выстроены сотни и, в полном соответствии с принципами "города машин". Сегодня все эти новостройки болеют теми же болезнями, что и города прошлого, им точно также не хватает пропускной способности и парковочных мест. Конечно, некоторая разница заметна. В новых кварталах машинам все-таки чуть-чуть вольготнее, там действительно шире улицы и на газонах вдоль дорог (это ведь город-сад!) можно поставить немало внедорожников. Но там есть и другая особенность - их не любят пешеходы. С упорством животных подчиняющихся инстинкту они стремятся в кварталы традиционной архитектуры. Можно резюмировать, что ведущие градостроительные теории 20 века носили антигуманный характер, совершенно не осознавая последствий автомобилизации.
Самым главным просчетом был и остается рост количества автомобилей. Совсем недавно в Европе считали, что он остановится на уровне одна машина на семью (в среднем). Однако этого не случилось. (Говорят, семья измельчала до одного члена.) Спрашивается, имеет ли этот процесс принципиальную границу? Современный "человек из толпы" считает, что машина дает свободу передвижения и комфорт и желает ее страстно. То есть надо отчетливо понимать, что все кто едет в метро, на автобусах и трамваях являются потенциальными обладателями машин. Надо ясно представить себе, что при первой возможности, все эти люди окажутся на дорогах за рулем собственных вольво или фордов. Если этого не произошло до сих пор, то только по причине недостатка денег, или каких-то других неприятностей. Но и этот, трудно представляемый уровень автомобилизации не является окончательным. Реклама давно и успешно заставляет нас покупать бессмысленные и даже вредные вещи. И автомобильная реклама конечно не является исключением в этом роде. Тяжело предвосхитить изощренность этих гениев продаж, но совершенно очевидно, что выход будет найден. Например выясниться, что одному человеку полезно иметь несколько машин разного сорта, для поездок по городу, для поездок за город, для прогулок с друзьями, с семьей и т. п. А может появится мода иметь автомобиль определенного цвета на каждый день недели? Выясниться, что выезжать на черном в выходной день - это моветон. А какой-нибудь свод древних азиатских мудростей строго регламентирует форму кузова на каждый год и месяц, И придется следовать этим правилам, если только вы хотите быть успешным и здоровым! Бессмысленно предвосхищать все возможные варианты такого развития, ясно только одно: с точки зрения наполняемости дорог пределом является количество населяющих землю людей, а с точки зрения количества транспорта находящегося в использовании предела нет вообще.
Теперь сделаем грубую прикидку на тот случай, когда число купленных машин равно числу людей. Площадь одного парковочного места зависит от его типа (открытое, в помещении и т. п.), но в среднем может быть принято равным 25 кв. м. площади (с подъездной площадкой). Это больше, чем жилая площадь на одного человека в любом городе. Предположим счастливый случай, когда все население удалось обеспечить жильем из расчета 25 кв. м. на душу! Тогда рядом с каждым домом, где живут люди, вырастает гараж такой же площади, как и сам дом. Днем человек уезжает на работу. Там он занимает, например, 8 кв. м. площади Но для его машины нужны те же 25 квадратов. То есть у каждого офисного центра должна появиться парковка втрое большей площади, чем рабочие помещения. Но и это не все. После работы человек едет в магазин. Разные типы магазинов, дают разное количество посетителей на метр общей площади. Но, всегда меньше, чем 8 кв. м. на человека, с учетом всех вспомогательных помещений. То есть если мы примем для магазинов ту же норму, что и для конторских помещений, мы точно не ошибемся. Кроме этого существуют еще кинотеатры, поликлиники. школы и т. п. За какое бы учреждение мы не взялись - площадь на одного человека, заведомо меньше площади одного парковочного места. Итак, пусть на одного горожанина приходиться 25 кв м жилья, 8 кв м рабочей площади и 4 кв м всех прочих городских учреждений, что в общей сумме дает 37 кв м. Соответствующие парковочные площади займут 25 + 25 + 12,5 = 62,5 кв м. Почти двухкратное превышение! В таком расчете не приняты во внимание многие обстоятельства, но в них и нет большой необходимости. В таком городе как Лос-Анджелес уже сегодня площади для машин занимают 70% городской территории.
