Обводный канал и проблема его архитектурно-планировочной реконструкции.
Проблемы озвученные в 1958 году (т.е. более 60 лет назад) не потеряли актуальность.
Некоторые авторские идеи по реконструкции Обводного канала и вовсе звучат, как революционные, полностью в русле современных тенденций в благоустройстве городской среды.
Автор: Яковлев Николай Андреевич (1922-1974), директор ЛИСИ, кандидат архитектуры, доцент.
Необычным является критика Генерального плана Ленинграда 1948 года из уст доцента ЛИСИ, причем критика конструктивная. Что-то сейчас из ЛИСИ ничего не слышно, и там продолжают преподавать градостроительство по лекалам 1960-х. Яковлев в некотором смысле реабилитировал ЛИСИ в моих глазах - были, оказывается, и там настоящие профессионалы.
По генеральному плану Ленинграда 1948 года северную набережную намечено превратить в транзитную автомагистраль, сделав ее на участке от реки Монастырки до Таракановской улицы, т.е. почти на всей длине канала, частью внутригородского скоростного кольца. Южная же набережная отводится для коммунального транспорта (трамвай, автобус и троллейбус).
фрагмент Генерального плана Ленинграда 1948 года. Обратите внимание на развязки в районе Балтийского вокзала и новую магистраль Митрофаньевское шоссе-Крюков канал. Полностью генплан можно посмотреть здесь: http://www.aroundspb.ru/karty/147/len_1948_plan.html
Идеи устройства на набережной канала автомагистрали с повышенными параметрами движения является, безусловно, правильной. Однако использование для транспорта обоих берегов, хотя и позволяет разделить транзитное движение от внутригородского коммунального транспорта, все же встречает много возражений. Как показывает анализ возможных путей практического осуществления этого предложения, оно не учитывает многих существенных особенностей сложившейся застройки Обводного канала.
Северный берег имеет преимущественно жилую настройку, особенно на участке предполагаемого скоростного движения. На красную линию здесь выходят школы, детские сады и ряд учреждений массового посещения, такие как универмаг, клуб и другие. Поэтому от автомагистрали, особенно транзитной, необходимо иметь хорошее ограждение в виде значительной зеленой полосы с устройством местного проезда. Нетрудно представить, что при проектируемой в настоящее время ширине северной набережной в 27 метров нельзя найти удовлетворительного решения, а предполагаемый профиль набережной (рис. 7) в этом отношении не отвечает поставленной задаче. В нем не предусмотрено ни ограждения от движения, ни местного проезда.
На южном же берегу располагаются главным образом промышленные, складские и транспортные сооружения. Подъезды к большинству из них устроены с боковых улиц. Менее необходима там и изоляция от магистрали в виде зеленой полосы. Следовательно, большая ширина набережной может быть здесь занята для движения транспорта.
прим. giper - Решение сделать магистраль именно на северном берегу так и осталось для меня загадкой. В наше время это является обычной градостроительной ошибкой, которую нужно исправить, т.е. перейти от варианта 2 на рисунке к варианту 3. К сожалению, нынешние градостроители не только не исправляют ситуацию, напротив - они ее усугубляют.
Приведенные данные говорят о том, что для устройства транспортной магистрали на южном берегу Обводного канала имеются более благоприятные условия, чем на северном. Кроме того, сама автомагистраль, тем более кольцевая, требует устройства хороших развязок с радиальными направлениями, которые будут ее питать. Наиболее совершенными являются развязки движения в разных уровнях. На Обводном канале они могут быть осуществлены при отметке берега не менее 7-8 м, которая имеется лишь у пересечения канала с Лиговским проспектом. На других же перекрестках отметка берега не превышает 3-4 м, при которой развязка движения в разных уровнях будет весьма дорогой, так как необходимо заглубление ниже уровня воды в канале и устройство специальных ограждений от затопления при ежегодных подъемах воды.
На перекрестках, кроме развязки движении в разных уровнях, необходимо еще обеспечить и удобный выезд транспорта на кольцевую магистраль с пересекаемых улиц и обратно, иначе пропадает смысл самой кольцевой магистрали. Устройство пандусов на Обводном канале исключено на обоих берегах, так как нет необходимого для этого пространства. Выезды же через боковые улицы не везде возможны, а организация их у главных пересекаемых каналом магистралей требует сноса большого количества капитальных зданий. Таким образом, остается лишь одно - устройство перекрестков в одном уровне.
1958 год
2019 год
В настоящее время Обводный канал является последней широтной магистралью левобережной части города, поэтому набережные его используются для пропуска транзита в обход городского центра и для связи между Невским, Московским и Кировским районами. Кроме этого, канал, наряду с другими широтными направлениями (Садовая улица, набережная Фонтанки, Литейный и Загородный проспекты), является магистралью, распределяющей транспортные потоки, следующие из северной и восточной частей города в южную, а также к вокзалам, товарным станциям, складам и промышленным предприятиям, расположенным на канале, и в Морской порт. Это и создает большую транспортную загрузку его набережных.
