2017 - год, когда электромобили станут мейнстримом
Статья популярного автоблоггера Хосе Понтеса для Medium.com
Будучи поклонником автомобилей всю свою жизнь, я читал об электромобилях уже в девяностых. Но тогда они всегда казались мне подходящими только для самых хардкорных фанатов, потому что за вдвое высшую цену тогдашний автомобиль мог дать вам около 100 км пробега и максимальную скорость в 100 км/час.
Я не задумывался об этом сегменте аж до одного весеннего дня 2002 года. Тогда мне выпала честь протестировать новый электрический минивен Ситроен Берлинго. И что-то в мозгу кликнуло. Да, запас хода был ограниченным, но для повседневных нужд вроде поездок на работу или за покупками в магазин, этого было вполне достаточно. С дополнительным преимуществом, что машину можно зарядить снова практически везде, где вы найдете розетку.
Максимальная скорость делала Ситроен плохо пригодным для дальних переездов, но для городской среды ее вполне хватало. Потом я узнал о еще двух преимуществах электромобилей: всегда доступный крутящий момент, и динамика разгона на низких скоростях. На несколько секунд они превращали Берлинго в настоящий горячий хэтчбек. Хотя отсутствие звука двигателя поначалу казалось очень непривычным, со временем мой мозг стал ценить тишину, которая делала езду намного спокойнее. Шок наступил позже, когда я пересел назад в мой дизельный Фиат Уно. Это было вроде бы я перенесся из острова тишины и спокойствия в вихрь шума и вибрации.
С того момента я стал ярым поклонником электромобилей, и твердо верил, что даже тогда в 2002 году, если бы цены упали из-за массового производства, продажи бы выросли очень быстро. К сожалению, ни автопроизводители, ни правительства не желали делать из этого типа автомобилей мейнстрим, как показано в документальном фильме “Кто убил электрокар” 2006 года.
Но потом я выяснил, что у электромобилей была своя долгая история, даже превосходящая историю бензиновых авто на два года. (электрическая машина Элвелла-Паркера начала выпускаться в 1884 году). В начале века, в первые года автомобильной истории, электромобили уже переживали свой золотой век, занимая около 38% всего рынка в США. Но после Первой мировой войны цены на нефть упали, что в сочетании с развивающейся дорожной инфраструктурой и массовым производством машин вроде Ford Model T, позволило дешевым бензиновым авто ехать быстрее и дальше, чем раньше. Это в принципе и убило первое поколение электромобилей.
После очередного провала в 1990х, электрокары вроде бы надолго вышли из игры. Пока никому не известный стартап под названием Тесла не презентовал свой двухместный спорткар, Родстер. Поначалу он казался лишь переделанным Lotus Elise, но на самом деле стал революцией того, как люди воспринимают электромобили. Вместо медленной электрической версии обычной машины, Родстер был красивым и быстрым автомобилем с запасом хода в 400 км благодаря использованию литий-ионных аккумуляторов, впервые для автомобиля. По разгону (меньше 4 секунд до сотни) он мог спокойно конкурировать с большинством спорткаров.
При цене в $109,000 Родстер был дороговатым для большинства людей. Но если сравнивать его с Porsche 911 4S Cabriolet, ($104,000, до сотни за 4,7 секунд), то он оказался на одном уровнем э популярным спорткаром.
Заслуга Родстера в том, что он показал электромобилям рецепт успеха - быстрый разгон, по крайней мере 300 км хода на одном заряде, и конкурентная цена. Илон Маск одел Теслу в сексуальный наряд и заставил людей ассоциировать электрокары с крутостью. Это помогло вывести их из той узкой ниши, в которой он были до тех пор.
Но третья эра электромобилей реально началась только в 2011 году, когда Nissan Leaf и Chevrolet Volt начали продаваться тысячами, а в Китае BYD сделал свои первые шаги в сторону электрификации транспорта через гибридную модель F3 DM и полностью электрическую e6. В том году китайская компания впервые зарегистрировала тысячу электромобилей.
Конечно, эти первые модели не были так круты, как Тесла. Но все же они были важны с точки зрения начала пути в общественному признанию электромобилей и для запуска экономики масштаба (Nissan Leaf уже преодолел черту в 250 тысяч продаж). Дальше цифры пошли вверх - 45 тысяч единиц в 2011 году, 211 тысяч двумя годами позже, и наконец 539 тысяч в 2015 году.
В 2016 году продажи достигли 800 тысяч машин, с двумя явными лидерами - Nissan Leaf и Tesla Model S. Но по настоящему прорывным годом станет именно 2017. Оригинальная концепция Теслы станет доступной для большого количества людей благодаря новым моделям (Chevrolet Bo материалам?lt, Tesla Model 3). Но резкий рост электромобилей в Китае (более 350 тысяч единиц в 2016 году - уже сейчас самый большой парк на планете), означает, что в этом году электрокары намного превысят показатель в 1 миллион, доля глобального рынка станет больше 1%. Эти показатели, по мнению многих экспертов, станут точкой невозврата для успеха электрических машин.
Короче говоря, как говорится, “Бог любит троицу”, и после десятилетий взлетов и падений, 2017 год должен стать началом успеха для электромобилей.
