Чуть ли не единственная...
...станция киевского метро, которую не обклеили говнорекламой йогурта, пива или еще какого "Приват-банка"...
Думаю, впрочем, что просто пока еще не изобрели оракал, который бы хорошо держался на мозаике, а сбивать и штукатурить - долго и дорого...
Оригинал взят у tov_tob в Метро, которого нет: "Золотые ворота"
После бурной череды пусков в начале 80-х в последующие годы Киевский метрополитен не вырос ни на километр. Была открыта лишь "Театральная" (1987), да и та на действующем участке. На самом деле объем строительных работ, который выполнили метростроевцы во второй половине 80-х, был не меньшим, чем в предыдущие годы: был построен второй переход между "Майданом" и "Крещатиком", открыты второй выход на "Гидропарке", депо "Оболонь" и инженерный корпус метрополитена. И, самое главное, был выполнен большой объем работ на новой Сырецко-Печерской линии, которая стала третьей в Киевском метро, получив на схеме зеленый цвет.
Проектирование первой очереди новой линии было завершено в сентябре 1981 г., а строительство стартовало в начале 1982 г. Сначала пуск планировался в 1986 г., затем его сместили на 1988-й, а в последствии и вовсе на 1989-й. Перенос сроков объяснялся целым рядом причин: если для синей линии пересадочный узел строился только один, то здесь их было уже два, а все пусковые станции глубокого заложения. Также неоднократно приходилось вести проходку в водонасыщенных грунтах. Все это требовало значительных сил и капиталовложений (первый пусковой участок обошелся в 70 млн. советских рублей), а в конце 80-х в СССР, который тогда уже трещал по швам, с этим стало туго. Усугубилась ситуация с поставками даже основных строительных материалов, все уходило на стройку буквально с колес.
Наконец 31 декабря 1989 г. для пассажиров открыли двери три первых станции новой трассы - "Золотые ворота", "Дворец спорта" и "Мечникова" (ныне "Кловская"). По участку протяженностью 1,9 км сначала ходили два челнока, а начиная с марта 1990 г. из-за низкого пассажиропотока челнок остался лишь один, а соседний тоннель использовался для нужд метростроя. Так продолжалось до открытия следующего участка до "Выдубичей". Поговаривают, что в самом метро Сырецко-Печерскую линию в то время называли "детской железной дорогой" :)
Первой станцией зеленой линии традиционно считается "Золотые ворота": здесь прошла церемония открытия всего участка и именно отсюда 23 февраля 1983 г. началось строительство первых метров перегонных тоннелей трассы. Это станция с необычной историей и сегодня она без сомнений является одним из символов Киевского метро. С трудом верится, что ее открыли всего четверть века назад: слишком она нехарактерна для метроархитектуры тех лет. Хотя экскурсии на "Золотые ворота" пока специально не водят, отдельного поста в нашей серии эта станция точно заслуживает.
Станция получила свое название благодаря близости одноименного исторического объекта времен Ярослава Мудрого, который, кстати, сохранился до нашего времени только в виде развалин (см. картинку) и был реконструирован в предполагаемом первоначальном виде к 1982 г. Конструкция станции колонная глубокого заложения. Вместе с "Театральной" является частью пересадочного узла на Святошинско-Броварскую линию.
Архитекторы: В. Жежерин, Б. Жежерин, а также Ф. Заремба и А. Крушинский (вестибюль станции).
Художники: Г. Корень, В. Федько (мозаики), С. Адаменко, М. Ралко (люстры и бра).
Пассажиропоток по станции на вход - 20,5 тыс. пассажиров в сутки.
До начала детальной проработки проекта зеленой линии предполагалось, что она будет пересекаться с красной на "Университете" с пересадкой на новую станцию "Улица Коминтерна" ("Коминтерновская"). Выход со станции должен был размещаться на перекрестке бульв. Тараса Шевченко и ул. Коминтерна (ныне ул. Петлюры). Для "Коминтерновской" даже успели разработать эскизы и чертежи.
1. Один из вариантов оформления так и не родившейся станции:
2. Еще вариант. Станция должна была иметь классическую пилонную конструкцию с массивными пилонами (см. картинку). Некоторые ее элементы впоследствии были использованы на "Театральной".
Однако трассировка новой линии в ходе проектирования несколько изменилась и "Коминтерновская" оказалась как бы в стороне от основной трассы. К тому же узкие проходы и короткий центральный зал на "Университете" никак не располагали к большим пассажиропотокам. В результате специально для организации пересадки было решено построить еще одну станцию между "Университетом" и "Крещатиком", а пересадочную станцию новой линии разместить у Золотых ворот. С учетом предыдущего опыта с пересадками, ее спроектировали уже в колонном исполнении (см. картинку), которое обладает большей пропускной способностью по сравнению с пилонными станциями. По конструкции "Золотые ворота" аналогичны "Майдану", однако в боковых тоннелях со стороны путевых стен вместо чугунных тюбингов установлены железобетонные.
3. Из-за того, что вход на станцию расположен на склоне холма, эскалатор пришлось делать двухмаршевым (высота верхнего подъема 35 м, нижнего - 56 м) со строительством промежуточного вестибюля. Как и на более ранних подобных станциях, промежуточный вестибюль сначала строился на поверхности, а затем опускался вниз на необходимую глубину. На фото вы видите процесс подготовки площадки к строительству вестибюля. Через две трубы, которые торчат из земли, выбираемая из под вестибюля порода сбрасывалась вниз, а затем через верхний эскалаторный тоннель выдавалась на поверхность. Перед началом спуска вестибюля верхний наклон уже был готов; также на глубине 27 м был заблаговременно построен и кольцевой фундамент, на который опустился промежуточный вестибюль.
4. Процесс сооружения "стакана" вестибюля. Промежуточный вестибюль представляет из себя монолитную башню высотой около 20 м и примерно такого же диаметра. Т.к. спуск выполнялся в водонасыщенных грунтах, было пробурено около 200 скважин, через которые замораживался грунт вокруг вестибюля.
5. Бетонирование вестибюля практически завершено. Спуск начался в ноябре 1987 г., а уже в апреле 1988 г. вестибюль достиг проектной отметки. Чтобы вестибюль опустился на метр, нужно было выбрать около 250 кубов породы; скорость спуска составляла до полуметра в сутки. После завершения спуска из промежуточного вестибюля было начато сооружение нижнего наклона.
