Похоже, 62 человека в Ростове угробил командир, причем из-за страха перед шейхами-пингвинами
Оригинал взят у i_m_ho в Похоже, 62 человека в Ростове угробил командир, причем из-за страха перед шейхами-пингвинами
С резкой критикой действий экипажа «Боинг-737», разбившегося в Ростове в ночь на субботу, выступили многие действующие пилоты. Они считают, что все обвинения в адрес аэропорта надуманны, и сам командир воздушного судна допустил грубую ошибку. Рассказывает заслуженный пилот РФ Константин ОНОХИН.
- Я сам летчик, и всегда стою за летчиков. Но тут хочу сказать, что первоначально у командира воздушного судна, Царствие ему небесное, был шанс. Господь дал ему время осмыслить то, что он творит. Он зашел на посадку, не справился. У него на тот момент были небезопасные условия для посадки. Он мог прослушать то, что творилось вокруг. Другие же борта ушли на запасной аэропорт, один - в Стамбул, второй рейс сел в Краснодаре. Как у профессионала, который ни раз попадал в подобные ситуации, у меня возникает вопрос: «Что ты два часа делал в зоне ожидания, пугая пассажиров?» Командир воздушного судна мог вернуться с этим топливом обратно в Арабские Эмираты, мог сесть без всяких проблем в Краснодаре, Минеральных водах, Стамбуле, Москве. Верю, что был и сдвиг ветра, и предельные условия по болтанке, но зачем он лез туда второй раз?
Его решение можно объяснить только упертостью, матчасть ведь у него работала исправно. У КВС было много времени проанализировать ситуацию и принять правильное решение. Этого не было сделано. Последовал заключительный заход, который оказался последним. Сначала напугал пассажиров, а потом убил.
- Много претензий сейчас предъявляется диспетчеру и администрации аэродрома, которые по мнению обывателей, просто могли закрыть аэродром.
- По имеющейся у меня информации, минимум аэропорта не был нарушен, Ростов-на-Дону фактически не закрывался. Нижняя граница облачности, видимость, состояние полосы, ветровой режим - соответствовали норме. Диспетчер в данной ситуации нес консультативную функцию, - говорит Константин Онохин. - Он информировал экипаж о погоде, о коэффициенте сцепления и, наверняка, задал вопрос: «Как долго вы собираетесь находиться в зоне ожидания?» Этот вопрос подразумевает под собой, наличие остатка топлива в зоне ожидания в случае захода и ухода на запасной аэродром. Обычно берется запас плюс 30 минут, если это полет в Соединенные Штаты Америки, то там требования выше.
Я как-то летел на "Ил - 96" из Сингапура, пришел в Москву, в Шереметьево была аналогичная погода, снег, ветер, мы крутились в зоне ожидания 40 минут. Диспетчер говорит: «Вы свое отбыли, погода не улучшилась, ваше решение?» Я говорю: Мы, не снижаясь, уходим в Минск». Сели в Белоруссии, они восхищались нашим самолетом, тем, что мы 13 часов, от взлета до посадки, были в воздухе. У нас на подлете к Минску было в запасе топливо, чтобы выполнить повторные заходы.
- А сам аэропорт в Ростове-на-Дону не считается сложным у пилотов?
- Я прекрасно знаю этот аэропорт, там всегда осенью и весной бывают сильные ветра, что обусловлено степной местностью. Там нормальная взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием размером 2500×45. Если садиться с курсом на северо - запад, она плавная, имеет форму ложки. Ничего там сложного для среднего летчика нет. Есть полосы и посложнее.
- Мог ли у самолета обледенеть стабилизатор?
- Эти самолеты летают по всему миру, в разных погодных условиях, в том числе и в арктических. Конечно, обледенение было, я вам это гарантирую, но работала противообледенительная система самолета. Она на современном самолете достаточно эффективная.
Те, кто работает в местной аэродромной службе, считают, что в основе трагедии лежала экономия. Командир воздушного судна понимал, что при уходе в Краснодар, лоукостеру придется платить дополнительные аэродромные сборы.
