И хуже, и дороже? Почему повышаются цены на проезд в транспорте и что с этим делать
Почти с каждым новым годом в Петербурге традиционно растут тарифы на общественный транспорт. Разумеется, рост цен каждый раз вызывает недовольство жителей города. Особенно болезненно это сказывается на нас в условиях кризиса: даже номинальные доходы населения падают, цены же разогнались - Россия попала в классическую ситуацию стагфляции.
На этом фоне у горожан возникает всё больше вопросов: почему растут цены на транспорт, когда качество обслуживания ухудшается? Об ухудшении сервиса свидетельствуют данные Комитета по транспорту: например, потери линейного времени от простоя трамваев из-за пробок увеличились более, чем в два раза: с 2,7 до 5,7 тыс. часов. Это наше с вами потерянное в пробках время. И это только один из множества показателей.
Общественный запрос на сдерживание цен на транспорт сейчас наиболее ярко выражают и поддерживают оппозиционные политические партии. Депутаты от "Яблока" из года в год поднимают вопросы повышения эффективности транспортной системы и тем самым снижения удельных издержек. Правда, каждый раз получают очень невнятные ответы. Недавно бюро петербургского "Яблока" приняло заявление c конкретными предложениями, направленными на сдерживание цен. Они касаются повышения прозрачности отчётности ГУПов и мер по организации приоритета общественному транспорту.
Партия "Парнас" пошла другим путём: она организовала кампанию по сбору подписей против необоснованного повышения тарифов на проезд. В центре кампании стоит тезис о том, что у нас растут разовые проездные: на метро до 35 рублей, на наземный транспорт до 30 рублей. И если бы многомиллионные субсидии, выделяемые транспортным ГУПам, были прозрачными и контролируемыми, то тогда бы повышать цены на проезд, вполне возможно, не нужно было.
Обе партии считают недопустимым бесконтрольное повышение цен на проезд при отсутствии внятной отчётности транспортных предприятий. Основным показателем выбирается рост цен на разовые билеты. Вот был проезд 30 рублей, станет 35, 40, 50, 100. Это же подхватывается СМИ. Я же хочу обратить внимание (как соавтор заявления "Яблока" и в принципе как человек, давно занимающийся вопросами ценообразования на транспорте) на другие проблемы тарифной политики, отражённые в заявлении и получающие недостаточно внимания как СМИ, так и общественности.
Начнём с того, что цель транспортных властей Петербурга, грубо говоря, чтобы сделать жизнь большинства горожан более комфортной и "беспробочной", должна заключаться в максимизации количества пассажиров, перевозимых общественным транспортом, при оптимизации финансового результата от деятельности перевозок. Чем больше пассажиров пересаживается из личного транспорта в общественный, тем свободнее на дорогах и тем выше скорость движения. И тарифная политика должна исходить из этой цели.
Основную проблему тарифов на транспорт я сейчас вижу не в том, что у нас цены на разовый проезд повышаются на 20-40 (да хоть 100) процентов, а в том, что механизм ценообразования заложен неверный. Сейчас тарифы считаются по затратному методу, т.е. примерно следующим образом: берутся текущие затраты за нынешний год, считается плановый рост цен на электроэнергию, зарплаты и т.д., исходя из которого считается уже итоговая смета затрат на будущий год. Исходя из этого формируется определённая сумма бюджета, которая покрывается: с одной стороны, за счёт доходов от продажи билетов и других доходов транспортных предприятий, с другой стороны, за счёт городских субсидий.
Собственно, что произошло в этом году, когда плановая цена разового билета скакала от 33 до 42 рублей и назад до 35? Чем больше субсидии из бюджета, тем ниже тарифы на проезд. Когда планировались цены в 42 рубля за жетон, правительство хотело выделить один размер субсидий; теперь, когда цена планируется на уровне 35 рублей за жетон, размер субсидий из бюджета увеличится. И надо понимать, что городской бюджет идёт второй год подряд с дефицитом более 50 миллиардов рублей, на грани допустимого законом.
Почему, на мой взгляд, такая методика расчёта неверна? Затратные методы расчёта цен могут быть эффективны там, где субъект имеет монополию на поставку какого-либо вида товаров или услуг. Но наши транспортные предприятия не обладают монополией на перемещение по городу. Как человек может добираться из пункта А в пункт Б? Почти во всех случаях так:
- На общественном транспорте;
- На "маршрутках";
- На такси;
- На личном автомобиле;
- На велосипеде;
- Пешком.