6. Что касается оформления "Золотых ворот", то поначалу предполагалось создать современную для архитектуры тех лет станцию, но одновременно сдержанную и утилитарную. Один из конкурсных вариантов начала 80-х:
7. Еще вариант:
Победителем конкурса по "Золотым воротам" стал московский Метрогипротранс. Проект москвичей стилистически был похож на эскизы, показанные выше, и ни чем принципиально не выделялся среди других станций. Наступил пусковой 1989 г. Работы на станции шли своим чередом, пора уже было начинать отделку и на станцию начали завозить мрамор. Так бы "Золотые ворота" и остались "обычной" станцией, если бы не случай.
Когда до пуска оставалось каких-то полгода, ход строительных работ решил проверить Николай Жариков, который в 1987 г. был назначен главным архитектором Киева и был известен среди коллег своим решительным и импульсивным характером. Жарикову не понравился утвержденный проект, никак не раскрывающий историческую значимость места, рядом с которым размещалась станция, и он потребовал остановить отделочные работы.
Дальнейшие события развивались уже в его кабинете, куда он вызвал Вадима Жежерина - одного из киевских архитекторов, который ранее уже занимался оформлением станции "Площадь Льва Толстого", реконструкцией самой площади и рядом других объектов. Нам с 81412 удалось встретиться с этим удивительным человеком и распросить его об истории "Золотых ворот" во всех деталях.
8. Итак, слово Вадиму Борисовичу (его слова далее выделены курсивом).
В один прекрасный день у меня раздался звонок от Николая Жарикова: "Вадим, зайди ко мне в Главархитектуру, я хочу тебе что-то показать". Пришел к нему, а он, развернув ко мне доску, на которой была нарисована перспектива станции, спросил: "Что это такое?". Говорю: "Похоже на станцию метро". Он продолжает: "Верно, а что за станция?". "Серово-Радужная", отвечаю ему, мол она вся какая-то серая в непонятных радужных разводах. "Вот и я так думаю, - говорит Жариков, - а на самом деле это "Золотые ворота". И продолжает: "Я распорядился остановить все работы и говорил с Лаврухиным (тогдашний первый зам. киевского мэра - примечание tov_tob), о том, что нужно срочно сделать другое предложение по этой станции. Ты делал "Льва Толстого" и уже в курсе что и как, поэтому бери своего отца, он как раз закончил Оперу и ему нечем заняться, вы вдвоем сядьте и быстро нарисуйте, как это должно быть". А у меня и без этого было полно своей работы и кроме того через неделю я собирался уйти в отпуск. "Вот ты за эту неделю все сделай и потом иди куда хочешь, - не унимался Жариков, - ты же киевлянин в четвертом поколении?". "Что есть, то есть, но за неделю создать проект нельзя".
Тогда Жариков сделал Жежерину "предложение, от которого невозможно было отказаться": пригрозил, что перестанет рассматривать и подписывать на архитектурных советах другие его проекты, пока он не сделает "Золотые ворота".
На следующий день Вадим Жежерин пошел к отцу с материалами по станции. До этого они никогда не работали вместе. Борис Петрович Жежерин тогда уже был заслуженным архитектором Украины и был известен в Киеве такими проектами, как нынешняя Администрация Президента на Банковой (помощник архитектора, работал над порталом здания), главный павильон ВДНХ, реконструкция Национальной оперы, а также здание школы на Прорезной. Кроме того, он принимал участие в проектировании более десятка театров по УССР. В 1989-м ему исполнилось уже 77 лет, а ушел из жизни он в 2006-м.
Вадим Жежерин до "Золотых ворот" уже успел отметиться такими проектами, как застройка жилого массива Теремки-2, микрорайонов в жилых массивах Левобережный и Южная Борщаговка, его авторству принадлежит комплекс центральных железнодорожных касс с гостиницей "Экспресс". А с площадью Льва Толстого Вадим Борисович связан сразу несколькими проектами: это и неоднократная реконструкция самой площади, и одноименная станция метро, и инженерный корпус метрополитена над вестибюлем станции. В 2001-2005 гг. по его проекту выполнялась застройка/реконструкция Бессарабского квартала. Вадим Жежерин лауреат Государственной премии Украины за архитектуру станции метро "Золотые ворота" и за реконструкцию площади Льва Толстого в Киеве. В 1997 г. он получил звание заслуженного архитектора Украины, а спустя 7 лет - народного. Сейчас ему уже почти 67, но он очень бодр, общителен и обладает отличным чувством юмора :)
9. Совместное фото Жежериных:
Но вернемся к "Золотым воротам". Первые идеи по оформлению станции заставили Жежериных смертельно разругаться между собой, т.к. их взгляды на проект оказались совершенно разными. Но спустя день-два общее решение все таки нашлось и на бумаге появились первые эскизы. Следует заметить, что на тот момент предполагалось на всех будущих мозаиках разместить исключительно орнаменты, ведь формально идеология в стране еще оставалась прежней и проект с изображениями князей и церквей никто бы не дал реализовать.
Конечно, за неделю проект станции не возник, - рассказывает Вадим Борисович, - но появились небольшие наброски. Я пошел к Жарикову с двумя эскизами: один рисовал отец, другой я. Жариков посмотрел и сказал, что идея ему нравится и попросил нарисовать одну большую хорошую картинку, чтобы обсудить ее на совещании у Лаврухина.
Перед этим у меня с Николаем Васильевичем Лаврухиным были сложные отношения по предыдущему объекту: строился подземный переход на площади Льва Толстого. Лаврухин курировал тот объект и на совещаниях, которые проводились каждое утро, он регулярно "выселял" меня из Киева, потому что я не желал делать то, что они хотели. У горсовета была задача провести все работы между 9 мая и 7 ноября, чтобы сверху могли пройти танки. Их меньше всего интересовало то, как оно будет выглядеть. А там был не просто переход, а целый коммуникационный узел: нужно было еще переложить все коммуникации и объект был очень сложным. Однажды Лаврухин меня даже пообещал выгнать из партии, в которой я никогда не состоял.
И вот в последнюю ночь перед сдачей перехода, когда я со строителями разбирался с установкой гранитных плит, вдруг слышу надо мной голос "Да... Я был не прав". В два часа ночи! Этот человек был фанат своего дела. Дай Бог, чтобы сейчас у нас были такие люди, как Лаврухин, которые бы настолько опекали Киев. Он каждую неделю бывал в Киевпроекте, изучал генеральный план, всегда знал, что и как. Лаврухин публично извинился передо мной и пообещал поддерживать в других проектах.