- На летчиков, работающих в эконом - компаниях, несомненно, оказывается определенное давление, - говорит Онохин. - Но это не оправдывает действия командира разбившегося воздушного суда. Его могли отругать, лишить премии, даже уволить, но пассажиры бы остались живы и сам бы он был бы жив.
По мнению заслуженного пилота, не оправдывает экипаж и то, что он первый раз летел в Ростов-на-Дону.
- Экипаж к полету тщательно готовится, для этого есть определенная документация, - говорит Константин Георгиевич.
Сейчас раздаются призывы политиков запретить ночные полеты. Пилоты считают их дилетантскими.
- Я отлетал почти 40 лет, и большую часть - ночью, - говорит Онохин. - Ночные полеты для современного летчика - норма. В одной из компаний, где я работал, почти все рейсы были ночными. Днем самолеты обслуживались, техники приходили на работу, а мы летали ночью.
Источник
Немного от себя. Вот командир воздушного судна, выполнявшего рейс FZ-981 Дубай-Ростов Аристос Сократис, грек-киприот:
Экипаж был интернациональным - кроме Аристоса, это Каро и Алехандро Алава Круз (Испания), Жылдыз Насирдинова (Киргизия), Лаура Патриция Делакруз (Колумбия), Йорам Алекс Доминик Конфе (Сейшелы), Максим Айдрюс (Россия)
FlyDubai - государственная компания эмирата Дубай, то есть она принадлежит правящей семье. Председателем совета директоров является его высочество Ахмед Бин Саед Аль Мактум, дядя эмира, глава департамента гражданской авиации правительства и по совместительству председатель совета директоров авиамонстра Emirates (на фото стоит справа, вместе с гендиректором FlyDubai Гатихом Аль Гатихом):
Еще одна причина, которая могла побудить Сократиса не уходить спокойно в Краснодар, а садиться в Ростове, заключается в том, что в Эмиратах авиакеросин в два раза дешевле. Поэтому свои борты они заправляют под завязку в Дубае - чтобы хватило туда и обратно. Дополнительная заправка в России стоила бы компании денег. Пара тысяч долларов, скорее всего.
То есть Аристос испугался, что их высочества пингвины лишат его премии, и решил рискнуть.
С резкой критикой действий экипажа «Боинг-737», разбившегося в Ростове в ночь на субботу, выступили многие действующие пилоты. Они считают, что все обвинения в адрес аэропорта надуманны, и сам командир воздушного судна допустил грубую ошибку. Рассказывает заслуженный пилот РФ Константин ОНОХИН.
- Я сам летчик, и всегда стою за летчиков. Но тут хочу сказать, что первоначально у командира воздушного судна, Царствие ему небесное, был шанс. Господь дал ему время осмыслить то, что он творит. Он зашел на посадку, не справился. У него на тот момент были небезопасные условия для посадки. Он мог прослушать то, что творилось вокруг. Другие же борта ушли на запасной аэропорт, один - в Стамбул, второй рейс сел в Краснодаре. Как у профессионала, который ни раз попадал в подобные ситуации, у меня возникает вопрос: «Что ты два часа делал в зоне ожидания, пугая пассажиров?» Командир воздушного судна мог вернуться с этим топливом обратно в Арабские Эмираты, мог сесть без всяких проблем в Краснодаре, Минеральных водах, Стамбуле, Москве. Верю, что был и сдвиг ветра, и предельные условия по болтанке, но зачем он лез туда второй раз?
Его решение можно объяснить только упертостью, матчасть ведь у него работала исправно. У КВС было много времени проанализировать ситуацию и принять правильное решение. Этого не было сделано. Последовал заключительный заход, который оказался последним. Сначала напугал пассажиров, а потом убил.
- Много претензий сейчас предъявляется диспетчеру и администрации аэродрома, которые по мнению обывателей, просто могли закрыть аэродром.
- По имеющейся у меня информации, минимум аэропорта не был нарушен, Ростов-на-Дону фактически не закрывался. Нижняя граница облачности, видимость, состояние полосы, ветровой режим - соответствовали норме. Диспетчер в данной ситуации нес консультативную функцию, - говорит Константин Онохин. - Он информировал экипаж о погоде, о коэффициенте сцепления и, наверняка, задал вопрос: «Как долго вы собираетесь находиться в зоне ожидания?» Этот вопрос подразумевает под собой, наличие остатка топлива в зоне ожидания в случае захода и ухода на запасной аэродром. Обычно берется запас плюс 30 минут, если это полет в Соединенные Штаты Америки, то там требования выше.
Я как-то летел на "Ил - 96" из Сингапура, пришел в Москву, в Шереметьево была аналогичная погода, снег, ветер, мы крутились в зоне ожидания 40 минут. Диспетчер говорит: «Вы свое отбыли, погода не улучшилась, ваше решение?» Я говорю: Мы, не снижаясь, уходим в Минск». Сели в Белоруссии, они восхищались нашим самолетом, тем, что мы 13 часов, от взлета до посадки, были в воздухе. У нас на подлете к Минску было в запасе топливо, чтобы выполнить повторные заходы.
- А сам аэропорт в Ростове-на-Дону не считается сложным у пилотов?
- Я прекрасно знаю этот аэропорт, там всегда осенью и весной бывают сильные ветра, что обусловлено степной местностью. Там нормальная взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием размером 2500×45. Если садиться с курсом на северо - запад, она плавная, имеет форму ложки. Ничего там сложного для среднего летчика нет. Есть полосы и посложнее.
- Мог ли у самолета обледенеть стабилизатор?
- Эти самолеты летают по всему миру, в разных погодных условиях, в том числе и в арктических. Конечно, обледенение было, я вам это гарантирую, но работала противообледенительная система самолета. Она на современном самолете достаточно эффективная.
Те, кто работает в местной аэродромной службе, считают, что в основе трагедии лежала экономия. Командир воздушного судна понимал, что при уходе в Краснодар, лоукостеру придется платить дополнительные аэродромные сборы.
- На летчиков, работающих в эконом - компаниях, несомненно, оказывается определенное давление, - говорит Онохин. - Но это не оправдывает действия командира разбившегося воздушного суда. Его могли отругать, лишить премии, даже уволить, но пассажиры бы остались живы и сам бы он был бы жив.
По мнению заслуженного пилота, не оправдывает экипаж и то, что он первый раз летел в Ростов-на-Дону.
- Экипаж к полету тщательно готовится, для этого есть определенная документация, - говорит Константин Георгиевич.
Сейчас раздаются призывы политиков запретить ночные полеты. Пилоты считают их дилетантскими.
- Я отлетал почти 40 лет, и большую часть - ночью, - говорит Онохин. - Ночные полеты для современного летчика - норма. В одной из компаний, где я работал, почти все рейсы были ночными. Днем самолеты обслуживались, техники приходили на работу, а мы летали ночью.
Источник
Немного от себя. Вот командир воздушного судна, выполнявшего рейс FZ-981 Дубай-Ростов Аристос Сократис, грек-киприот:
Экипаж был интернациональным - кроме Аристоса, это Каро и Алехандро Алава Круз (Испания), Жылдыз Насирдинова (Киргизия), Лаура Патриция Делакруз (Колумбия), Йорам Алекс Доминик Конфе (Сейшелы), Максим Айдрюс (Россия)
FlyDubai - государственная компания эмирата Дубай, то есть она принадлежит правящей семье. Председателем совета директоров является его высочество Ахмед Бин Саед Аль Мактум, дядя эмира, глава департамента гражданской авиации правительства и по совместительству председатель совета директоров авиамонстра Emirates (на фото стоит справа, вместе с гендиректором FlyDubai Гатихом Аль Гатихом):
Еще одна причина, которая могла побудить Сократиса не уходить спокойно в Краснодар, а садиться в Ростове, заключается в том, что в Эмиратах авиакеросин в два раза дешевле. Поэтому свои борты они заправляют под завязку в Дубае - чтобы хватило туда и обратно. Дополнительная заправка в России стоила бы компании денег. Пара тысяч долларов, скорее всего.
То есть Аристос испугался, что их высочества пингвины лишат его премии, и решил рискнуть.