По материалам: http://rodovid.me/MBabaiev/2017-god-kogda-elektromobili-stanut-meynstrimom.html
Будучи поклонником автомобилей всю свою жизнь, я читал об электромобилях уже в девяностых. Но тогда они всегда казались мне подходящими только для самых хардкорных фанатов, потому что за вдвое высшую цену тогдашний автомобиль мог дать вам около 100 км пробега и максимальную скорость в 100 км/час.
Я не задумывался об этом сегменте аж до одного весеннего дня 2002 года. Тогда мне выпала честь протестировать новый электрический минивен Ситроен Берлинго. И что-то в мозгу кликнуло. Да, запас хода был ограниченным, но для повседневных нужд вроде поездок на работу или за покупками в магазин, этого было вполне достаточно. С дополнительным преимуществом, что машину можно зарядить снова практически везде, где вы найдете розетку.
Максимальная скорость делала Ситроен плохо пригодным для дальних переездов, но для городской среды ее вполне хватало. Потом я узнал о еще двух преимуществах электромобилей: всегда доступный крутящий момент, и динамика разгона на низких скоростях. На несколько секунд они превращали Берлинго в настоящий горячий хэтчбек. Хотя отсутствие звука двигателя поначалу казалось очень непривычным, со временем мой мозг стал ценить тишину, которая делала езду намного спокойнее. Шок наступил позже, когда я пересел назад в мой дизельный Фиат Уно. Это было вроде бы я перенесся из острова тишины и спокойствия в вихрь шума и вибрации.
С того момента я стал ярым поклонником электромобилей, и твердо верил, что даже тогда в 2002 году, если бы цены упали из-за массового производства, продажи бы выросли очень быстро. К сожалению, ни автопроизводители, ни правительства не желали делать из этого типа автомобилей мейнстрим, как показано в документальном фильме “Кто убил электрокар” 2006 года.
Но потом я выяснил, что у электромобилей была своя долгая история, даже превосходящая историю бензиновых авто на два года. (электрическая машина Элвелла-Паркера начала выпускаться в 1884 году). В начале века, в первые года автомобильной истории, электромобили уже переживали свой золотой век, занимая около 38% всего рынка в США. Но после Первой мировой войны цены на нефть упали, что в сочетании с развивающейся дорожной инфраструктурой и массовым производством машин вроде Ford Model T, позволило дешевым бензиновым авто ехать быстрее и дальше, чем раньше. Это в принципе и убило первое поколение электромобилей.
После очередного провала в 1990х, электрокары вроде бы надолго вышли из игры. Пока никому не известный стартап под названием Тесла не презентовал свой двухместный спорткар, Родстер. Поначалу он казался лишь переделанным Lotus Elise, но на самом деле стал революцией того, как люди воспринимают электромобили. Вместо медленной электрической версии обычной машины, Родстер был красивым и быстрым автомобилем с запасом хода в 400 км благодаря использованию литий-ионных аккумуляторов, впервые для автомобиля. По разгону (меньше 4 секунд до сотни) он мог спокойно конкурировать с большинством спорткаров.
При цене в $109,000 Родстер был дороговатым для большинства людей. Но если сравнивать его с Porsche 911 4S Cabriolet, ($104,000, до сотни за 4,7 секунд), то он оказался на одном уровнем э популярным спорткаром.
Заслуга Родстера в том, что он показал электромобилям рецепт успеха - быстрый разгон, по крайней мере 300 км хода на одном заряде, и конкурентная цена. Илон Маск одел Теслу в сексуальный наряд и заставил людей ассоциировать электрокары с крутостью. Это помогло вывести их из той узкой ниши, в которой он были до тех пор.
Но третья эра электромобилей реально началась только в 2011 году, когда Nissan Leaf и Chevrolet Volt начали продаваться тысячами, а в Китае BYD сделал свои первые шаги в сторону электрификации транспорта через гибридную модель F3 DM и полностью электрическую e6. В том году китайская компания впервые зарегистрировала тысячу электромобилей.
Конечно, эти первые модели не были так круты, как Тесла. Но все же они были важны с точки зрения начала пути в общественному признанию электромобилей и для запуска экономики масштаба (Nissan Leaf уже преодолел черту в 250 тысяч продаж). Дальше цифры пошли вверх - 45 тысяч единиц в 2011 году, 211 тысяч двумя годами позже, и наконец 539 тысяч в 2015 году.
В 2016 году продажи достигли 800 тысяч машин, с двумя явными лидерами - Nissan Leaf и Tesla Model S. Но по настоящему прорывным годом станет именно 2017. Оригинальная концепция Теслы станет доступной для большого количества людей благодаря новым моделям (Chevrolet Bo материалам?lt, Tesla Model 3). Но резкий рост электромобилей в Китае (более 350 тысяч единиц в 2016 году - уже сейчас самый большой парк на планете), означает, что в этом году электрокары намного превысят показатель в 1 миллион, доля глобального рынка станет больше 1%. Эти показатели, по мнению многих экспертов, станут точкой невозврата для успеха электрических машин.
Короче говоря, как говорится, “Бог любит троицу”, и после десятилетий взлетов и падений, 2017 год должен стать началом успеха для электромобилей.
По материалам: http://rodovid.me/MBabaiev/2017-god-kogda-elektromobili-stanut-meynstrimom.html