Итог этой истории сыграл не последнюю роль в проекте "Золотых ворот". Когда уже в кабинете Лаврухина обсуждалась новая идея оформления станции, собралась большая комиссия из чиновников, архитекторов, историков, художников и пр. После того как Вадим Жежерин показал эскиз и объяснил, чем будет наполнена будущая станция, со всем сторон посыпалась критика. Один из историков заявил, что предлагаемое оформление никак не пахнет киевской архитектурой, а колонны скопированы из какой-то там римской базилики. Выслушав мнения собравшейся публики, Лаврухин, указывая на Жежерина, сказал лишь две фразы: "Всем спасибо. А теперь, как этот человек скажет, так и будете строить".
В коридоре на меня набросились художники, - вспоминает Вадим Жежерин, - "Что ты мол о себе думаешь! Мы сделаем так, что ни один художник с тобой работать не будет! Я заслуженный художник, а ты кто такой!". Тогда я позвонил своему товарищу Григорию Кореню. И говорю: "Гриша, есть такая вот задача. Приходи ко мне завтра, мы с тобой разберем и посмотрим эскизы". Мы с ним работали уже на других объектах. Он с собой взял друга Володю Федько и мы засели с ними за идеологию новой станции. Сразу родилась идея, что одними орнаментами на такой станции обойтись нельзя. Нам нужно было создать какие-то исторические образы: князья, видные деятели, основатели Киева и т.п. Сошлись на том, что образы должны соответствовать домонгольскому периоду. Дальше они поделились: Гриша стал делать мозаику в торцах станции, а Володя взялся за образы в арках.
Собирать мозаику прямо на станции было невозможно: пыль, грязь, перекрыть проход нельзя, да и лепить мозаику вниз головой непросто. Мы с художниками разместились в домике во дворе Киевпроекта (где также была расположена и 226-я площадка метростроя, через которую строили "Золотые ворота" - примечание tov_tob) и выкладывали мозаику в специальные металлические ванночки. Потом эти ванночки монтировались на закладные детали в проемах станции. Никто не видел, что мы делали. Жариков от меня требовал периодически, чтобы я ему показал, что получается. Я ему показывал только орнаменты, а образы князей от посторонних глаз были закрыты бумагой. Риск, конечно, был большой. Но это был уже такой момент, когда даже местное партийное руководство было на последнем издыхании и перестало контролировать такие идеологические моменты. Никто не запросил у меня проект станции и никто, кроме Жарикова, меня не проверял. Ну, а я, мягко говоря, этим воспользовался.
Когда с мозаикой все стало более менее ясно, появилась новая головная боль: мрамор для колонн. Обычные мраморные плиты толщиной 2-3 см не подходили и нужны были крупные блоки. Подходящий мрамор был только в коелгинском карьере на Урале, но внутрисоюзные связи уже были нарушены и достать мрамор в сжатые сроки было невозможно. На помощь снова пришел Лаврухин, который буквально ночью вызвонил директора коелгинского карьера и смог договориться с ним о поставке мрамора в обмен на камнерезный инструмент.
Вот так все и приходилось доставать, - качает головой наш собеседник. Смальту мы найти не могли. Сначала мы хотели золотую смальту: та, что у нас желтая, на самом деле должна была быть золотой. Золотая смальта производилась под Ленинградом, но в это время предприятие как раз закрылось. Долго думали, что делать и в итоге просто уже не было выбора. Представляете, как бы смотрелась станция с золотой смальтой? И вот такие проблемы у нас постоянно возникали. По каждому вопросу были целые истории.
И вот накануне открытия, когда в одной части станции еще укладывали гранитные плиты, а в другой уже сбивали деревянный помост для митингующих, архитекторы с художниками начали снимать бумагу, которая закрывала мозаики. В это же время на станции появился Лаврухин с целой командой различных начальников. Увидев мозаики с изображением древнерусских князей и храмов, он обомлел от восхищения. Никто не ожидал от архитекторов такого смелого хода и результат превзошел все ожидания.
10. На следующий день 31 декабря 1989 г. на "Золотых воротах" прошел торжественный митинг, посвященный пуску новой линии:
11. Первый поезд. По воспоминаниям Вадима Жежерина, когда поезд с митингующими уехал на соседние станции, на "Золотых воротах" появились первые пассажиры и двигаясь по платформе они вдруг стали петь украинские народные песни.
12. Вот так родилась одна из красивейших станций Киевского метро. Еще долгое время люди специально приезжали на "Золотые ворота", чтобы полюбоваться оформлением станции и многочисленными мозаиками.
Очевидно, что если бы эта история произошла на несколько лет раньше, то такого своевольного изменения проекта скорее бы всего не произошло: к концу 80-х стало ясно, что в прежнем виде СССР существовать уже не будет, поэтому контроль снизился не только в партийно-политической жизни страны, но и в исполнении подобных проектов. На руку сыграл и увеличивавшийся бардак в системе. В итоге, новый проект никто не удосужился проверить даже на соответствие идеологии, что уж говорить про контроль остальных инстанций. "Золотые ворота" можно по праву считать символом новой Украины, как за оформление станции, так и за те смелые решения, которые позволили его реализовать. Конечно же, проект был бы невозможен без главного идеолога Николая Жарикова, принявшего в нужный момент рисковое решение, и группы архитекторов с художниками, которые воплотили в жизнь то, что другим казалось невозможным. Шутка ли: за считанные месяцы разработать и создать архитектурный проект такой сложности.
13. Одним из следствий сжатых сроков явилось отсутствие части люстр - их подвесили позже.
14. Из-за сложной гидрогеологии, с которой столкнулись при проходке эскалаторных тоннелей, не был своевременно готов и выход со станции. До 1 мая 1990 г. пассажиры могли попасть на "Золотые ворота" только через "Театральную".
15. Верхний вестибюль станции был построен во дворе между зданиями, выходы были вписаны в арки. В одном из примыкающих к вестибюлю зданий находится Дирекция строительства метрополитена - она является формальным заказчиком всех новых объектов. Из-за близости дирекции в вестибюле станции размещен большой плакат с перспективами развития Киевского метро (правда, он давно не обновлялся).
16. Вестибюль оформлен в современном для своего времени стиле и здесь ничего не намекает на архитектуру подземной части станции.
17. Промежуточный вестибюль традиционно имеет цилиндрическую форму. Стены зала облицованы белым мрамором с кирпичными расшивками под плинфу. На стенах размещены декоративные ниши, которые чередуются с коваными вентиляционными решетками. Под решетками установлены бра. Карниз купола зала выполнен из кирпича с широкой мозаичной лентой.
Многие слышали о том, что на "Золотых воротах" на одной из мозаик выложена надпись "Слава Україні", но мало кто смог ее найти. Надпись действительно существует, но разглядеть ее невооруженным глазом практически невозможно.