В шестой пятилетке начаты работы по строительству новой широтной магистрали южнее канала по линии Чугунного и Благодатного переулков, которая свяжет Невский, Московский и Кировский районы (прим. giper - нынешние улица Васи Алексеева, Благодатная, Салова). В дальнейшем намечена организация еще нескольких широтных направлений в южной части города (Центральная дуговая магистраль, Южный канал и другие) и одно севернее Обводного канала - по линии улицы Марата и Клинского проспекта. Кроме этого, представляется возможным развить широтные направления и непосредственно внутри промышленно-складской зоны на базе Рощинской улицы в Химического переулка, а также Киевской и Альбуминной улиц, которые будут иметь локальное значение, и на базе Лиговской улицы и так называемой Путиловской железнодорожной ветки, которая пройдет через всю промышленно-складскую зону от Невы до проспекта Стачек и может быть использована для внутригородского скоростного кольца (прим. giper - проектируемая сейчас широтная магистраль более известная как Восточный скоростной радиус).
На все эти новые широтные направления перейдет часть транспорта, вынужденного сейчас двигаться по Обводному каналу. Значительную долю пассажиропотока с канала возьмут на себя и новые линии метрополитена, проектируемые по направлениям Московского проспекта и проспекта Обуховской Обороны. Это убедительно показала вступившая в строй первая очередь метро, которая сняла большую часть пассажирского движения с Обводного канала на участке от Балтийского вокзала до проспекта Стачек и сильно снизила его на участке между Лиговским проспектом и Балтийским вокзалом.
Таким образом, в перспективе можно рассчитывать на значительное снижение интенсивности транспортного движения на набережных канала. Это позволит всю оставшуюся его часть сосредоточить на южном берегу, сделав его пока усовершенствованной магистралью смешанного движения. В дальнейшем же, когда отпадет необходимость в трамвае на этом направлении, можно будет превратить его в автомагистраль с высокими скоростями движения. Такое решение позволит заменить существующие сложные перекрестки (образовавшиеся ввиду того, что движение осуществляется по обеим набережным) более простыми, а в дальнейшем организовать перекрестки кольцевого движения за счет перекрытия канала широкими мостами. Ширина южной набережной (32-35 м) допускает организацию там двухстороннего движения по три полосы в каждом направлении с разделительной лентой в 5,3 м (рис. 7), которая в первое время будет занята трамваем, а в дальнейшем может быть использована для увеличения ширины проезжей части по всей длине канала или же как разделительная полоса, позволяющая устроить перекрестки с отнесенным левым поворотом у пересечений с второстепенными улицами и осуществить необходимое расширение проездов перед регулируемыми перекрестками.
После переноса всего движения на южный берег проезжую часть северной набережной следует использовать для расширения существующего там бульвара. Его можно развить на всю набережную, оставив лишь 6 метров для устройства местного проезда.
Пробивка новых магистралей за каналом в южном направлении, намеченная генеральным планом 1948 года - продолжение Измайловского проспекта и улицы Дзержинского улучшит транспортную и планировочную связь центра гора с южными районами. Но это мало что меняет в планировке промышленно-складской зоны. Она имеет значительную глубину (4-6 км), и внутри ее необходимы дуговые магистрали, которые разбили бы ее на отдельные части в широтном направлении, обеспечив тем самым лучшую доступность ее для городского транспорта, и планировочно теснее связали бы ее с общей веерной структурой левобережной части города. Нами отмечалось, что такие дуговые магистрали можно развить на базе Рощинской улицы и Химического переулка, Лиговского проспекта и Путиловской железнодорожной ветки, Киевской и Альбуминной улиц и др.
Кроме того, в связи с предполагаемым перераспределением складских и транспортных территорий имеется возможность раскрыть в сторону Обводного канала крупные зеленые массивы Волкова и Новодевичьего кладбищ, парков имени ХХХ-летия ВЛКСМ (бывший Екатерингоф) и проектируемого на месте бывшего Митрофаньевского кладбища, соединив их в одну систему с бульваром северного берега Обводного канала (рис. 11). Существующая застройка и намеченные генеральным планом 1948 года реконструктивные мероприятия за каналом создают реальные возможности для такого раскрытия. От парка ХХХ-летия ВЛКСМ к Обводному каналу можно организовать широкую зеленую полосу вдоль восточной стороны Бумажной улицы, снеся имеющиеся там сараи, заборы и другие временные постройки. После намеченного выноса Варшавской железной дороги возможно устройство широкого бульвара на продолжении Измайловского проспекта, который соединится с парком, проектируемым на месте бывшего Митрофаньевского кладбища, и наконец, после сноса всей малоценной застройки по набережной реки Волковки и озеленения примыкающей к ней территории появится зеленая полоса от Обводного канала до Волкова кладбища.
