Тест автомобильных фар
Начался новый сезон нашей секции скандинавской ходьбы, на первом занятии разговорился с мужиком (Патрик) из Рено (там все, кроме меня, из Рено). Он из-за специфики профессии за время ковида практически ни разу не работал из дому - работает в отделе тестирования и сертификации фар. Бог ты мой, думаю, чем можно заниматься в таком отделе? Оказалось, многим. Вообще, основная мысль Патрика: большинство людей представляют себе автомобильную фару в виде такой вот лампочки, как торшер дома. Есть кнопка, ты на неё нажимаешь - свет горит. Нажимаешь ещё раз - свет тухнет. Всё. Так вот - не всё. А я бы от себя ещё добавил, что то же самое относится ко всем предметам и ко всем профессиям - добро пожаловать на нашу «Профориентацию».
Во-первых, говорит Патрик, есть огромное количество спецификаций, которым должна удовлетворять автомобильная фара, иначе машину не разрешат выпустить. Из очевидного: яркость и направление света: не слишком сильно / высоко, чтобы не слепить встречных водителей, не слишком слабо / низко, чтобы освещать дорогу перед машиной.
При этом яркость может меняться в ходе работы лампы, например из-за изменения её температуры. Особенно, говорит, сильно меняется у LED - да, они греются во много меньше старых галогенных, но и этого достаточно, чтобы яркость начала гулять. Решение - ставить внутри фары радиаторы охлаждения или (!) вентиляторы.
То же самое с углом наклона фары - предполагая его фиксированным относительно машины, видно, угол что относительно дороги (а именно он интересует законодателя) меняется при наклоне машины относительно дороги (разная нагрузка). В старых машинах делали колёсики для подкручивания фар, в новых фары подкручиваются автоматически (то есть, есть как минимум детектор положения машины и моторчики). А в работу Патрика входит тестирование того, что максимального размаха поворота фары (вне зависимости от того, крутит её колёсико или мотор) хватит для максимально возможных отклонений автомобиля. Для этого у него есть мат. модель (Excel со спецификациями разных машин и разных пружин для рессор), и есть реальная модель (шасси, пружинки и набор грузиков).
Или вот ещё, влажность. Внутри фары может конденсироваться вода, очевидно, что это влияет на характеристики фары, поэтому есть какой-то стандарт на максимальную влажность и на скорость её удаления. Опять же, до LED вопрос вообще не стоял - когда лампа жарит сотнями ватт, влажность уходит сама собой. А вот если лампа выделяет тепла в десятки раз меньше, то снова нужно ставить в фару вентилятор :-) Я ещё задумался про снег / лёд, который может образовываться на внешней поверхности фар (опять же, раньше лампа его таяла), но Патрик не успел до этого договорить.
Или вот ещё. У каждой фары есть чувствительность к электромагнитному полю. А поскольку в машине лежат реально километры электрических проводов (Анюта как-то видела точную длину - цифру не помнит, но впечатлило, и с каждой новой моделью количество проводов растёт), то и это тоже нужно проверять перед сдачей машины на сертификацию.
Или там вибрация. У Патрика есть стенд для проверки фар на вибрацию, а также (!) профили вибрации дорог разных стран Европы.
Ну и всё это меняется во времени. Новые законы и новые нормы выходят несколько раз в год. Мы слышим только про экологические нормы, но это только малая часть. Слава богу, говорит Патрик, что хотя бы внутри Европы правила и стандарты общие! Тут принято вспоминать Перси Уизли с его стандартом на толщину стенок котелков, но для меня это как раз пример того, для чего нужны эти, казалось бы, бессмысленные разговоры. Они всего лишь переносят сложность с разработчика тех же машин - на разработчиков общих правил. Невозможно (сложно, дорого) сделать общий рынок, если у каждой страны свои стандарты. При этом, конечно же, логика стандартов может отличаться от страны к стране (климат Норвегии vs климат Греции). Если мы не хотим, чтобы условные парламентарии проводили дни за стандартизацией толщины котелков - этим вопросом придётся заниматься сначала каждому производителю котелков, а потом каждому покупателю. Лично я предпочитаю экономить своё время, оставляя его на что-то по-настоящему для меня важное, вместо того, чтобы проверять минимальное качество / безопасность каждого покупаемого товара.
