Портленд и Атланта
на заметку губернатору
© Copyright 2015 City of Portland, Oregon
Лишь отдельные муниципалитеты пытаются решить транспортную проблему, не расширяя проезжую часть, а применяя иные методы решения транспортной проблемы. Например, в северо-западном американском штате Орегон решили подойти к ней стратегически и системно, применяя организационные и градостроительные методы. Были приняты законы, согласно которым каждый город на территории штата обязывался разработать план своего развития на двадцать лет вперёд. На основе планов были определены границы городов и зоны застройки, что сориентировало бизнесменов и застройщиков на работу по развитию внутри городских границ. Плотность населения в Портленде немного возросла, количество рабочих рук увеличилось вдвое, хотя при этом ни одной новой стоянки для машин построено не было.
Интересно, что в 1970-1990-е годы Портленд и Атланта развивались очень похоже, показатели роста населения, занятости и доходов были у них очень близки. Однако политика развития в последние годы в этих городах сильно отличалась: если в Атланте сделали ставку на интенсивный рост и демонстрацию мощи участникам и зрителям Олимпийских игр, то в Портленде увлеклись системными подходами и архитектурой здравого смысла.
Результаты развития двух городов на начало XXI века сильно отличаются. В Атланте налоги на имущество возросли на 22 процента специально для борьбы с проблемами мегаполиса, а в Портленде налоги на имущество упали на 29 процентов. Потребление энергии в Атланте возросло на 11 процентов, а в Портленде снизилось на 8 процентов. Загрязнение воздуха в Атланте увеличилось на 5 процентов, а в Портленде снизилось на 86 процентов. Среднегодовой пробег автомобилей в Портленде возрос всего на 2 процента, а в Атланте - на 17. Доходы населения при этом возросли в обоих городах, но в Атланте на 60 процентов, а в Портленде - на 72. Такой интегральный показатель, как качество соседства ухудшился в Атланте на 60 процентов, а в Портленде возрос на 19.
Различная направленность и динамика развития в обоих городах при примерно одинаковом приросте населения объясняется во многом тем, что в Атланте количество автомобилей возросло на 15 процентов, а в Портленде снизилось на 13 процентов. В Портленде стало нормальным ходить пешком и ездить на велосипеде, кроме того получил развитие общественный транспорт. Властям Атланты, по всей видимости, недостало дальновидности и умения противостоять мирским соблазнам, каковые качества оказались присущими портлендским администраторам.
Более 40 лет назад известным американским градостроителем и убеждённым противником урбанизации Льюисом Мэмфордом была выдвинута идея о том, что транспортные системы поселений должны представлять собой широкий спектр транспортных средств, различающихся по скорости, вместимости и другим параметрам, с целью удовлетворить все возможные категории функций, предпочтений и целей. В своём труде "Город в истории: его происхождение, его развитие, его перспективы" (Сан-Диего, Харкорт, Брейс энд компани, 1961 г.) Мэмфорд пророчествовал: "Заменяя все виды транспорта высокоскоростными легковыми автомобилями, мы тем самым подвергаем дорожно-уличную сеть такой нагрузке, которая гарантирует, что в часы пик они будут просто ползти".
Часы, в том числе лично проведённые в пробках в течение долгих лет, подтолкнули многих экспертов к выводу о том, что расширение улиц, прокладка новых шоссе не приводят к решению транспортных проблем. В частности, исследование, проведённое в столице США городе Вашингтоне, продемонстрировало, что несмотря на расширение наиболее загруженных улиц, они за два-три года опять забиваются автомобилями под завязку, а пробки становятся ещё более мощными и затяжными. Не помогла решению проблемы пробок прокладка скоростных магистралей, бывшая очень модной в последние десятилетия, поскольку проезжая часть как магнит притягивала автомобили.
Сравнительный анализ развития больших городов в США показал, что те из них, которые вкладывали гигантские средства в расширение улиц и прокладку магистралей, в итоге получили такие же социально-экономические результаты, как и города, не увлекавшиеся запечатыванием земли под асфальт и воздвижением мегалитических эстакад. А в тех городах, где муниципалитеты, кроме финансовых и материальных ресурсов, прилагали мозги и стремились найти иные пути решения транспортной проблемы, ситуация заметно улучшилась.
Среди наиболее эффективных методов можно назвать: разумные ограничения на автомобильное движение, прежде всего во дворовых пространствах; толковую ценовую политику, стимулирующую желание пользоваться общественным транспортом; усиление налогового бремени на пользование автомобилем с минимальной пассажирской нагрузкой; создание благоприятных физических и психофизиологических условий для передвижения пешком и на велосипеде; выработку экологического сознания, побуждающего минимизировать использование автомобиля для того, чтобы не наносить ущерба окружающей среде; политику поощрения развития альтернативных видов транспорта, например - на солнечной энергии, рельсовых на электрической тяге и т.п.
---
"Архитектура и строительство России" №3, 2004, стр.26-27