Монументальное здание Фрунзенского универмага хотя архитектурно и подчеркнуло важный перекресток, создав вместе с жилым домом, расположенным на другой стороне Московского проспекта, вид пропилей при подъезде к каналу с юга, но поставлено оно без учета изменившихся транспортных условий города. Главный вход и выход универмага сделан на Московский проспект и самую загруженную часть перекрестка.
Фрунзенский универмаг, 1938, арх. Катонин Е.И., Катонин Л.С., Соколов Е.М.
Казалось бы, неудачный пример Фрунзенского универмага должен был исключить подобного рода ошибки, хотя бы на этом перекрестке. Но, к сожалению, они здесь же повторяются на другой стороне канала, на месте существовавшего там сквера построен большой дом с магазинами в первом этаже, вход в который сделан с угла. Достаточно один раз побывать здесь в часы «пик», чтобы понять, что постановка такого здания по красной линии сильно загруженного транспортом перекрестка, даже с закруглением угла, является градостроительной ошибкой. Новое здание не внесло и должной организации в застройку перекрестка, так как при наличии низких строений на одном его углу; у молокозавода, общая композиция ее получилась неуравновешенной.
Жилой дом, 1958
А ведь были и другие предложения (института «Ленпроект», Ленинградского филиала Академии строительства и архитектуры и конкурса на проект застройки Московского проспекта в 1953 году), в которых в большей степени учитывались современные транспортные требования и некоторые градостроительные особенности этого перекрестка. Все они предусматривали вести застройку угла не по красной линии, а с некоторым отступом от нее, чтобы создать более развитой перекресток. Для лучшей же архитектурной организации застройки перекрестка предлагалось возвести здание повышенной этажности, постановка которого здесь подсказывалась и градостроительными соображениями. Находясь на изгибе канала, оно воспринималось бы по нему с далеких расстояний. Следует сожалеть, что эти предложения не были учтены в практической застройке. Новое здание, построенное на углу, сильно усложнило транспортную реконструкцию перекрёстка, необходимость которой уже сейчас очевидна.
Эскизный проект реконструкции участка на пересечении проспекта имени В. И. Сталина и набережной Обводного канала. Авторский коллектив под руководством архитекторов Б. Н. Журавлёва, И. И. Фомина, А. И. Наумова. Вариант 1951 года. https://neleningrad.ru/project/gorod/top/
Такой формальный подход проявлен и в осуществляющейся сейчас застройке углового участка на пересечении канала с Боровой улицей, где также на месте сквера строится дом по красной линии. (прим. giper - это про какое здание?)
Для Мойки, канала Грибоедова и Фонтанки, имеющих иного изгибов и поворотов, характерно замыкание некоторых участков сильными архитектурно-организованными акцентами в виде высотных композиций, портиков, отдельных зданий, живописных групп деревьев и т.п. художественное восприятие которых усиливается зеркальным отражением в воде. Это обогащает застройку самих протоков, и также застройку пересекаемых ими улиц, с которых по протокам раскрываются интересные боковые перспективы. Подобных примеров и Ленинграде много: высотные акценты Инженерного замка замыкают перспективы по Фонтанке со стороны Прачешного моста, по Мойке от Мало-Конюшенного моста и по Лебяжьей канавке; б. Троицко-Измайловский собор, находясь у изгиба Фонтанки, воспринимается издалека по двум ее участкам - со стороны Невского проспект и от Калинкина моста; Исаакиевский собор замыкает перспективу, раскрывающуюся по Мойке с Поцелуева моста; высотная композиция Дома культуры работников связи хорошо воспринимается по Мойке на повороте у Почтамтского мостика и т. д.
Этот прием характерен и для застройки каналов в ряде городов Западной Европы: Венеции, Амстердама, Гааги, Гамбурга, Берлина и др.
Вид на Инженерный замок с Мало-Конюшенного моста
Обводный канал имеет сравнительно мало изгибов и поворотов, но и они могут быть использованы для создания архитектурных акцентов, которые обогатят его застройку и будут способствовать большей ее организованности.
Планировочная ситуация на канале дает возможность создать такой акцент на повороте у улицы Константина Заслонова путем надстройки существующего там жилого здания. Это обеспечит хорошее восприятие его с далекого расстояния, начиная от Московского проспекта.
(прим. giper - теперь перспективу канала замыкает подстанция № 542 "Ленэнерго", 1994-2005 годы, архитектор Харченко. Да, если в 1958 году еще знали понятия "архитектурный акцент, который обогатит...", то в современности эти знания напроч утрачены)
Другой акцент, в виде крупного промышленного здания с выразительным силуэтом, можно создать в районе Морского порта. Он обогатит силуэт города со стороны залива и будет хорошо восприниматься по значительной части канала.
Монументальные набережные ленинградских протоков, выполненные в едином стиле и одинаковом строительном материале, являются существенным фактором архитектурного объединения всей водной системы левобережной части города. Однако наряду с гранитными набережными здесь существуют и примеры отделки берегов в виде зеленых откосов - Лебяжья канавка, Мойка у Михайловского сада и у Новой Голландии и т.п. Прием этот имеется на Малой и Большой Невках в районе Крестовского острова и Новой Деревни. Можно заметить, что естественные откосы, как правило, располагаются на богато озелененных берегах и придают протокам парковый характер. Это особенно чувствуется им Лебяжьей канавке и на Мойке (у Михайловского сада).
Озелененные откосы реки Мойки
Лебяжий канал
Устройство зеленых берегов на каналах широко практи¬куется в новых кварталах Амстердама, Роттердама и Гааги. В сочетании с живописными приемами озеленения они вносят в город элемент естественного ландшафта.
Канал в Роттердаме
На Обводном канале начато строительство монументальных набережных в виде подпорной стенки, облицованной естественным камнем. На значительной же части канала (более 5 км) сохранились еще зеленые откосы, которые не укреплены надлежащий образом от оползания и не имеют урегулированной береговой линии. Укрепление берегов на канале необходимо. Но следует ли устраивать подпорную стенку на обоих берегах? Ведь характер использования их будет различный.
Переустройство южного берега под транспортную магистраль потребует некоторого расширения проезжей части, что возможно за счет откоса (рис. 7). Следовательно, там необходимо сооружение подпорной стенки, архитектурные формы которое должны быть увязаны с существующими набережными головной части канала.
На северном же берегу для придания набережной с бульваром паркового характера и для увеличения озелененной поверхности целесообразно сохранить откос. Береговую линию в этом случае необходимо будет укрепить каменным банкетом, как это сделано сейчас на Лебяжьей канавке. И тех местах, где высота берега достигает 6-8 м, откос будет широким. Его следует будет разбить на две части горизонтальной площадкой, используемой для прогулочной дорожки (рис. 18).
Очевидно, озеленение берегов Обводного канала, в том числе и бульвар на северной набережной, следует решать в живописной манере (рис. 22), размещая отдельные группы деревьев прямо у воды.
Живописный характер озеленения позволит скрыть неорганизованные места в застройке и раскрыть лучшие здания с наиболее выгодных для их восприятия точек. Это позволит организовать открытые лужайки в площадки, которые в условиях ленинградского климата необходимы, а также обеспечить проникновение солнечных лучей в окна домов, расположенных по северному берегу.
проектное предложение 1958г.
существующее положение 2019г.
______________
Итак, с момента публикации книги прошло более полувека.
Жизнь вокруг кардинально поменялась, но проект "Обводный канал=магистраль непрерывного движения" жив.
Причины совершенно очевидны: тупость назначаемых чиновников, отсутствие современной системы образования, финансовая заинтересованность строительный компаний (+откаты, куда же без них, родимых).
Есть ли шанс на изменение этой ненормальной ситуации? Теоретически есть, но заглядывать в будущее вещь неблагодарная (т.е. в далекое будущее - неблагодарная, а в ближайшее будущее очень даже благодарная - в сентябре выберут губернатора Лопату Беглова и Петербург на ближайшие годы опять завязнет в болоте "стабильности", а точнее говоря в пике деградации).
Из хорошего могу сообщить, что ростки разума все таки пробиваются из асфальтового поля мракобесия.
Вот студенты ИТМО (университет информационных технологий, механики и оптики) предложили такой проект благоустроства канала (кстати, в том же месте, что и проектное предложение архитектора Яковлева)
http://www.sobaka.ru/city/city/25884
Александр Минаков и Ко предложили такой проект:
https://minakovas.livejournal.com/179642.html
И, о ужас, главный архитектор Петербурга Григорьев в своей статье приводит проект архитектурного бюро "Рождественка"
Кстати, господин Григорьев небезнадежен: говорит все правильно. Только все эти разговоры к делу не пришьешь, одно дело языком в журнале чесать, другое дело управлять застройкой и градостроительным развитием города, что у него категорически, как мы все видим, не получается.
Студенты механико-оптического института, Минаков и Главарх свои предложения представили, а что же студенты профильного вуза ЛИСИ/ГАСУ? а ничего, у них все по прежнему: Обводный=магистраль. И это наша молодежь, наше будущее, люди, которым сейчас 18-22 года :(
факультативно ознакомиться (и ужаснуться) с творчеством студентов ЛИСИ можно в "Архитектурных сезонах СПБГАСУ. Магистерская практика" https://www.spbgasu.ru/upload-files/nauchinnovaz/konferenzii/2017_Arc_season.pdf
Источник: "Обводный канал в Ленинграде и проблема его архитектурно-планировочной реконструкции." Н.А. Яковлев, Л., 1958.