18. Находится она прямо над проходом из промежуточного вестибюля к верхнему эскалатору и выложена красной смальтой более темного оттенка. Надпись появилась благодаря строителям, которые занимались установкой мозаик. За подобную инициативу можно было легко получить по шапке, ведь на дворе был 1989 г. и СССР тогда еще ни кто не отменял.
19. В основу оформления станции легло сочетание арок и сводов, которые являются характерным признаком культовых сооружений того времени.
20. Своды станции опираются на приземистые круглые колонны, облицованные белым мрамором "Коелга" и имеющие лекальные капители из такого же мрамора. Пол выложен из плит серого гранита.
21. Свод центрального зала разделен диаметральными мозаичными полосами из смальты с кирпичными расшивками по краям. Кирпичики на станции керамические и несут исключительно декоративную функцию.
22. Ни одна из этих мозаик на станции не повторяется. Даже похожие на первый взгляд мозаики имеют отличия в деталях.
23. Как-то я пытался прикинуть количество отдельных элементов на одной из мозаик. Вышло что-то около 3 тыс., а значит по самым грубым расчетам на всех мозаиках их не меньше полумиллиона! И это все было создано всего лишь за несколько месяцев.
24. Арки в проходах между колоннами также подчеркнуты кирпичной окантовкой.
25. Внутри арок размещено 38 двойных мозаик, изображающих древнерусских князей, различных деятелей и храмы Киевской Руси, а также сложные орнаменты.
26. Каждое неорнаментное изображение в арках подписано. Если войти на станцию со стороны улицы и обойти мозаики по часовой стрелке, можно последовательно отследить историю древнего Киева.
Ниже вы найдете полный перечень мозаик храмов, князей и древнерусских деятелей, которые однажды кто-то сгоряча назвал "образами святых". Каждая картинка по клику открывается в большом размере и ее можно рассмотреть во всех деталях.
Великие князья киевские
Кий / V в.
Лыбедь / V в.
Хорив / V в.
Щек / V в.
27.
Аскольд / IX в.
Дир / IX в.
Олег / 882-912
Игорь Рюрикович / 912-945
Ольга / 945-957
28.
Святослав Игоревич / 957-969
Владимир Святославич / 978-1015
Ярослав Владимирич (Ярослав Мудрый) / 1015-1045
Изяслав Ярославич / 1054-1078
Всеволод Ярославич / 1077-1093
29.
Святополк Изяславич / 1093-1113
Владимир Всеволодич (Владимир Мономах) / 1113-1125
Мстислав Владимирич / 1125-1132
Ярополк Владимирич / 1132-1139
Всеволод Ольгович / 1139-1146
30.
Изяслав Мстиславич / 1146-1154
Ростислав Мстиславич / 1154-1167
Роман Ростиславич / 1171-1176
Святослав Всеволодович / 1154-1194
31.
Рюрик Ростиславич / 1173-1210
Мстислав Романович / 1212-1223
Владимир Рюрикович / 1223-1238
Данила Романович (Даниил Галицкий) / 1238-1240
32.
Известные деятели Киевской Руси
Нестор-летописец / XII в.
Анна Ярославна / XI в.
Антоний Печерский / XI в.
Феодосий Печерский / XI в.
Алипий Печерский / XI в.
33.
Агапит Печерский / XI в.
Сильвестр / конец XI в. - начало XII в.
Илларион Киевский / XII в.
Петр Милонег / XII в.
34.
Храмы домонгольского периода
Успенский собор
Церковь Успения Богородицы Пирогощи
Ирининская церковь
Михайловский собор
35.
Десятинная церковь
Софийский собор
Церковь Спаса на Берестове
Кирилловская церковь
36.
Орнаменты с грифонами
В сводах арок также размещается 32 орнамента с грифонами. Как и другие мозаики, они не повторяются. Вот только некоторые из них:
37.
38.
39. В торцах станции, как со стороны платформы, так и со стороны эскалаторов, размещены четыре больших мозаичных панно. Со стороны выхода в город находится изображение символа Киева - Архангела Михаила. С противоположной стороны станции на одной из мозаик изображен Георгий Победоносец, символизирующий Москву.
40. Под сводом центрального зала подвешены двухуровневые бронзовые люстры, покрытые орнаментами. Люстры скорее всего позаимствовали композицию паникадил Владимирского собора, изготовленных по эскизу профессора Адриана Прахова (см. картинку).
41. Как это ни странно, люстры оказались определенным разочарованием для архитекторов. Дело в том, что когда разрабатывалось оформление станции, по люстрам была определена лишь основная идея и размеры. Изготовить их взялись художники, которые работали с Борисом Жежериным в Опере: Мария Ралко и Станислав Адаменко. Процесс не контролировался, т.к. работы хватало и без люстр. А когда люстры привезли, оказалось, что художники "перестарались" и перегрузили их деталями: во времена Руси подсвечники и другие элементы были грубее и проще. Но, на мой взгляд, от этого они хуже не стали и прекрасно вписались в станцию.
42. Освещение в боковых залах выполнено с помощью бра, которые размещены в нишах над капителями колонн.
43. Путевые стены в боковых залах облицованы белым мрамором, название станции выполнено под древнерусский стиль из металлических букв.
44. Не так давно буквы то ли хорошенько почистили, то ли покрасили и теперь они аж светятся.
45. Среди других киевских станций "Золотые ворота" - безусловный лидер по сложности оформления.
46. Станция производит впечатление завершенного произведения, созданного группой талантливых архитекторов и художников. Жаль, конечно, что не была реализована идея с золотой смальтой: с ней бы станция смотрелась еще лучше. В 1991 г. постановлением Кабинета Министров Украины авторы станции были отмечены Государственной премией Украины. Различные зарубежные издания неоднократно включали "Золотые ворота" в рейтинги самых красивых станций метро.
47. Даже ночью при дежурном освещении станция выглядит не так, как другие :) Лампочки дежурного освещения заключены в шарики, которые вы видели на 41-м фото, а прорези в шариках создают причудливые узоры из теней. Если когда-нибудь в Киевском метро будет проводиться концерт, его непременно нужно провести на "Золотых воротах" и только при дежурном освещении.
Следующая остановка на станциях "Дворец спорта" и "Кловская".
См. также:
История станции "Театральная"
Старые тоннели между "Крещатиком" и "Университетом"
Метро, которого нет: Святошинско-Броварская линия
Метро, которого нет: Куренёвско-Красноармейская линия
P.S. Спасибо Диме Ермаку, 81412, mik_kiev и пресс-службе "Киевметростроя" за предоставленные архивные материалы, Вадиму Борисовичу Жежерину за историю оформления станции, 486'му за методичку по поиску надписи "Слава Україні", а пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.