И если мы поднимаем цены, исходя только из наших планируемых затрат, хоть на 5 рублей, хоть на 105, мы не учитываем фактор эластичности спроса по цене, т.е. то, что при повышении цены на каждый рубль некоторый процент пассажиров начнёт выбирать другой способ передвижения. Наиболее болезненным для города является выбор жителями передвижения с помощью личного транспорта. Это самое неэффективное использование дорожно-транспортной сети.
И здесь мне нужно оговориться, что повышение билетов на разовый проезд до 40-50 рублей при правильной тарифной политике в целом не является чем-то плохим. Но я против большого повышения цен на разовые проездные прямо сейчас по следующим причинам. Повысить цены на разовые проездные нужно помимо увеличения выручки предприятия ещё и для того, чтобы пассажиры всё более предпочитали длительные проездные, основным видом которых является единый месячный проездной. Но посмотрим динамику роста цен на них.
Даже по картинке хорошо видно, что угол наклона по месячным проездным значительно превышает угол наклона по разовым проездным. Если быть точнее, то стоимость единого проездного за указанный период повысилась на 51%, месячного билета на наземный транспорт - на 95% (!), а разовых проездных - на 24% на метро и на 33% на наземный транспорт.
Динамика роста проездных длительного пользования, опережающая как темпы инфляции, так и динамику роста разовых проездных, напрямую и в первую очередь влияет на привлекательность общественного транспорта с точки зрения цены. Именно месячный проездной является альтернативой ежедневному перемещению человека на автомобиле, например, на работу и обратно. В Москве это поняли и ввели единый месячный проездной на 2000 рублей. Когда мы с Б.Вишневским и А.Кобринским спросили у Албина, а почему наш проездной стоит 2380 рублей при этом, нам пришёл ответ, что "билет за 2000 рублей не действует по всей территории Москвы". Это действительно так, в него не входит так называемая "Новая Москва". Но у нас в Петербурге же нет единого проездного, который не давал бы права проезда по Петродворцу, Кронштадту или Павловску, но действовал бы в непосредственно Петербурге! Более того, по последним данным (правда, предоставленным до решения по увеличению субсидий), единый проездной на месяц должен увеличиться до 2850 рублей, т.е. на 20%! Переведя в конкретные деньги, ежемесячные покупатели "единого" в 2016 году на него потратят на 5640 рублей больше. Вот где раздолье для прессинга властей!
В случае же, когда мы увеличиваем разовые проездные до 35 рублей на наземный транспорт и 40 рублей на метро при таком продолжении увеличения цен на месячные проездные, мы получим очень большой риск того, что пассажиры перейдут не на "абонементы", а просто уйдут на маршрутки, а это для транспортного комплекса серая зона, эти деньги пойдут в лучшем случае на развитие тех частных транспортных компаний, которым эти маршрутки принадлежат. А в худшем - мы же понимаем, что в маршрутках мы осуществляем оплату проезда почти в большинстве случаев наличными, и этот поток наличных государством практически не контролируется. Только вспомните, какой саботаж устроили маршрутчики, когда Смольный стал внедрять "Подорожники" в маршрутках! Просчитывался ли этот эффект перехода на маршрутки чиновниками? Очень сильно сомневаюсь.
Каким же должно быть ценообразование? Оно должно хотя бы учитывать рыночные методы. Какие цены на месячные проездные будут привлекать нынешних пользователей маршруток, личных автомобилей? Нужно просчитывать эластичность спроса: какое снижение цены даст совокупный рост выручки за счёт увеличения количества пассажиров, а где надо остановиться? Аналогично и с повышением: можем ли мы себе позволить повышения проездного билета до 2850 рублей, или мы получим отток пассажиров из общественного транспорта, да ещё и такой, который снизит совокупную выручку? Тогда вопрос: зачем повышаем? Именно из понимания рыночных механизмов мы должны устанавливать цены на транспорте.
Помимо непосредственно увеличения тарифов на транспорте есть и другой аспект, поднимаемый оппозиционными партиями и общественными движениями: прозрачность/эффективность расходов ГУПов. Я бы поставил вопрос шире. Фактически весь сыр-бор в этом году затеялся не ради повышения цен, а ради минимизации повышения субсидий ГУПам. Смольный сдался и в итоге решил не уменьшать дополнительные субсидии за счёт повышения цен. Но есть и другие способы снижения субсидий!