Кроме парковочных мест машинам нужны еще и дороги. С их расчетом дело обстоит хуже. Пропускная способность зависит от общей схемы сети дорог, скоростного режима, количества светофоров и т. п. Кроме того существует еще неравномерность загрузки по времени суток и месту. Для очень грубого представления масштаба этой проблемы возьмем мегаполис с населением 10 млн. Представим себе, что у него есть пригород с населением 200 000 тыс. чел. (всего 2 % населения). Въезд в город из пригорода одно из самых критических мест в организации дорожного движения. Он похож на песочные часы. Машины со всей округи стягиваются к въезду в город, а после заезда начинают распыляться по разным направлениям. Предположим, что из нашего пригорода за два утренних часа, на работу хотят выехать 100 000 машин. Если удастся довести пропускную способность одной полосы, до 2 тысяч машин в час (порядка одна машина за 2 секунды) , то нам понадобиться 12,5 полос для движения в одну сторону! И это без добавочных полос на аварии, разъезды, слияния с пересекающимися потоками и потери на маневрирование внутри потока.
Конечно, сделать такую дорогу физически невозможно, но если попробовать вообразить, (тринадцать забитых до упора полос движутся мимо со скоростью одна машина в две секунды, все это шумит и воняет), то вид ее будет пострашнее танковых атак времен немецкого блицкрига.
Главный вывод из этой короткой математической экскурсии в том, что город и автомобиль не могут сосуществовать в одном месте одновременно, по причине заведомой нехватки пространства. Никакие ухищрения проектировщиков и инженеров не в состоянии решить эту головоломку.
Город увядает в прямой зависимости от количества автомобилей и гармоничного решения нет. Рассредоточение населения в коттеджных поселках, где низкая плотность населения казалось бы позволяет обеспечить всех дорогами, гаражами и палисадниками, удлиняет путь к точкам всеобщего притяжения, около которых заторы становятся только плотнее. При этом такая система исключает альтернативные виды передвижения и уже в силу этого оказывается не состоятельной. Неизбежный результат этой градогубительной драмы всем нам хорошо известен: потерянное время и испорченное пространство.
Автомобилизация ведет города к гибели. На сегодняшний день, вопрос решается таким образом, что автомобилей в городе будет столько, сколько позволяют физические границы. Когда эти границы достигнуты, их пытаются расширить всякими ухищрениями, которые приводят к разрушению городской ткани. Однако, после того, как удается разгрузить тот или иной участок, живущие поблизости люди покупают себе побольше машин и все возвращается в исходное состояние, только с большим количеством разрушений, чем ранее. Поэтому существующее отношение к проблеме, заключающееся в изыскании новых мест под парковки и расширении трафика ведет нас к самоуничтожению. В результате мы будем балансировать на грани выживания при постоянной деградации всего общества из-за упадка городов, в первую очередь мегаполисов.
Коротко рассмотрим некоторые наиболее популярные ныне рецепты спасения:
1) Политика «разумного компромисса» заключающаяся в передаче земли под нужды автомобилей - это прямая капитуляция, причем возвращение изгаженной земли будет очень трудным процессом. Обычно жертва обосновывается лживыми обещаниями окончательного решения вопроса. Властные лица проводящие такую капитулянтскую политику должны в обязательном порядке, со всеми детьми и внуками, жить в реконструируемом районе окнами на автомагистраль.
2) Переход на водородное топливо, развитие электромобилей и т. п. Прекрасно жить с чистым воздухом, но надо понимать, что это никоим образом не влияет на решение главной проблемы - нехватки пространства.
3) Попытки сокращения трафика за счет перевода сотрудников на надомную работу. Эта мера только закрепляет существующее господство автомобильного племени и разобщенность между людьми.
4) Смешение в одном квартале жилых, общественных, торговых и рабочих помещений. Интересная и перспективная во многих отношениях концепция. Однако она не может привести к радикальному сокращению перемещений. Основной трафик проистекает из ежедневных поездок на работу, а подходящая работа, как назло, всегда на другом краю города.
5) Повышение плотности застройки. Предполагается, что таким образом сокращается протяженность коммуникаций. С таким же успехом можно заливать пожар керосином. Чем больше людей живет на участке, тем больше там будет машин со всеми вытекающими последствиями. В пригородных поселках, где на одного человека приходиться 200 кв м земли никаких проблем с организацией автомобильного движения нет и быть не может. Высокоплотная застройка целесообразна только для поселений площадью не более чем в один квадратный километр, когда потребность в транспорте исчезает как таковая.
Альтернатива.
Рассмотрим проблему не обращаясь к заманчивым современным изобретениям в области городского транспорта. Оставим это до более удобного случая. Вполне достаточно сопоставить автомобиль и автобус. Рожденные в одну эпоху, они ездят по одним дорогам, не требуя, в отличии от трамвая или троллейбуса средств на создание специальной дорожной инфраструктуры. Именно сравнение с автобусом показывает, что проблема не является технологической. Мы не можем сконструировать вечный двигатель, не можем оставаться вечно молодыми, но мы всегда могли и можем нынче жить в человеческих условиях.
Итак, одна легковая машина в потоке во время движения при скорости 40 км.час занимает площадь 87,5 кв м (3,5м * 25м с учетом тормозного пути). Городской автобус вместимостью 110 человек при той же скорости занимает на дороге 140 кв м. (3,5м * 40м). Таким образом для передвижения 110 человек на машинах (обычно один человек едет в одной машине) нужно 9600 кв. м, что в 68 раз больше чем при движении на автобусе. Представьте себе это воочию: 68 авто на дороге исчезают и вместо них появляется всего один автобус! Парковочное место для одного автобуса 72 кв м (24*3). Для 110 автомобилей требуется 2750 кв м (110*25), в 38 раз больше! Если предположить, что автобусы превращаются в комфортное средство передвижения, где нет стоячих мест (0,6 кв м на человека) , а автомобили ездят с высоким коэффициентом наполнения, например 3 человека, то и в этом случае машины займут примерно в 11 раз больше места на дорогах. Этот примерный расчет, также как и предыдущие, нужен для понимания масштабов. Если в общественном транспорте на каждого пассажира будет приходиться 0,6 кв м площади, то это примерно тот же уровень комфорта, что и в легковом автомобиле. Если, скажем это число удвоить, то такой транспорт можно превратить в исключительно приятное и полезное место. Такая площадь позволяет лежать, смотреть телевизор, выходит в интернет, есть и даже бриться, если ее сконструировать как отдельную кабинку. При этом такой транспорт все равно будет занимать в 20 раз меньше места на дороге чем легковые авто на то же количество людей.
Эффективность использования дорог зависит не столько от площади на одного пассажира, сколько от вместимости одной единицы транспортного средства. Основное пространство пожирают не физические размеры машины, а динамические габариты во время движения с учетом тормозного пути. Причем с увеличением скорости эти габариты возрастают, с уменьшением падают. Именно поэтому автомобиль надо признать очень неудачным изобретением. Именно поэтому двухместные Смарты не спасут ситуацию. Они вдвое уменьшают площадь парковок, но не разгружают дороги.
Отсюда ясно, что дискомфорт общественного транспорта, ставший притчей во языцах, не является его врожденным пороком. Это следствие того места, которое мы ему ответили. Политическая воля во всем мире направлена на развитие индивидуального автомобиля, тогда как общественным транспортом начинают заниматься только по необходимости, со стиснутыми зубами, пересчитывая каждую копейку. На самом же деле его следует проектировать ориентируясь не на пенсионеров и студентов, а на преуспевающих специалистов. Представьте себе на минутку, что в качестве рейсовых автобусов на городских улицах ездят модели премиум-класса? Правда, уже приятнее? Перелом в сознании совершится когда уровень комфорта окажется выше, чем в автомобиле, именно тогда возникнет реальная надежда на спасение. "Экономическая целесообразность" этих мероприятий имеет второстепенное значение. Ставить прибыльность подобных проектов на первое место не менее смешно, чем говорить о доходах от воспитания собственного ребенка. Будучи затратными в качестве самостоятельной экономической структуры они стократно окупаются для общества в целом.