Думаю, впрочем, что просто пока еще не изобрели оракал, который бы хорошо держался на мозаике, а сбивать и штукатурить - долго и дорого...
Оригинал взят у tov_tob в Метро, которого нет: "Золотые ворота"
После бурной череды пусков в начале 80-х в последующие годы Киевский метрополитен не вырос ни на километр. Была открыта лишь "Театральная" (1987), да и та на действующем участке. На самом деле объем строительных работ, который выполнили метростроевцы во второй половине 80-х, был не меньшим, чем в предыдущие годы: был построен второй переход между "Майданом" и "Крещатиком", открыты второй выход на "Гидропарке", депо "Оболонь" и инженерный корпус метрополитена. И, самое главное, был выполнен большой объем работ на новой Сырецко-Печерской линии, которая стала третьей в Киевском метро, получив на схеме зеленый цвет.
Проектирование первой очереди новой линии было завершено в сентябре 1981 г., а строительство стартовало в начале 1982 г. Сначала пуск планировался в 1986 г., затем его сместили на 1988-й, а в последствии и вовсе на 1989-й. Перенос сроков объяснялся целым рядом причин: если для синей линии пересадочный узел строился только один, то здесь их было уже два, а все пусковые станции глубокого заложения. Также неоднократно приходилось вести проходку в водонасыщенных грунтах. Все это требовало значительных сил и капиталовложений (первый пусковой участок обошелся в 70 млн. советских рублей), а в конце 80-х в СССР, который тогда уже трещал по швам, с этим стало туго. Усугубилась ситуация с поставками даже основных строительных материалов, все уходило на стройку буквально с колес.
Наконец 31 декабря 1989 г. для пассажиров открыли двери три первых станции новой трассы - "Золотые ворота", "Дворец спорта" и "Мечникова" (ныне "Кловская"). По участку протяженностью 1,9 км сначала ходили два челнока, а начиная с марта 1990 г. из-за низкого пассажиропотока челнок остался лишь один, а соседний тоннель использовался для нужд метростроя. Так продолжалось до открытия следующего участка до "Выдубичей". Поговаривают, что в самом метро Сырецко-Печерскую линию в то время называли "детской железной дорогой" :)
Первой станцией зеленой линии традиционно считается "Золотые ворота": здесь прошла церемония открытия всего участка и именно отсюда 23 февраля 1983 г. началось строительство первых метров перегонных тоннелей трассы. Это станция с необычной историей и сегодня она без сомнений является одним из символов Киевского метро. С трудом верится, что ее открыли всего четверть века назад: слишком она нехарактерна для метроархитектуры тех лет. Хотя экскурсии на "Золотые ворота" пока специально не водят, отдельного поста в нашей серии эта станция точно заслуживает.
Станция получила свое название благодаря близости одноименного исторического объекта времен Ярослава Мудрого, который, кстати, сохранился до нашего времени только в виде развалин (см. картинку) и был реконструирован в предполагаемом первоначальном виде к 1982 г. Конструкция станции колонная глубокого заложения. Вместе с "Театральной" является частью пересадочного узла на Святошинско-Броварскую линию.
Архитекторы: В. Жежерин, Б. Жежерин, а также Ф. Заремба и А. Крушинский (вестибюль станции).
Художники: Г. Корень, В. Федько (мозаики), С. Адаменко, М. Ралко (люстры и бра).
Пассажиропоток по станции на вход - 20,5 тыс. пассажиров в сутки.
До начала детальной проработки проекта зеленой линии предполагалось, что она будет пересекаться с красной на "Университете" с пересадкой на новую станцию "Улица Коминтерна" ("Коминтерновская"). Выход со станции должен был размещаться на перекрестке бульв. Тараса Шевченко и ул. Коминтерна (ныне ул. Петлюры). Для "Коминтерновской" даже успели разработать эскизы и чертежи.
1. Один из вариантов оформления так и не родившейся станции:
2. Еще вариант. Станция должна была иметь классическую пилонную конструкцию с массивными пилонами (см. картинку). Некоторые ее элементы впоследствии были использованы на "Театральной".
Однако трассировка новой линии в ходе проектирования несколько изменилась и "Коминтерновская" оказалась как бы в стороне от основной трассы. К тому же узкие проходы и короткий центральный зал на "Университете" никак не располагали к большим пассажиропотокам. В результате специально для организации пересадки было решено построить еще одну станцию между "Университетом" и "Крещатиком", а пересадочную станцию новой линии разместить у Золотых ворот. С учетом предыдущего опыта с пересадками, ее спроектировали уже в колонном исполнении (см. картинку), которое обладает большей пропускной способностью по сравнению с пилонными станциями. По конструкции "Золотые ворота" аналогичны "Майдану", однако в боковых тоннелях со стороны путевых стен вместо чугунных тюбингов установлены железобетонные.
3. Из-за того, что вход на станцию расположен на склоне холма, эскалатор пришлось делать двухмаршевым (высота верхнего подъема 35 м, нижнего - 56 м) со строительством промежуточного вестибюля. Как и на более ранних подобных станциях, промежуточный вестибюль сначала строился на поверхности, а затем опускался вниз на необходимую глубину. На фото вы видите процесс подготовки площадки к строительству вестибюля. Через две трубы, которые торчат из земли, выбираемая из под вестибюля порода сбрасывалась вниз, а затем через верхний эскалаторный тоннель выдавалась на поверхность. Перед началом спуска вестибюля верхний наклон уже был готов; также на глубине 27 м был заблаговременно построен и кольцевой фундамент, на который опустился промежуточный вестибюль.
4. Процесс сооружения "стакана" вестибюля. Промежуточный вестибюль представляет из себя монолитную башню высотой около 20 м и примерно такого же диаметра. Т.к. спуск выполнялся в водонасыщенных грунтах, было пробурено около 200 скважин, через которые замораживался грунт вокруг вестибюля.
5. Бетонирование вестибюля практически завершено. Спуск начался в ноябре 1987 г., а уже в апреле 1988 г. вестибюль достиг проектной отметки. Чтобы вестибюль опустился на метр, нужно было выбрать около 250 кубов породы; скорость спуска составляла до полуметра в сутки. После завершения спуска из промежуточного вестибюля было начато сооружение нижнего наклона.
6. Что касается оформления "Золотых ворот", то поначалу предполагалось создать современную для архитектуры тех лет станцию, но одновременно сдержанную и утилитарную. Один из конкурсных вариантов начала 80-х:
7. Еще вариант:
Победителем конкурса по "Золотым воротам" стал московский Метрогипротранс. Проект москвичей стилистически был похож на эскизы, показанные выше, и ни чем принципиально не выделялся среди других станций. Наступил пусковой 1989 г. Работы на станции шли своим чередом, пора уже было начинать отделку и на станцию начали завозить мрамор. Так бы "Золотые ворота" и остались "обычной" станцией, если бы не случай.
Когда до пуска оставалось каких-то полгода, ход строительных работ решил проверить Николай Жариков, который в 1987 г. был назначен главным архитектором Киева и был известен среди коллег своим решительным и импульсивным характером. Жарикову не понравился утвержденный проект, никак не раскрывающий историческую значимость места, рядом с которым размещалась станция, и он потребовал остановить отделочные работы.
Дальнейшие события развивались уже в его кабинете, куда он вызвал Вадима Жежерина - одного из киевских архитекторов, который ранее уже занимался оформлением станции "Площадь Льва Толстого", реконструкцией самой площади и рядом других объектов. Нам с 81412 удалось встретиться с этим удивительным человеком и распросить его об истории "Золотых ворот" во всех деталях.
8. Итак, слово Вадиму Борисовичу (его слова далее выделены курсивом).
В один прекрасный день у меня раздался звонок от Николая Жарикова: "Вадим, зайди ко мне в Главархитектуру, я хочу тебе что-то показать". Пришел к нему, а он, развернув ко мне доску, на которой была нарисована перспектива станции, спросил: "Что это такое?". Говорю: "Похоже на станцию метро". Он продолжает: "Верно, а что за станция?". "Серово-Радужная", отвечаю ему, мол она вся какая-то серая в непонятных радужных разводах. "Вот и я так думаю, - говорит Жариков, - а на самом деле это "Золотые ворота". И продолжает: "Я распорядился остановить все работы и говорил с Лаврухиным (тогдашний первый зам. киевского мэра - примечание tov_tob), о том, что нужно срочно сделать другое предложение по этой станции. Ты делал "Льва Толстого" и уже в курсе что и как, поэтому бери своего отца, он как раз закончил Оперу и ему нечем заняться, вы вдвоем сядьте и быстро нарисуйте, как это должно быть". А у меня и без этого было полно своей работы и кроме того через неделю я собирался уйти в отпуск. "Вот ты за эту неделю все сделай и потом иди куда хочешь, - не унимался Жариков, - ты же киевлянин в четвертом поколении?". "Что есть, то есть, но за неделю создать проект нельзя".
Тогда Жариков сделал Жежерину "предложение, от которого невозможно было отказаться": пригрозил, что перестанет рассматривать и подписывать на архитектурных советах другие его проекты, пока он не сделает "Золотые ворота".
На следующий день Вадим Жежерин пошел к отцу с материалами по станции. До этого они никогда не работали вместе. Борис Петрович Жежерин тогда уже был заслуженным архитектором Украины и был известен в Киеве такими проектами, как нынешняя Администрация Президента на Банковой (помощник архитектора, работал над порталом здания), главный павильон ВДНХ, реконструкция Национальной оперы, а также здание школы на Прорезной. Кроме того, он принимал участие в проектировании более десятка театров по УССР. В 1989-м ему исполнилось уже 77 лет, а ушел из жизни он в 2006-м.
Вадим Жежерин до "Золотых ворот" уже успел отметиться такими проектами, как застройка жилого массива Теремки-2, микрорайонов в жилых массивах Левобережный и Южная Борщаговка, его авторству принадлежит комплекс центральных железнодорожных касс с гостиницей "Экспресс". А с площадью Льва Толстого Вадим Борисович связан сразу несколькими проектами: это и неоднократная реконструкция самой площади, и одноименная станция метро, и инженерный корпус метрополитена над вестибюлем станции. В 2001-2005 гг. по его проекту выполнялась застройка/реконструкция Бессарабского квартала. Вадим Жежерин лауреат Государственной премии Украины за архитектуру станции метро "Золотые ворота" и за реконструкцию площади Льва Толстого в Киеве. В 1997 г. он получил звание заслуженного архитектора Украины, а спустя 7 лет - народного. Сейчас ему уже почти 67, но он очень бодр, общителен и обладает отличным чувством юмора :)
9. Совместное фото Жежериных:
Но вернемся к "Золотым воротам". Первые идеи по оформлению станции заставили Жежериных смертельно разругаться между собой, т.к. их взгляды на проект оказались совершенно разными. Но спустя день-два общее решение все таки нашлось и на бумаге появились первые эскизы. Следует заметить, что на тот момент предполагалось на всех будущих мозаиках разместить исключительно орнаменты, ведь формально идеология в стране еще оставалась прежней и проект с изображениями князей и церквей никто бы не дал реализовать.
Конечно, за неделю проект станции не возник, - рассказывает Вадим Борисович, - но появились небольшие наброски. Я пошел к Жарикову с двумя эскизами: один рисовал отец, другой я. Жариков посмотрел и сказал, что идея ему нравится и попросил нарисовать одну большую хорошую картинку, чтобы обсудить ее на совещании у Лаврухина.
Перед этим у меня с Николаем Васильевичем Лаврухиным были сложные отношения по предыдущему объекту: строился подземный переход на площади Льва Толстого. Лаврухин курировал тот объект и на совещаниях, которые проводились каждое утро, он регулярно "выселял" меня из Киева, потому что я не желал делать то, что они хотели. У горсовета была задача провести все работы между 9 мая и 7 ноября, чтобы сверху могли пройти танки. Их меньше всего интересовало то, как оно будет выглядеть. А там был не просто переход, а целый коммуникационный узел: нужно было еще переложить все коммуникации и объект был очень сложным. Однажды Лаврухин меня даже пообещал выгнать из партии, в которой я никогда не состоял.
И вот в последнюю ночь перед сдачей перехода, когда я со строителями разбирался с установкой гранитных плит, вдруг слышу надо мной голос "Да... Я был не прав". В два часа ночи! Этот человек был фанат своего дела. Дай Бог, чтобы сейчас у нас были такие люди, как Лаврухин, которые бы настолько опекали Киев. Он каждую неделю бывал в Киевпроекте, изучал генеральный план, всегда знал, что и как. Лаврухин публично извинился передо мной и пообещал поддерживать в других проектах.