Ссылка для скачивания книги: https://yadi.sk/i/GE4WGREazP9UCw
Некоторые авторские идеи по реконструкции Обводного канала и вовсе звучат, как революционные, полностью в русле современных тенденций в благоустройстве городской среды.
Автор: Яковлев Николай Андреевич (1922-1974), директор ЛИСИ, кандидат архитектуры, доцент.
Необычным является критика Генерального плана Ленинграда 1948 года из уст доцента ЛИСИ, причем критика конструктивная. Что-то сейчас из ЛИСИ ничего не слышно, и там продолжают преподавать градостроительство по лекалам 1960-х. Яковлев в некотором смысле реабилитировал ЛИСИ в моих глазах - были, оказывается, и там настоящие профессионалы.
По генеральному плану Ленинграда 1948 года северную набережную намечено превратить в транзитную автомагистраль, сделав ее на участке от реки Монастырки до Таракановской улицы, т.е. почти на всей длине канала, частью внутригородского скоростного кольца. Южная же набережная отводится для коммунального транспорта (трамвай, автобус и троллейбус).
фрагмент Генерального плана Ленинграда 1948 года. Обратите внимание на развязки в районе Балтийского вокзала и новую магистраль Митрофаньевское шоссе-Крюков канал. Полностью генплан можно посмотреть здесь: http://www.aroundspb.ru/karty/147/len_1948_plan.html
Идеи устройства на набережной канала автомагистрали с повышенными параметрами движения является, безусловно, правильной. Однако использование для транспорта обоих берегов, хотя и позволяет разделить транзитное движение от внутригородского коммунального транспорта, все же встречает много возражений. Как показывает анализ возможных путей практического осуществления этого предложения, оно не учитывает многих существенных особенностей сложившейся застройки Обводного канала.
Северный берег имеет преимущественно жилую настройку, особенно на участке предполагаемого скоростного движения. На красную линию здесь выходят школы, детские сады и ряд учреждений массового посещения, такие как универмаг, клуб и другие. Поэтому от автомагистрали, особенно транзитной, необходимо иметь хорошее ограждение в виде значительной зеленой полосы с устройством местного проезда. Нетрудно представить, что при проектируемой в настоящее время ширине северной набережной в 27 метров нельзя найти удовлетворительного решения, а предполагаемый профиль набережной (рис. 7) в этом отношении не отвечает поставленной задаче. В нем не предусмотрено ни ограждения от движения, ни местного проезда.
На южном же берегу располагаются главным образом промышленные, складские и транспортные сооружения. Подъезды к большинству из них устроены с боковых улиц. Менее необходима там и изоляция от магистрали в виде зеленой полосы. Следовательно, большая ширина набережной может быть здесь занята для движения транспорта.
прим. giper - Решение сделать магистраль именно на северном берегу так и осталось для меня загадкой. В наше время это является обычной градостроительной ошибкой, которую нужно исправить, т.е. перейти от варианта 2 на рисунке к варианту 3. К сожалению, нынешние градостроители не только не исправляют ситуацию, напротив - они ее усугубляют.
Приведенные данные говорят о том, что для устройства транспортной магистрали на южном берегу Обводного канала имеются более благоприятные условия, чем на северном. Кроме того, сама автомагистраль, тем более кольцевая, требует устройства хороших развязок с радиальными направлениями, которые будут ее питать. Наиболее совершенными являются развязки движения в разных уровнях. На Обводном канале они могут быть осуществлены при отметке берега не менее 7-8 м, которая имеется лишь у пересечения канала с Лиговским проспектом. На других же перекрестках отметка берега не превышает 3-4 м, при которой развязка движения в разных уровнях будет весьма дорогой, так как необходимо заглубление ниже уровня воды в канале и устройство специальных ограждений от затопления при ежегодных подъемах воды.
На перекрестках, кроме развязки движении в разных уровнях, необходимо еще обеспечить и удобный выезд транспорта на кольцевую магистраль с пересекаемых улиц и обратно, иначе пропадает смысл самой кольцевой магистрали. Устройство пандусов на Обводном канале исключено на обоих берегах, так как нет необходимого для этого пространства. Выезды же через боковые улицы не везде возможны, а организация их у главных пересекаемых каналом магистралей требует сноса большого количества капитальных зданий. Таким образом, остается лишь одно - устройство перекрестков в одном уровне.
1958 год
2019 год
В настоящее время Обводный канал является последней широтной магистралью левобережной части города, поэтому набережные его используются для пропуска транзита в обход городского центра и для связи между Невским, Московским и Кировским районами. Кроме этого, канал, наряду с другими широтными направлениями (Садовая улица, набережная Фонтанки, Литейный и Загородный проспекты), является магистралью, распределяющей транспортные потоки, следующие из северной и восточной частей города в южную, а также к вокзалам, товарным станциям, складам и промышленным предприятиям, расположенным на канале, и в Морской порт. Это и создает большую транспортную загрузку его набережных.
В шестой пятилетке начаты работы по строительству новой широтной магистрали южнее канала по линии Чугунного и Благодатного переулков, которая свяжет Невский, Московский и Кировский районы (прим. giper - нынешние улица Васи Алексеева, Благодатная, Салова). В дальнейшем намечена организация еще нескольких широтных направлений в южной части города (Центральная дуговая магистраль, Южный канал и другие) и одно севернее Обводного канала - по линии улицы Марата и Клинского проспекта. Кроме этого, представляется возможным развить широтные направления и непосредственно внутри промышленно-складской зоны на базе Рощинской улицы в Химического переулка, а также Киевской и Альбуминной улиц, которые будут иметь локальное значение, и на базе Лиговской улицы и так называемой Путиловской железнодорожной ветки, которая пройдет через всю промышленно-складскую зону от Невы до проспекта Стачек и может быть использована для внутригородского скоростного кольца (прим. giper - проектируемая сейчас широтная магистраль более известная как Восточный скоростной радиус).
На все эти новые широтные направления перейдет часть транспорта, вынужденного сейчас двигаться по Обводному каналу. Значительную долю пассажиропотока с канала возьмут на себя и новые линии метрополитена, проектируемые по направлениям Московского проспекта и проспекта Обуховской Обороны. Это убедительно показала вступившая в строй первая очередь метро, которая сняла большую часть пассажирского движения с Обводного канала на участке от Балтийского вокзала до проспекта Стачек и сильно снизила его на участке между Лиговским проспектом и Балтийским вокзалом.
Таким образом, в перспективе можно рассчитывать на значительное снижение интенсивности транспортного движения на набережных канала. Это позволит всю оставшуюся его часть сосредоточить на южном берегу, сделав его пока усовершенствованной магистралью смешанного движения. В дальнейшем же, когда отпадет необходимость в трамвае на этом направлении, можно будет превратить его в автомагистраль с высокими скоростями движения. Такое решение позволит заменить существующие сложные перекрестки (образовавшиеся ввиду того, что движение осуществляется по обеим набережным) более простыми, а в дальнейшем организовать перекрестки кольцевого движения за счет перекрытия канала широкими мостами. Ширина южной набережной (32-35 м) допускает организацию там двухстороннего движения по три полосы в каждом направлении с разделительной лентой в 5,3 м (рис. 7), которая в первое время будет занята трамваем, а в дальнейшем может быть использована для увеличения ширины проезжей части по всей длине канала или же как разделительная полоса, позволяющая устроить перекрестки с отнесенным левым поворотом у пересечений с второстепенными улицами и осуществить необходимое расширение проездов перед регулируемыми перекрестками.
После переноса всего движения на южный берег проезжую часть северной набережной следует использовать для расширения существующего там бульвара. Его можно развить на всю набережную, оставив лишь 6 метров для устройства местного проезда.
Пробивка новых магистралей за каналом в южном направлении, намеченная генеральным планом 1948 года - продолжение Измайловского проспекта и улицы Дзержинского улучшит транспортную и планировочную связь центра гора с южными районами. Но это мало что меняет в планировке промышленно-складской зоны. Она имеет значительную глубину (4-6 км), и внутри ее необходимы дуговые магистрали, которые разбили бы ее на отдельные части в широтном направлении, обеспечив тем самым лучшую доступность ее для городского транспорта, и планировочно теснее связали бы ее с общей веерной структурой левобережной части города. Нами отмечалось, что такие дуговые магистрали можно развить на базе Рощинской улицы и Химического переулка, Лиговского проспекта и Путиловской железнодорожной ветки, Киевской и Альбуминной улиц и др.
Кроме того, в связи с предполагаемым перераспределением складских и транспортных территорий имеется возможность раскрыть в сторону Обводного канала крупные зеленые массивы Волкова и Новодевичьего кладбищ, парков имени ХХХ-летия ВЛКСМ (бывший Екатерингоф) и проектируемого на месте бывшего Митрофаньевского кладбища, соединив их в одну систему с бульваром северного берега Обводного канала (рис. 11). Существующая застройка и намеченные генеральным планом 1948 года реконструктивные мероприятия за каналом создают реальные возможности для такого раскрытия. От парка ХХХ-летия ВЛКСМ к Обводному каналу можно организовать широкую зеленую полосу вдоль восточной стороны Бумажной улицы, снеся имеющиеся там сараи, заборы и другие временные постройки. После намеченного выноса Варшавской железной дороги возможно устройство широкого бульвара на продолжении Измайловского проспекта, который соединится с парком, проектируемым на месте бывшего Митрофаньевского кладбища, и наконец, после сноса всей малоценной застройки по набережной реки Волковки и озеленения примыкающей к ней территории появится зеленая полоса от Обводного канала до Волкова кладбища.
Монументальное здание Фрунзенского универмага хотя архитектурно и подчеркнуло важный перекресток, создав вместе с жилым домом, расположенным на другой стороне Московского проспекта, вид пропилей при подъезде к каналу с юга, но поставлено оно без учета изменившихся транспортных условий города. Главный вход и выход универмага сделан на Московский проспект и самую загруженную часть перекрестка.
Фрунзенский универмаг, 1938, арх. Катонин Е.И., Катонин Л.С., Соколов Е.М.
Казалось бы, неудачный пример Фрунзенского универмага должен был исключить подобного рода ошибки, хотя бы на этом перекрестке. Но, к сожалению, они здесь же повторяются на другой стороне канала, на месте существовавшего там сквера построен большой дом с магазинами в первом этаже, вход в который сделан с угла. Достаточно один раз побывать здесь в часы «пик», чтобы понять, что постановка такого здания по красной линии сильно загруженного транспортом перекрестка, даже с закруглением угла, является градостроительной ошибкой. Новое здание не внесло и должной организации в застройку перекрестка, так как при наличии низких строений на одном его углу; у молокозавода, общая композиция ее получилась неуравновешенной.
Жилой дом, 1958
А ведь были и другие предложения (института «Ленпроект», Ленинградского филиала Академии строительства и архитектуры и конкурса на проект застройки Московского проспекта в 1953 году), в которых в большей степени учитывались современные транспортные требования и некоторые градостроительные особенности этого перекрестка. Все они предусматривали вести застройку угла не по красной линии, а с некоторым отступом от нее, чтобы создать более развитой перекресток. Для лучшей же архитектурной организации застройки перекрестка предлагалось возвести здание повышенной этажности, постановка которого здесь подсказывалась и градостроительными соображениями. Находясь на изгибе канала, оно воспринималось бы по нему с далеких расстояний. Следует сожалеть, что эти предложения не были учтены в практической застройке. Новое здание, построенное на углу, сильно усложнило транспортную реконструкцию перекрёстка, необходимость которой уже сейчас очевидна.
Эскизный проект реконструкции участка на пересечении проспекта имени В. И. Сталина и набережной Обводного канала. Авторский коллектив под руководством архитекторов Б. Н. Журавлёва, И. И. Фомина, А. И. Наумова. Вариант 1951 года. https://neleningrad.ru/project/gorod/top/
Такой формальный подход проявлен и в осуществляющейся сейчас застройке углового участка на пересечении канала с Боровой улицей, где также на месте сквера строится дом по красной линии. (прим. giper - это про какое здание?)
Для Мойки, канала Грибоедова и Фонтанки, имеющих иного изгибов и поворотов, характерно замыкание некоторых участков сильными архитектурно-организованными акцентами в виде высотных композиций, портиков, отдельных зданий, живописных групп деревьев и т.п. художественное восприятие которых усиливается зеркальным отражением в воде. Это обогащает застройку самих протоков, и также застройку пересекаемых ими улиц, с которых по протокам раскрываются интересные боковые перспективы. Подобных примеров и Ленинграде много: высотные акценты Инженерного замка замыкают перспективы по Фонтанке со стороны Прачешного моста, по Мойке от Мало-Конюшенного моста и по Лебяжьей канавке; б. Троицко-Измайловский собор, находясь у изгиба Фонтанки, воспринимается издалека по двум ее участкам - со стороны Невского проспект и от Калинкина моста; Исаакиевский собор замыкает перспективу, раскрывающуюся по Мойке с Поцелуева моста; высотная композиция Дома культуры работников связи хорошо воспринимается по Мойке на повороте у Почтамтского мостика и т. д.
Этот прием характерен и для застройки каналов в ряде городов Западной Европы: Венеции, Амстердама, Гааги, Гамбурга, Берлина и др.
Вид на Инженерный замок с Мало-Конюшенного моста
Обводный канал имеет сравнительно мало изгибов и поворотов, но и они могут быть использованы для создания архитектурных акцентов, которые обогатят его застройку и будут способствовать большей ее организованности.
Планировочная ситуация на канале дает возможность создать такой акцент на повороте у улицы Константина Заслонова путем надстройки существующего там жилого здания. Это обеспечит хорошее восприятие его с далекого расстояния, начиная от Московского проспекта.
(прим. giper - теперь перспективу канала замыкает подстанция № 542 "Ленэнерго", 1994-2005 годы, архитектор Харченко. Да, если в 1958 году еще знали понятия "архитектурный акцент, который обогатит...", то в современности эти знания напроч утрачены)
Другой акцент, в виде крупного промышленного здания с выразительным силуэтом, можно создать в районе Морского порта. Он обогатит силуэт города со стороны залива и будет хорошо восприниматься по значительной части канала.