Если посмотреть на возможности современной техники, то должны появиться новые способы организации перевозок. Если каждый человек с мобильным телефоном способен сообщить куда и когда ему надо ехать, то, что мешает, принять это сообщение, обработать и прокладывать маршруты каждого транспортного средства ситуативно, от двери до двери или организуя пересадку без ожидания? Тут может появиться новый вид транспорта, не личный и не общественный, а нечто совмещающее их достоинства. Не будет ли целесообразным объединение в одном предприятии разных типов транспортных средств, когда один водитель в час пик ведет большой автобус, а в остальное время пересаживается за руль маленького? Все это интересные и дискутируемые вопросы, альтернатив много, мы здесь сознательно отказываемся от их рассмотрения. Нам достаточно было показать, что дела обстоят не так плохо. Возможность сделать город пригодным для жизни есть, она всегда была, она рядом, она ждет когда мы ее реализуем.
Главное препятствие - мы сами. Мины, завалы и засады расставлены внутри сообщества людей. Автомобильные корпорации владеют громадными капиталами позволяющими лоббировать свои интересы на любом уровне. Для решения своих вопросов они могут купить муниципальное собрание большого города или выбрать президента страны. В производстве и обслуживании автомобилей заняты десятки миллионов людей во всем мире. Личный автомобиль греет сердце, как всякая собственность. Дизайн и реклама превратили автомобили в предмет поклонения. Замахнутся на такую святость равносильно желанию запретить чемпионат мира по футболу. Ответную реакцию фанатов и представить страшно. Тем не менее, придется этим заняться.
Краткие выводы. Для тех, кто готов к борьбе.
Битва с механическими чудовищами не будет легкой, но во имя жизни будущих поколений мы должны бросить вызов врагу и победить. Резюмируем наиболее важные пункты за которые следует бороться:
1.Автомобиль для города враг номер один! Гармония невозможна. Речь идет даже не о качестве жизни, а о судьбе цивилизации. Самое лучшее что мы можем сделать - это поставить их численность под контроль и в конце концов найти способ избавиться от них вовсе, оставив несколько образцов в музеях техники в назидание потомкам.
2. Политическая воля общества должна быть направлена на развитие альтернативных видов транспорта, позволяющих сберечь время жизни и пространство города. На это должны идти деньги, и над этим должны работать лучшие инженеры. Общественный транспорт должен иметь безусловный, реально обеспеченный приоритет движения. Строительство новых автозаводов - это преступление перед нацией, создание системы общественного транспорта и проектирование удобных городов - героическое деяние достойное всяческих похвал.
3.Мы должны поменять общественное отношение к факту владения автомобилем - это должно быть не предметом гордости и престижа, а пятном на репутации, тем более жирным и грязным, чем больше места занимает эта машина, чем больше она издает шума, чем больше она ест бензина и чем быстрее она способна ездить.
4.Везде и всегда поднимать вопросы об ответственности автомобильных компаний за разрушение среды обитания и утрату здоровья. Расплата должна быть адекватной ущербу!
4. Каждый квадратный метр, куда допущен автотранспорт, потерян для жизни. Соотношение земли отданной под авто, к земле на которой их нет - важнейший показатель городского благополучия. Ни пяди земли для стальных драконов! Проекты в которых дневную поверхность отдают машинам, а людей загоняют под землю не должны даже допускаться к рассмотрению.
5.Нужно ограничивать экспансию автомобилей не юридическими нормами , а физически вытесняя их из города . Не надо штрафовать за превышение скорости. Надо выпускать такие машины которые не могут быстро ездить. Не надо запрещать парковку на тротуаре, надо строить такие дороги, на которых невозможно совершить это преступление. Надо баррикадировать дворы и уменьшать радиусы поворота, ставить шумозащитные барьеры, баррикады на въездах в каждый двор и т. п. Даешь лежачего полицейского на каждом пешеходном переходе!
6.Необходимо всеми силами уменьшать численность автопарка. Например, запретить рекламу автомобилей, ведь вреда от них не меньше чем от наркотиков. Или, на первых порах, разрешить рекламу только «прогрессивных», малогабаритных и экологически безвредных особей. Можно также в обязательном порядке дополнять рекламу надписями, подобно тому как это делается на сигаретах. Например: "Покупая автомобиль помни, что ты можешь стать убийцей!" Или "Оплачивая автомобиль ты оплачиваешь уничтожение природы!" и т. п.
Все, у кого еще остался разум должны объединиться и вырваться прочь из эволюционного тупика!
источник: stopavto Летальная архитектура