Итог этой истории сыграл не последнюю роль в проекте "Золотых ворот". Когда уже в кабинете Лаврухина обсуждалась новая идея оформления станции, собралась большая комиссия из чиновников, архитекторов, историков, художников и пр. После того как Вадим Жежерин показал эскиз и объяснил, чем будет наполнена будущая станция, со всем сторон посыпалась критика. Один из историков заявил, что предлагаемое оформление никак не пахнет киевской архитектурой, а колонны скопированы из какой-то там римской базилики. Выслушав мнения собравшейся публики, Лаврухин, указывая на Жежерина, сказал лишь две фразы: "Всем спасибо. А теперь, как этот человек скажет, так и будете строить".
В коридоре на меня набросились художники, - вспоминает Вадим Жежерин, - "Что ты мол о себе думаешь! Мы сделаем так, что ни один художник с тобой работать не будет! Я заслуженный художник, а ты кто такой!". Тогда я позвонил своему товарищу Григорию Кореню. И говорю: "Гриша, есть такая вот задача. Приходи ко мне завтра, мы с тобой разберем и посмотрим эскизы". Мы с ним работали уже на других объектах. Он с собой взял друга Володю Федько и мы засели с ними за идеологию новой станции. Сразу родилась идея, что одними орнаментами на такой станции обойтись нельзя. Нам нужно было создать какие-то исторические образы: князья, видные деятели, основатели Киева и т.п. Сошлись на том, что образы должны соответствовать домонгольскому периоду. Дальше они поделились: Гриша стал делать мозаику в торцах станции, а Володя взялся за образы в арках.
Собирать мозаику прямо на станции было невозможно: пыль, грязь, перекрыть проход нельзя, да и лепить мозаику вниз головой непросто. Мы с художниками разместились в домике во дворе Киевпроекта (где также была расположена и 226-я площадка метростроя, через которую строили "Золотые ворота" - примечание tov_tob) и выкладывали мозаику в специальные металлические ванночки. Потом эти ванночки монтировались на закладные детали в проемах станции. Никто не видел, что мы делали. Жариков от меня требовал периодически, чтобы я ему показал, что получается. Я ему показывал только орнаменты, а образы князей от посторонних глаз были закрыты бумагой. Риск, конечно, был большой. Но это был уже такой момент, когда даже местное партийное руководство было на последнем издыхании и перестало контролировать такие идеологические моменты. Никто не запросил у меня проект станции и никто, кроме Жарикова, меня не проверял. Ну, а я, мягко говоря, этим воспользовался.
Когда с мозаикой все стало более менее ясно, появилась новая головная боль: мрамор для колонн. Обычные мраморные плиты толщиной 2-3 см не подходили и нужны были крупные блоки. Подходящий мрамор был только в коелгинском карьере на Урале, но внутрисоюзные связи уже были нарушены и достать мрамор в сжатые сроки было невозможно. На помощь снова пришел Лаврухин, который буквально ночью вызвонил директора коелгинского карьера и смог договориться с ним о поставке мрамора в обмен на камнерезный инструмент.
Вот так все и приходилось доставать, - качает головой наш собеседник. Смальту мы найти не могли. Сначала мы хотели золотую смальту: та, что у нас желтая, на самом деле должна была быть золотой. Золотая смальта производилась под Ленинградом, но в это время предприятие как раз закрылось. Долго думали, что делать и в итоге просто уже не было выбора. Представляете, как бы смотрелась станция с золотой смальтой? И вот такие проблемы у нас постоянно возникали. По каждому вопросу были целые истории.
И вот накануне открытия, когда в одной части станции еще укладывали гранитные плиты, а в другой уже сбивали деревянный помост для митингующих, архитекторы с художниками начали снимать бумагу, которая закрывала мозаики. В это же время на станции появился Лаврухин с целой командой различных начальников. Увидев мозаики с изображением древнерусских князей и храмов, он обомлел от восхищения. Никто не ожидал от архитекторов такого смелого хода и результат превзошел все ожидания.
10. На следующий день 31 декабря 1989 г. на "Золотых воротах" прошел торжественный митинг, посвященный пуску новой линии:
11. Первый поезд. По воспоминаниям Вадима Жежерина, когда поезд с митингующими уехал на соседние станции, на "Золотых воротах" появились первые пассажиры и двигаясь по платформе они вдруг стали петь украинские народные песни.
12. Вот так родилась одна из красивейших станций Киевского метро. Еще долгое время люди специально приезжали на "Золотые ворота", чтобы полюбоваться оформлением станции и многочисленными мозаиками.
Очевидно, что если бы эта история произошла на несколько лет раньше, то такого своевольного изменения проекта скорее бы всего не произошло: к концу 80-х стало ясно, что в прежнем виде СССР существовать уже не будет, поэтому контроль снизился не только в партийно-политической жизни страны, но и в исполнении подобных проектов. На руку сыграл и увеличивавшийся бардак в системе. В итоге, новый проект никто не удосужился проверить даже на соответствие идеологии, что уж говорить про контроль остальных инстанций. "Золотые ворота" можно по праву считать символом новой Украины, как за оформление станции, так и за те смелые решения, которые позволили его реализовать. Конечно же, проект был бы невозможен без главного идеолога Николая Жарикова, принявшего в нужный момент рисковое решение, и группы архитекторов с художниками, которые воплотили в жизнь то, что другим казалось невозможным. Шутка ли: за считанные месяцы разработать и создать архитектурный проект такой сложности.
13. Одним из следствий сжатых сроков явилось отсутствие части люстр - их подвесили позже.
14. Из-за сложной гидрогеологии, с которой столкнулись при проходке эскалаторных тоннелей, не был своевременно готов и выход со станции. До 1 мая 1990 г. пассажиры могли попасть на "Золотые ворота" только через "Театральную".
15. Верхний вестибюль станции был построен во дворе между зданиями, выходы были вписаны в арки. В одном из примыкающих к вестибюлю зданий находится Дирекция строительства метрополитена - она является формальным заказчиком всех новых объектов. Из-за близости дирекции в вестибюле станции размещен большой плакат с перспективами развития Киевского метро (правда, он давно не обновлялся).
16. Вестибюль оформлен в современном для своего времени стиле и здесь ничего не намекает на архитектуру подземной части станции.
17. Промежуточный вестибюль традиционно имеет цилиндрическую форму. Стены зала облицованы белым мрамором с кирпичными расшивками под плинфу. На стенах размещены декоративные ниши, которые чередуются с коваными вентиляционными решетками. Под решетками установлены бра. Карниз купола зала выполнен из кирпича с широкой мозаичной лентой.
Многие слышали о том, что на "Золотых воротах" на одной из мозаик выложена надпись "Слава Україні", но мало кто смог ее найти. Надпись действительно существует, но разглядеть ее невооруженным глазом практически невозможно.
18. Находится она прямо над проходом из промежуточного вестибюля к верхнему эскалатору и выложена красной смальтой более темного оттенка. Надпись появилась благодаря строителям, которые занимались установкой мозаик. За подобную инициативу можно было легко получить по шапке, ведь на дворе был 1989 г. и СССР тогда еще ни кто не отменял.
19. В основу оформления станции легло сочетание арок и сводов, которые являются характерным признаком культовых сооружений того времени.
20. Своды станции опираются на приземистые круглые колонны, облицованные белым мрамором "Коелга" и имеющие лекальные капители из такого же мрамора. Пол выложен из плит серого гранита.
21. Свод центрального зала разделен диаметральными мозаичными полосами из смальты с кирпичными расшивками по краям. Кирпичики на станции керамические и несут исключительно декоративную функцию.
22. Ни одна из этих мозаик на станции не повторяется. Даже похожие на первый взгляд мозаики имеют отличия в деталях.
23. Как-то я пытался прикинуть количество отдельных элементов на одной из мозаик. Вышло что-то около 3 тыс., а значит по самым грубым расчетам на всех мозаиках их не меньше полумиллиона! И это все было создано всего лишь за несколько месяцев.
24. Арки в проходах между колоннами также подчеркнуты кирпичной окантовкой.
25. Внутри арок размещено 38 двойных мозаик, изображающих древнерусских князей, различных деятелей и храмы Киевской Руси, а также сложные орнаменты.
26. Каждое неорнаментное изображение в арках подписано. Если войти на станцию со стороны улицы и обойти мозаики по часовой стрелке, можно последовательно отследить историю древнего Киева.
Ниже вы найдете полный перечень мозаик храмов, князей и древнерусских деятелей, которые однажды кто-то сгоряча назвал "образами святых". Каждая картинка по клику открывается в большом размере и ее можно рассмотреть во всех деталях.
Великие князья киевские
Кий / V в.
Лыбедь / V в.
Хорив / V в.
Щек / V в.
27.
Аскольд / IX в.
Дир / IX в.
Олег / 882-912
Игорь Рюрикович / 912-945
Ольга / 945-957
28.
Святослав Игоревич / 957-969
Владимир Святославич / 978-1015
Ярослав Владимирич (Ярослав Мудрый) / 1015-1045
Изяслав Ярославич / 1054-1078
Всеволод Ярославич / 1077-1093
29.
Святополк Изяславич / 1093-1113
Владимир Всеволодич (Владимир Мономах) / 1113-1125
Мстислав Владимирич / 1125-1132
Ярополк Владимирич / 1132-1139
Всеволод Ольгович / 1139-1146
30.
Изяслав Мстиславич / 1146-1154
Ростислав Мстиславич / 1154-1167
Роман Ростиславич / 1171-1176
Святослав Всеволодович / 1154-1194
31.
Рюрик Ростиславич / 1173-1210
Мстислав Романович / 1212-1223
Владимир Рюрикович / 1223-1238
Данила Романович (Даниил Галицкий) / 1238-1240
32.
Известные деятели Киевской Руси
Нестор-летописец / XII в.
Анна Ярославна / XI в.
Антоний Печерский / XI в.
Феодосий Печерский / XI в.
Алипий Печерский / XI в.
33.
Агапит Печерский / XI в.
Сильвестр / конец XI в. - начало XII в.
Илларион Киевский / XII в.
Петр Милонег / XII в.
34.
Храмы домонгольского периода
Успенский собор
Церковь Успения Богородицы Пирогощи
Ирининская церковь
Михайловский собор
35.
Десятинная церковь
Софийский собор
Церковь Спаса на Берестове
Кирилловская церковь
36.
Орнаменты с грифонами
В сводах арок также размещается 32 орнамента с грифонами. Как и другие мозаики, они не повторяются. Вот только некоторые из них:
37.
38.
39. В торцах станции, как со стороны платформы, так и со стороны эскалаторов, размещены четыре больших мозаичных панно. Со стороны выхода в город находится изображение символа Киева - Архангела Михаила. С противоположной стороны станции на одной из мозаик изображен Георгий Победоносец, символизирующий Москву.
40. Под сводом центрального зала подвешены двухуровневые бронзовые люстры, покрытые орнаментами. Люстры скорее всего позаимствовали композицию паникадил Владимирского собора, изготовленных по эскизу профессора Адриана Прахова (см. картинку).
41. Как это ни странно, люстры оказались определенным разочарованием для архитекторов. Дело в том, что когда разрабатывалось оформление станции, по люстрам была определена лишь основная идея и размеры. Изготовить их взялись художники, которые работали с Борисом Жежериным в Опере: Мария Ралко и Станислав Адаменко. Процесс не контролировался, т.к. работы хватало и без люстр. А когда люстры привезли, оказалось, что художники "перестарались" и перегрузили их деталями: во времена Руси подсвечники и другие элементы были грубее и проще. Но, на мой взгляд, от этого они хуже не стали и прекрасно вписались в станцию.
42. Освещение в боковых залах выполнено с помощью бра, которые размещены в нишах над капителями колонн.
43. Путевые стены в боковых залах облицованы белым мрамором, название станции выполнено под древнерусский стиль из металлических букв.
44. Не так давно буквы то ли хорошенько почистили, то ли покрасили и теперь они аж светятся.
45. Среди других киевских станций "Золотые ворота" - безусловный лидер по сложности оформления.
46. Станция производит впечатление завершенного произведения, созданного группой талантливых архитекторов и художников. Жаль, конечно, что не была реализована идея с золотой смальтой: с ней бы станция смотрелась еще лучше. В 1991 г. постановлением Кабинета Министров Украины авторы станции были отмечены Государственной премией Украины. Различные зарубежные издания неоднократно включали "Золотые ворота" в рейтинги самых красивых станций метро.
47. Даже ночью при дежурном освещении станция выглядит не так, как другие :) Лампочки дежурного освещения заключены в шарики, которые вы видели на 41-м фото, а прорези в шариках создают причудливые узоры из теней. Если когда-нибудь в Киевском метро будет проводиться концерт, его непременно нужно провести на "Золотых воротах" и только при дежурном освещении.
Следующая остановка на станциях "Дворец спорта" и "Кловская".
См. также:
История станции "Театральная"
Старые тоннели между "Крещатиком" и "Университетом"
Метро, которого нет: Святошинско-Броварская линия
Метро, которого нет: Куренёвско-Красноармейская линия
P.S. Спасибо Диме Ермаку, 81412, mik_kiev и пресс-службе "Киевметростроя" за предоставленные архивные материалы, Вадиму Борисовичу Жежерину за историю оформления станции, 486'му за методичку по поиску надписи "Слава Україні", а пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.