1. То, о чём активно говорит оппозиция: если бюджетные расходы непрозрачные, появляются все возможности (и соблазн) их потратить, скажем так, в личных целях. Раскрытие подробного расходования средств ГУПов - да, оно будет неприятным и иногда будет мешать работать даже сотрудникам, которые и не думали как-то не так расходовать средства. Но и тратить деньги на сомнительные мероприятия по завышенным ценам станет намного сложнее, что и является основной выгодой от такого решения;
2. Но представим, что бюджет растрясётся, найдётся большинство кормушек и т.д. и т.п. И тут мы, скорее всего, увидим, что, несмотря на это, нам снова придётся поднимать вопрос повышения цен. И здесь мы уже должны говорить об эффективности транспортной системы. Чем транспортная система эффективнее, тем ниже себестоимость поездки и соответственно тем ниже может быть пороговая цена на проезд. В первую очередь я говорю о таких показателях, как регулярность и средняя скорость движения. Сейчас средняя скорость наземного транспорта, по данным исследования "Красивого Петербурга", составляет 13,5 км/ч для автобусов, 12 км/ч для троллейбусов и 11 км/ч для трамваев, т.е. в городе сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциально наиболее эффективный вид транспорта - трамвай - имеет наименьшую среднюю скорость. При этом норма для тех же трамваев - 16-18 км/ч, т.е. в полтора раза быстрее.
У нас миллиарды рублей просто прожигаются в пробках. Организацией выделенных полос мы резко увеличим среднюю скорость движения транспорта, а это означает, что выполнить транспортную работу мы можем с меньшим выпуском. Или наоборот: с тем же выпуском увеличим объём транспортной работы. И что-то мне подсказывает, что если пассажир будет видеть резкое реальное улучшение сервиса, он не будет протестовать против некоторого увеличения стоимости проезда, которое потребуется в связи с той же инфляцией, её никуда не деть.
3. То же самое с регулярностью. Особенно это касается движения трамваев. Случилось ДТП на путях, в огромном количестве случаев автомобилисты не убирают свои машины с путей, опасаясь проблем с выплатой страховки. При этом они нарушают ПДД, предписывающее освободить проезжую часть, и оказываются меж двух огней. А трамваи стоят. Если бы был принят чёткий регламент разбора подобных ситуаций, и автомобилист гарантированно знал, что у него не возникнет проблем, покинь он зону трамвайных путей, он бы сам первым всё освободил.
4. Есть и такой фактор, недавно вышедший в публичное поле и отлично описанный Григорием Егоровым. Сами транспортные предприятия по разным причинам намеренно снижают среднюю скорость. Например, недавно введённое ноу-хау "Горэлектротранса" предполагает, что трамвай должен подъезжать к остановке на скорости 5 км/ч. Как это отразится на средней скорости движения, угадать несложно. Модернизация системы управления транспортных предприятий также должна стоять в основе повестки дня, даже когда мы говорим о тарифах.
Поднимать вопрос прозрачности отчётности ГУПов правильно, но это только одна сторона вопроса. А другая сторона - и она, на мой взгляд, намного важнее - это изменение транспортной политики, с приоритетом общественному транспорту, а не личному. Надо перестать строить новые дороги на десятки миллиардов рублей, практически не развивая сеть общественного транспорта. Пересмотреть процент выделения денежных средств на развитие метро в общем количестве денежных средств. Ведь почти всё развитие общественного транспорта сводится к сейчас к строительству новых станций. На новые развязки и станции метро тратятся десятки миллиардов рублей ежегодно. Сколько всего можно можно сделать для наземного транспорта даже суммарно на 20 миллиардов рублей, даже сложно себе представить. Хотя нет, можно: эти деньги позволят реально модернизировать всю наземную сеть с резким повышением её скорости. Это повысит эффективность, увеличит выручку (т.к. транспорт станет более привлекательным) и снизит издержки. Что позволит скорректировать в лучшую сторону повышение оплаты проезда.
Так что при организации кампаний и информационных поводов по поводу тарифной политики Петербурга я бы опирался на следующие требования:
1. Контроль над ценами на месячные проездные и над тарифной политикой в целом. Подчёркиваю, центром внимания должны стать месячные проездные, а не разовые;
и тоже 1. Увеличение эффективности наземного транспорта в т.ч. путём обеспечения ему приоритета.
Вот так, как говорит Кац, и предлагаю победить.
Арсений Афиногенов, экономист
Поддержать нас можно (и нужно) тут: