О текущей ситуации с реализацией проекта строительства Канала "Стамбул»" Часть 1
Нельзя отрицать того факта, что нагрузка на достаточно сложный для судоходства Босфор растет неуклонно, а разного рода инциденты из-за плотного судоходного движения в этом проливе случаются регулярно. Так что, тезис турецкого руководства о том, что строительство Канала "Стамбул" призвано снизить экологических риски в проливе далеко не лишен оснований. Хотя и не без нюансов, связанных с невысокой частотой инцидентов.
Другой вопрос, что существует еще и Конвенция Монтрё предусматривающая свободное гражданское судоходство через Черноморские проливы, не предусматривающее за это какой-либо оплаты (кроме достаточно условных сборов, скажем на лоцмана). А в этих условиях не совсем понятна или совсем непонятна модель возврата инвестиций на строительство будущего канала.
Если речь идет о частном секторе, то понятно, что он должен каким-то образом возвращать вложенные средства. Причем, со 100%-й гарантией возврата, поскольку проект такого масштаба способен "прикончить" любую компанию, кроме, разве что, крупной транснациональной корпорации. Для ясности, транснациональных корпораций в Турции нет.
Если же речь идет о государстве, то, строго говоря, будучи озабоченным экологической обстановкой в Босфоре, оно может построить такой же условно бесплатный Канал "Стамбул", не требуя оплаты за проход кораблей. В конце концов, государство существует по иным принципам, чем частный сектор, и, стоит помнить, что извлечение прибыли не является его главной функцией.
Это, кстати, можно считать веянием времени как в Турции, так и в РФ: государство все чаще начинает управляться технократами, которые управляются с государством по принципам корпорации, где в центре стоит экономическая эффективность. Понятно, что в таких условиях начисто забывают и про идеологию, и про заботу о гражданах. На гражданах просто начинают зарабатывать. Отсюда вся эта мода на "технократов" в правительстве, которая сейчас широко распространилась и в Турции.
Итак, турецкие лидеры озабочены не только тем, чтобы повысить свое политическое значение, получив в свое распоряжение аналог Суэца или Панамы (впрочем, чем это будет отличаться от того, что Турция, и так, является держательницей ключей от Босфора?), но и зарабатывать на судоходном транзите деньги для бюджета. Коль скоро, стратегия развития страны, в том числе, экономического, предусматривает то, что Турция - это важная территория транзита, причем любого: газового, нефтяного, грузового, пассажирского, миграционного и так далее, имеющая не только региональное, но и глобальное значение в системе координат "Восток - Запад" и "Север - Юг". Так что, Канал "Стамбул" полностью вписывается в эту концепцию.
Не совсем понятно, какой правовой статус будет у Канала "Стамбул" и как он повлияет на Конвенцию Монтрё.
Повторим: можно сколь угодно говорить о том, что Канал "Стамбул" не может изменить режима Черноморских проливов, однако, в Конвенции Монтрё нет такой точки входа в Черное море, как Канал "Стамбул". И её возникновение на карте должно быть, со всей неизбежностью, там отражено.
Как можно понять из высказываний турецких аналитиков, в частности в кулуарных беседах, они отлично понимают, что строительство Канала "Стамбул" может быть отличным поводом для того, чтобы объявить о необходимости внесения изменений в Монтрё и о созыве международной конференции. А где изменения - там и риск утраты Турцией своего суверенитета над Черноморскими проливами.
Конвенция Монтрё являлась одной из главных достижений турецкой дипломатии прошлого века и неизменно ценным активом, определяющим вес страны на международной арене (в частности, в условиях эскалации напряженности в Черноморском бассейне, роль держателя ключей от Проливов для Турции - это один из фундаментных камней не только в её статус, но и в собственную безопасность).
После всеобщих президентских и парламентских выборов 2018 г, которые, с отдельными удержаниями можно охарактеризовать, как успешные нынешней турецкой власти, проект Канала "Стамбул", отошедший немного на второй план, вновь вышел на турецкую повестку дня. Но был, достаточно быстро, вытеснен муниципальными выборами в марте и в июне 2019 г.
Символом этого проигрыша стало поражение на мэрских выборах в Стамбуле, где победу одержал Экрем Имамоглу - кандидат от оппозиционной Народно-республиканской партии (НРП). И одним из тезисов Э.Имамоглу стало то, что Канал "Стамбул" является не только крайне дорогостоящим, но и несет собой прямую экологическую угрозу для города. Канал "Стамбул" стал занимать важное место в оппозиционной риторике в Турции.
Понятно, что даже строительство метро в Стамбуле - это тема, замкнутая на "федеральный центр" в Анкаре, а не на стамбульскую мэрию. Не говоря уже о таком крупном инфраструктурном проекте, как Канал "Стамбул", имеющем, к тому же, еще и весомое политическое измерение. Так что, как конфликт в Сирии (про который оппозиция регулярно высказывается), так и Канал "Стамбул", в плане практических решений, выведен из-под её влияния.
Однако, волну народного возмущения в городе оппозиция вполне может поднять и, если проект, все же, стартует, то можно вокруг него строить свою агитацию, а, точнее, анти-агитацию - против Партии справедливости и развития. Все же, в Стамбуле - почти 11 млн избирателей. При том, что во всей стране число голосующих - приблизительно 60 млн человек.
Опять же, в этой связи, можно вспомнить ещё один крайне малопопулярный в Турции проект - АЭС "Аккую". Как его власть продавливала через общественное мнение (и так и не продавила, кстати), даже после того, как первую атомную электростанцию в Турции удалось "загнать" РФ, как инвестору. И можно даже задаться вопросом того, сколько пунктов в своей популярности на этом потеряла турецкая власть. Однако, одно дело - Мерсин и что там происходит, и сколько там избирателей (около 1,3 млн человек) и Стамбул и что будет с одним из символов страны - Босфором. И риски для популярности действующей власти из-за Канала "Стамбул" - куда как более высокие, чем даже в случае с АЭС "Аккую", против которого уже открыто множество исков и откроется, со 100%-й гарантией
Тем не менее, президент Эрдоган продолжает со всей, ему свойственной, настойчивостью продвигать проект Канала "Стамбул". Хотя проект - крайне сложен, даже без юридической "казуистики", и развивается медленно и мучительно. Не похоже, чтобы Р.Т.Эрдоган "боялся бы" Э.Имамоглу (возможно, недооценивая его, возможно, рассчитывая его "подловить" на чем-то более серьезном, чем поездка на лыжах в Паландокен, когда страна - в трауре).
Главная проблема заключается именно в том, что у проекта Канала "Стамбул" до сих пор нет бизнес-модели, которая бы обеспечивала возврат частному инвестору его инвестиций.
А чуть ли не все знаковые проекты при Партии справедливости и развития развиваются по различным моделям государственно-частного партнерства ("Строй - Эксплуатируй - Владей", "Строй - Эксплуатируй - Передавай" и т.д.), куда государство входит землей и налоговыми льготами.
Турецкое государство давно уже избегает выделения бюджетных средств на строительство инфраструктурных проектов. Иногда оно действует крайне просто - просто выделяет земельный участок и предлагает частному сектору самому придумать и ТЭО будущего проекта и построить его и нести бремя эксплуатации на протяжении жизненного цикла объекта (кстати, так получилось с АЭС "Аккую", когда всех технических спецификаций проекта - небывалый случай (!) - было всего полтора десятка страниц, что оказалось приемлемым только для РФ).
Однако, так было в случае более понятных и менее политизированных бизнесов, чем Канал "Стамбул" - дорог, мостов, электростанций и т.д. И по которым турецкое государство могло дать гарантии: что по дороге и по мосту машины поедут, а электроэнергия будет куплена энергосистемой.
Кроме того, слишком уж проект политизированный. А отсюда возникает разумный вопрос, как турки могут отдать эксплуатацию Канала "Стамбул" частным инвесторам, тем более, зарубежным? Допустим, с точки зрения национальной безопасности.
И опять же про модель монетизации - как частные инвесторы могут быть уверены, что судоходный трафик к ним пойдет, при наличии параллельного и "бесплатного" Босфора? Кто в состоянии сегодня прогарантировать, что в час "Х", когда проект будет введен в эксплуатацию в него сразу же направится судоходство, причем такой поток, который сделает проект экономически оправданным? - Пожалуй, что пока никто этого сделать не в состоянии.
Отсюда все эти бесконечные попытки "прикрутить" к проекту Канала "Стамбул" еще и большой земельный участок и использовать его либо как свободную экономическую зону, либо как зону игорного бизнеса, либо под строительство "Нью-Стамбула" с дорогими объектами недвижимости, либо - все это вместе. Это делает проект настолько многомерным, что способно скорее отпугнуть инвестора, нежели его привлечь.
И ведь нельзя сказать, чтобы частные инвесторы, допустим, из того же Китая или из стран Персидского залива не проявляли бы интереса к Каналу "Стамбул". Те же китайцы с проектом своего Нового Шелкового пути "Один пояс, один путь" пристально смотрят на те инвестиции, которые они могут сделать в инфраструктуру на пути следования китайских товаров в Европу - чтобы его, понятное дело, сократить. И для них 20 млрд$ - это не те деньги, которые они не могли бы легко вложить, но только в том случае, если им станет понятна экономическая модель проекта и тот вклад, который Канал "Стамбул" может внести в Новый Шелковый путь.
На предложения от турецкой власти к инвесторам самим придумать себе технико-экономическое обоснование проекта и предложить модель возврата инвестиций турецкому государству международные (да и турецкие тоже) инвесторы реагируют плохо.
В мире и так достаточно проектов более понятного бизнеса, если говорить о вложении денег и отбросить политическую составляющую, чтобы проводить подобное дорогостоящее исследование. В проектах такого масштаба, лишь только подготовка ТЭО обойдется в несколько миллионов долларов со сбором и обработкой всей необходимой информации и проработкой нескольких сценариев реализации проекта и возможного развития ситуации, тем более, "отягощенной" политическим компонентом. Турецкое государство на себя такую подготовку либо не взяло, либо не смогло подготовить убедительный для инвесторов документ - это не имеет значение.
А инвестору зачем в проект вкладываться на такой ранней стадии, когда непонятно, в принципе, он возьмется за этот проект или посчитает его для себя неоправданным с точки зрения нормы прибыли, нерентабельным или вовсе рискованным?
Однако, президент Эрдоган отступать от своих проектов не намерен, невзирая на те трудности, с которым он по Каналу "Стамбул" уже столкнулся.
Вообще, нынешнего турецкого лидера характеризует редкая настойчивость в достижении поставленных перед собой целей. Так было и в случае с АЭС "Аккую", и с приобретением С-400, и с национальным автомобилем, чья шумная презентация состоялась в конце 2019 г, оставив множество вопросов (но цель-то была достигнута - показали народу 100%-й турецкий автомобиль). Так что, теперь статус главного проекта страны - за Каналом "Стамбул".
1 февраля 2020 г для проекта Канала "Стамбул" была официально открыта интернет-страница.
Вопрос, на сегодняшний день, заключается в том, для чего это было сделано, кто является целевой аудиторией и на какой эффект рассчитывают разработчики?
Ведь вплоть до сегодняшнего дня сколько бы проектов ни реализовывалось, интернет-страницы следовали за проектами (там, где это было оправдано, допустим, можно было бы онлайн купить какие-то билеты или просто, в рамках информирования общественности), но отнюдь - не наоборот.
Когда сначала запускается интернет-страница до реализации проекта, то речь может идти, как минимум, о двух вещах или же об их комбинации:
Надо объяснить широкому кругу посетителей сайта суть будущего проекта и сформировать для него положительный образ.
Требуется обеспечить "фандрейзинг" - сбор средств у посетителей сайта на реализацию проекта.
Под сайт про Канал "Стамбул" выделен государственный домен (https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr), а сам сайт существует пока только на турецком языке. Это указывает на две вещи.
1) Во-первых, государство берет проект под свое крыло, начиная работать непосредственно с общественным мнением. Уже не просто через заявления официальных лиц с трибуны, а через предоставление "упакованного проекта" вниманию общественности, которую уже изрядно "накрутила" оппозиционная Народно-республиканская партия.
2) Во-вторых, целевой аудиторией сайта являются именно турки, а не зарубежная публика, с учетом того, что сайт появился только на турецком языке. Ведь если идет расчет на международную аудиторию, то сразу сайты запускаются мультиязычными, поскольку это - настолько дешево и просто, что и говорить не приходится, тем более, в масштабах многомиллиардного проекта.
Да и, строго говоря, потенциальные "якорные" инвесторы в проект, как зарубежные, так и частные, руководствуются другими источниками информации и её им предоставляют напрямую, буквально, из первых рук - из Администрации президента. Так что, контакта с зарубежьем по проекту пока не предвидится.
А вот от турок руководству страны могут быть нужны две вещи.
1) Во-первых, - лояльность проекту. То есть, нужно не допустить эскалации публичной дискуссии на тему Канала "Стамбул" с критикой проекта. И так руководство страны немало очков в городе потеряло из-за сооружения третьего аэропорта: имидж у этого проекта в Стамбуле и в стране, по нашим наблюдениям, - не слишком хороший. И все шумные заявления власть предержащих про то, что это - крупнейший аэропорт в Европе или даже в мире, потонули в потоке критики о том, что аэропорт - неоправданно большой, дорогой, подтопляется водой (стоит на болотистом месте), нарушил миграцию птиц и, вообще, в отличие от аэропорта им. М.К.Ататюрка - крайне далеко от центра города. А еще его назвали безликим именем "Стамбул", хотя все вправе были рассчитывать на то, что он будет имени Ататюрка
2) А, во-вторых, это - конечно, деньги. Совсем не исключено, что какую-то часть средств можно собрать у населения в обмен на акции будущего предприятия. Даже простым математическим умножением численности населения на средний размер турецких "кубышки", можно понять, что ничего в этом нереального нет. Главное - убедить население.
Другой вопрос, что существует еще и Конвенция Монтрё предусматривающая свободное гражданское судоходство через Черноморские проливы, не предусматривающее за это какой-либо оплаты (кроме достаточно условных сборов, скажем на лоцмана). А в этих условиях не совсем понятна или совсем непонятна модель возврата инвестиций на строительство будущего канала.
Если речь идет о частном секторе, то понятно, что он должен каким-то образом возвращать вложенные средства. Причем, со 100%-й гарантией возврата, поскольку проект такого масштаба способен "прикончить" любую компанию, кроме, разве что, крупной транснациональной корпорации. Для ясности, транснациональных корпораций в Турции нет.
Если же речь идет о государстве, то, строго говоря, будучи озабоченным экологической обстановкой в Босфоре, оно может построить такой же условно бесплатный Канал "Стамбул", не требуя оплаты за проход кораблей. В конце концов, государство существует по иным принципам, чем частный сектор, и, стоит помнить, что извлечение прибыли не является его главной функцией.
Это, кстати, можно считать веянием времени как в Турции, так и в РФ: государство все чаще начинает управляться технократами, которые управляются с государством по принципам корпорации, где в центре стоит экономическая эффективность. Понятно, что в таких условиях начисто забывают и про идеологию, и про заботу о гражданах. На гражданах просто начинают зарабатывать. Отсюда вся эта мода на "технократов" в правительстве, которая сейчас широко распространилась и в Турции.
Итак, турецкие лидеры озабочены не только тем, чтобы повысить свое политическое значение, получив в свое распоряжение аналог Суэца или Панамы (впрочем, чем это будет отличаться от того, что Турция, и так, является держательницей ключей от Босфора?), но и зарабатывать на судоходном транзите деньги для бюджета. Коль скоро, стратегия развития страны, в том числе, экономического, предусматривает то, что Турция - это важная территория транзита, причем любого: газового, нефтяного, грузового, пассажирского, миграционного и так далее, имеющая не только региональное, но и глобальное значение в системе координат "Восток - Запад" и "Север - Юг". Так что, Канал "Стамбул" полностью вписывается в эту концепцию.
Не совсем понятно, какой правовой статус будет у Канала "Стамбул" и как он повлияет на Конвенцию Монтрё.
Повторим: можно сколь угодно говорить о том, что Канал "Стамбул" не может изменить режима Черноморских проливов, однако, в Конвенции Монтрё нет такой точки входа в Черное море, как Канал "Стамбул". И её возникновение на карте должно быть, со всей неизбежностью, там отражено.
Как можно понять из высказываний турецких аналитиков, в частности в кулуарных беседах, они отлично понимают, что строительство Канала "Стамбул" может быть отличным поводом для того, чтобы объявить о необходимости внесения изменений в Монтрё и о созыве международной конференции. А где изменения - там и риск утраты Турцией своего суверенитета над Черноморскими проливами.
Конвенция Монтрё являлась одной из главных достижений турецкой дипломатии прошлого века и неизменно ценным активом, определяющим вес страны на международной арене (в частности, в условиях эскалации напряженности в Черноморском бассейне, роль держателя ключей от Проливов для Турции - это один из фундаментных камней не только в её статус, но и в собственную безопасность).
После всеобщих президентских и парламентских выборов 2018 г, которые, с отдельными удержаниями можно охарактеризовать, как успешные нынешней турецкой власти, проект Канала "Стамбул", отошедший немного на второй план, вновь вышел на турецкую повестку дня. Но был, достаточно быстро, вытеснен муниципальными выборами в марте и в июне 2019 г.
Символом этого проигрыша стало поражение на мэрских выборах в Стамбуле, где победу одержал Экрем Имамоглу - кандидат от оппозиционной Народно-республиканской партии (НРП). И одним из тезисов Э.Имамоглу стало то, что Канал "Стамбул" является не только крайне дорогостоящим, но и несет собой прямую экологическую угрозу для города. Канал "Стамбул" стал занимать важное место в оппозиционной риторике в Турции.
Понятно, что даже строительство метро в Стамбуле - это тема, замкнутая на "федеральный центр" в Анкаре, а не на стамбульскую мэрию. Не говоря уже о таком крупном инфраструктурном проекте, как Канал "Стамбул", имеющем, к тому же, еще и весомое политическое измерение. Так что, как конфликт в Сирии (про который оппозиция регулярно высказывается), так и Канал "Стамбул", в плане практических решений, выведен из-под её влияния.
Однако, волну народного возмущения в городе оппозиция вполне может поднять и, если проект, все же, стартует, то можно вокруг него строить свою агитацию, а, точнее, анти-агитацию - против Партии справедливости и развития. Все же, в Стамбуле - почти 11 млн избирателей. При том, что во всей стране число голосующих - приблизительно 60 млн человек.
Опять же, в этой связи, можно вспомнить ещё один крайне малопопулярный в Турции проект - АЭС "Аккую". Как его власть продавливала через общественное мнение (и так и не продавила, кстати), даже после того, как первую атомную электростанцию в Турции удалось "загнать" РФ, как инвестору. И можно даже задаться вопросом того, сколько пунктов в своей популярности на этом потеряла турецкая власть. Однако, одно дело - Мерсин и что там происходит, и сколько там избирателей (около 1,3 млн человек) и Стамбул и что будет с одним из символов страны - Босфором. И риски для популярности действующей власти из-за Канала "Стамбул" - куда как более высокие, чем даже в случае с АЭС "Аккую", против которого уже открыто множество исков и откроется, со 100%-й гарантией
Тем не менее, президент Эрдоган продолжает со всей, ему свойственной, настойчивостью продвигать проект Канала "Стамбул". Хотя проект - крайне сложен, даже без юридической "казуистики", и развивается медленно и мучительно. Не похоже, чтобы Р.Т.Эрдоган "боялся бы" Э.Имамоглу (возможно, недооценивая его, возможно, рассчитывая его "подловить" на чем-то более серьезном, чем поездка на лыжах в Паландокен, когда страна - в трауре).
Главная проблема заключается именно в том, что у проекта Канала "Стамбул" до сих пор нет бизнес-модели, которая бы обеспечивала возврат частному инвестору его инвестиций.
А чуть ли не все знаковые проекты при Партии справедливости и развития развиваются по различным моделям государственно-частного партнерства ("Строй - Эксплуатируй - Владей", "Строй - Эксплуатируй - Передавай" и т.д.), куда государство входит землей и налоговыми льготами.
Турецкое государство давно уже избегает выделения бюджетных средств на строительство инфраструктурных проектов. Иногда оно действует крайне просто - просто выделяет земельный участок и предлагает частному сектору самому придумать и ТЭО будущего проекта и построить его и нести бремя эксплуатации на протяжении жизненного цикла объекта (кстати, так получилось с АЭС "Аккую", когда всех технических спецификаций проекта - небывалый случай (!) - было всего полтора десятка страниц, что оказалось приемлемым только для РФ).
Однако, так было в случае более понятных и менее политизированных бизнесов, чем Канал "Стамбул" - дорог, мостов, электростанций и т.д. И по которым турецкое государство могло дать гарантии: что по дороге и по мосту машины поедут, а электроэнергия будет куплена энергосистемой.
Кроме того, слишком уж проект политизированный. А отсюда возникает разумный вопрос, как турки могут отдать эксплуатацию Канала "Стамбул" частным инвесторам, тем более, зарубежным? Допустим, с точки зрения национальной безопасности.
И опять же про модель монетизации - как частные инвесторы могут быть уверены, что судоходный трафик к ним пойдет, при наличии параллельного и "бесплатного" Босфора? Кто в состоянии сегодня прогарантировать, что в час "Х", когда проект будет введен в эксплуатацию в него сразу же направится судоходство, причем такой поток, который сделает проект экономически оправданным? - Пожалуй, что пока никто этого сделать не в состоянии.
Отсюда все эти бесконечные попытки "прикрутить" к проекту Канала "Стамбул" еще и большой земельный участок и использовать его либо как свободную экономическую зону, либо как зону игорного бизнеса, либо под строительство "Нью-Стамбула" с дорогими объектами недвижимости, либо - все это вместе. Это делает проект настолько многомерным, что способно скорее отпугнуть инвестора, нежели его привлечь.
И ведь нельзя сказать, чтобы частные инвесторы, допустим, из того же Китая или из стран Персидского залива не проявляли бы интереса к Каналу "Стамбул". Те же китайцы с проектом своего Нового Шелкового пути "Один пояс, один путь" пристально смотрят на те инвестиции, которые они могут сделать в инфраструктуру на пути следования китайских товаров в Европу - чтобы его, понятное дело, сократить. И для них 20 млрд$ - это не те деньги, которые они не могли бы легко вложить, но только в том случае, если им станет понятна экономическая модель проекта и тот вклад, который Канал "Стамбул" может внести в Новый Шелковый путь.
На предложения от турецкой власти к инвесторам самим придумать себе технико-экономическое обоснование проекта и предложить модель возврата инвестиций турецкому государству международные (да и турецкие тоже) инвесторы реагируют плохо.
В мире и так достаточно проектов более понятного бизнеса, если говорить о вложении денег и отбросить политическую составляющую, чтобы проводить подобное дорогостоящее исследование. В проектах такого масштаба, лишь только подготовка ТЭО обойдется в несколько миллионов долларов со сбором и обработкой всей необходимой информации и проработкой нескольких сценариев реализации проекта и возможного развития ситуации, тем более, "отягощенной" политическим компонентом. Турецкое государство на себя такую подготовку либо не взяло, либо не смогло подготовить убедительный для инвесторов документ - это не имеет значение.
А инвестору зачем в проект вкладываться на такой ранней стадии, когда непонятно, в принципе, он возьмется за этот проект или посчитает его для себя неоправданным с точки зрения нормы прибыли, нерентабельным или вовсе рискованным?
Однако, президент Эрдоган отступать от своих проектов не намерен, невзирая на те трудности, с которым он по Каналу "Стамбул" уже столкнулся.
Вообще, нынешнего турецкого лидера характеризует редкая настойчивость в достижении поставленных перед собой целей. Так было и в случае с АЭС "Аккую", и с приобретением С-400, и с национальным автомобилем, чья шумная презентация состоялась в конце 2019 г, оставив множество вопросов (но цель-то была достигнута - показали народу 100%-й турецкий автомобиль). Так что, теперь статус главного проекта страны - за Каналом "Стамбул".
1 февраля 2020 г для проекта Канала "Стамбул" была официально открыта интернет-страница.
Вопрос, на сегодняшний день, заключается в том, для чего это было сделано, кто является целевой аудиторией и на какой эффект рассчитывают разработчики?
Ведь вплоть до сегодняшнего дня сколько бы проектов ни реализовывалось, интернет-страницы следовали за проектами (там, где это было оправдано, допустим, можно было бы онлайн купить какие-то билеты или просто, в рамках информирования общественности), но отнюдь - не наоборот.
Когда сначала запускается интернет-страница до реализации проекта, то речь может идти, как минимум, о двух вещах или же об их комбинации:
Надо объяснить широкому кругу посетителей сайта суть будущего проекта и сформировать для него положительный образ.
Требуется обеспечить "фандрейзинг" - сбор средств у посетителей сайта на реализацию проекта.
Под сайт про Канал "Стамбул" выделен государственный домен (https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr), а сам сайт существует пока только на турецком языке. Это указывает на две вещи.
1) Во-первых, государство берет проект под свое крыло, начиная работать непосредственно с общественным мнением. Уже не просто через заявления официальных лиц с трибуны, а через предоставление "упакованного проекта" вниманию общественности, которую уже изрядно "накрутила" оппозиционная Народно-республиканская партия.
2) Во-вторых, целевой аудиторией сайта являются именно турки, а не зарубежная публика, с учетом того, что сайт появился только на турецком языке. Ведь если идет расчет на международную аудиторию, то сразу сайты запускаются мультиязычными, поскольку это - настолько дешево и просто, что и говорить не приходится, тем более, в масштабах многомиллиардного проекта.
Да и, строго говоря, потенциальные "якорные" инвесторы в проект, как зарубежные, так и частные, руководствуются другими источниками информации и её им предоставляют напрямую, буквально, из первых рук - из Администрации президента. Так что, контакта с зарубежьем по проекту пока не предвидится.
А вот от турок руководству страны могут быть нужны две вещи.
1) Во-первых, - лояльность проекту. То есть, нужно не допустить эскалации публичной дискуссии на тему Канала "Стамбул" с критикой проекта. И так руководство страны немало очков в городе потеряло из-за сооружения третьего аэропорта: имидж у этого проекта в Стамбуле и в стране, по нашим наблюдениям, - не слишком хороший. И все шумные заявления власть предержащих про то, что это - крупнейший аэропорт в Европе или даже в мире, потонули в потоке критики о том, что аэропорт - неоправданно большой, дорогой, подтопляется водой (стоит на болотистом месте), нарушил миграцию птиц и, вообще, в отличие от аэропорта им. М.К.Ататюрка - крайне далеко от центра города. А еще его назвали безликим именем "Стамбул", хотя все вправе были рассчитывать на то, что он будет имени Ататюрка
2) А, во-вторых, это - конечно, деньги. Совсем не исключено, что какую-то часть средств можно собрать у населения в обмен на акции будущего предприятия. Даже простым математическим умножением численности населения на средний размер турецких "кубышки", можно понять, что ничего в этом нереального нет. Главное - убедить население.