Монументальные набережные ленинградских протоков, выполненные в едином стиле и одинаковом строительном материале, являются существенным фактором архитектурного объединения всей водной системы левобережной части города. Однако наряду с гранитными набережными здесь существуют и примеры отделки берегов в виде зеленых откосов - Лебяжья канавка, Мойка у Михайловского сада и у Новой Голландии и т.п. Прием этот имеется на Малой и Большой Невках в районе Крестовского острова и Новой Деревни. Можно заметить, что естественные откосы, как правило, располагаются на богато озелененных берегах и придают протокам парковый характер. Это особенно чувствуется им Лебяжьей канавке и на Мойке (у Михайловского сада).
Озелененные откосы реки Мойки
Лебяжий канал
Устройство зеленых берегов на каналах широко практи¬куется в новых кварталах Амстердама, Роттердама и Гааги. В сочетании с живописными приемами озеленения они вносят в город элемент естественного ландшафта.
Канал в Роттердаме
На Обводном канале начато строительство монументальных набережных в виде подпорной стенки, облицованной естественным камнем. На значительной же части канала (более 5 км) сохранились еще зеленые откосы, которые не укреплены надлежащий образом от оползания и не имеют урегулированной береговой линии. Укрепление берегов на канале необходимо. Но следует ли устраивать подпорную стенку на обоих берегах? Ведь характер использования их будет различный.
Переустройство южного берега под транспортную магистраль потребует некоторого расширения проезжей части, что возможно за счет откоса (рис. 7). Следовательно, там необходимо сооружение подпорной стенки, архитектурные формы которое должны быть увязаны с существующими набережными головной части канала.
На северном же берегу для придания набережной с бульваром паркового характера и для увеличения озелененной поверхности целесообразно сохранить откос. Береговую линию в этом случае необходимо будет укрепить каменным банкетом, как это сделано сейчас на Лебяжьей канавке. И тех местах, где высота берега достигает 6-8 м, откос будет широким. Его следует будет разбить на две части горизонтальной площадкой, используемой для прогулочной дорожки (рис. 18).
Очевидно, озеленение берегов Обводного канала, в том числе и бульвар на северной набережной, следует решать в живописной манере (рис. 22), размещая отдельные группы деревьев прямо у воды.
Живописный характер озеленения позволит скрыть неорганизованные места в застройке и раскрыть лучшие здания с наиболее выгодных для их восприятия точек. Это позволит организовать открытые лужайки в площадки, которые в условиях ленинградского климата необходимы, а также обеспечить проникновение солнечных лучей в окна домов, расположенных по северному берегу.
проектное предложение 1958г.
существующее положение 2019г.
______________
Итак, с момента публикации книги прошло более полувека.
Жизнь вокруг кардинально поменялась, но проект "Обводный канал=магистраль непрерывного движения" жив.
Причины совершенно очевидны: тупость назначаемых чиновников, отсутствие современной системы образования, финансовая заинтересованность строительный компаний (+откаты, куда же без них, родимых).
Есть ли шанс на изменение этой ненормальной ситуации? Теоретически есть, но заглядывать в будущее вещь неблагодарная (т.е. в далекое будущее - неблагодарная, а в ближайшее будущее очень даже благодарная - в сентябре выберут губернатора Лопату Беглова и Петербург на ближайшие годы опять завязнет в болоте "стабильности", а точнее говоря в пике деградации).
Из хорошего могу сообщить, что ростки разума все таки пробиваются из асфальтового поля мракобесия.
Вот студенты ИТМО (университет информационных технологий, механики и оптики) предложили такой проект благоустроства канала (кстати, в том же месте, что и проектное предложение архитектора Яковлева)
http://www.sobaka.ru/city/city/25884
Александр Минаков и Ко предложили такой проект:
https://minakovas.livejournal.com/179642.html
И, о ужас, главный архитектор Петербурга Григорьев в своей статье приводит проект архитектурного бюро "Рождественка"
Кстати, господин Григорьев небезнадежен: говорит все правильно. Только все эти разговоры к делу не пришьешь, одно дело языком в журнале чесать, другое дело управлять застройкой и градостроительным развитием города, что у него категорически, как мы все видим, не получается.
Студенты механико-оптического института, Минаков и Главарх свои предложения представили, а что же студенты профильного вуза ЛИСИ/ГАСУ? а ничего, у них все по прежнему: Обводный=магистраль. И это наша молодежь, наше будущее, люди, которым сейчас 18-22 года :(
факультативно ознакомиться (и ужаснуться) с творчеством студентов ЛИСИ можно в "Архитектурных сезонах СПБГАСУ. Магистерская практика" https://www.spbgasu.ru/upload-files/nauchinnovaz/konferenzii/2017_Arc_season.pdf
Источник: "Обводный канал в Ленинграде и проблема его архитектурно-планировочной реконструкции." Н.А. Яковлев, Л., 1958.
Ссылка для скачивания книги: https://yadi.sk/i/GE4WGREazP9UCw