Очень интересно поговорили. Действительно, если не задумываться - лампочка, она и есть лампочка. А сколько таких деталей в автомобиле?
Во-первых, говорит Патрик, есть огромное количество спецификаций, которым должна удовлетворять автомобильная фара, иначе машину не разрешат выпустить. Из очевидного: яркость и направление света: не слишком сильно / высоко, чтобы не слепить встречных водителей, не слишком слабо / низко, чтобы освещать дорогу перед машиной.
При этом яркость может меняться в ходе работы лампы, например из-за изменения её температуры. Особенно, говорит, сильно меняется у LED - да, они греются во много меньше старых галогенных, но и этого достаточно, чтобы яркость начала гулять. Решение - ставить внутри фары радиаторы охлаждения или (!) вентиляторы.
То же самое с углом наклона фары - предполагая его фиксированным относительно машины, видно, угол что относительно дороги (а именно он интересует законодателя) меняется при наклоне машины относительно дороги (разная нагрузка). В старых машинах делали колёсики для подкручивания фар, в новых фары подкручиваются автоматически (то есть, есть как минимум детектор положения машины и моторчики). А в работу Патрика входит тестирование того, что максимального размаха поворота фары (вне зависимости от того, крутит её колёсико или мотор) хватит для максимально возможных отклонений автомобиля. Для этого у него есть мат. модель (Excel со спецификациями разных машин и разных пружин для рессор), и есть реальная модель (шасси, пружинки и набор грузиков).
Или вот ещё, влажность. Внутри фары может конденсироваться вода, очевидно, что это влияет на характеристики фары, поэтому есть какой-то стандарт на максимальную влажность и на скорость её удаления. Опять же, до LED вопрос вообще не стоял - когда лампа жарит сотнями ватт, влажность уходит сама собой. А вот если лампа выделяет тепла в десятки раз меньше, то снова нужно ставить в фару вентилятор :-) Я ещё задумался про снег / лёд, который может образовываться на внешней поверхности фар (опять же, раньше лампа его таяла), но Патрик не успел до этого договорить.
Или вот ещё. У каждой фары есть чувствительность к электромагнитному полю. А поскольку в машине лежат реально километры электрических проводов (Анюта как-то видела точную длину - цифру не помнит, но впечатлило, и с каждой новой моделью количество проводов растёт), то и это тоже нужно проверять перед сдачей машины на сертификацию.
Или там вибрация. У Патрика есть стенд для проверки фар на вибрацию, а также (!) профили вибрации дорог разных стран Европы.
Ну и всё это меняется во времени. Новые законы и новые нормы выходят несколько раз в год. Мы слышим только про экологические нормы, но это только малая часть. Слава богу, говорит Патрик, что хотя бы внутри Европы правила и стандарты общие! Тут принято вспоминать Перси Уизли с его стандартом на толщину стенок котелков, но для меня это как раз пример того, для чего нужны эти, казалось бы, бессмысленные разговоры. Они всего лишь переносят сложность с разработчика тех же машин - на разработчиков общих правил. Невозможно (сложно, дорого) сделать общий рынок, если у каждой страны свои стандарты. При этом, конечно же, логика стандартов может отличаться от страны к стране (климат Норвегии vs климат Греции). Если мы не хотим, чтобы условные парламентарии проводили дни за стандартизацией толщины котелков - этим вопросом придётся заниматься сначала каждому производителю котелков, а потом каждому покупателю. Лично я предпочитаю экономить своё время, оставляя его на что-то по-настоящему для меня важное, вместо того, чтобы проверять минимальное качество / безопасность каждого покупаемого товара.
Очень интересно поговорили. Действительно, если не задумываться - лампочка, она и есть лампочка. А сколько таких деталей в автомобиле?