О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
Оригинал взят у maxkatz в О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
В Москве ввели платные парковки, и реакция на это не однозначная. Начиная от «как же будут жить люди из соседних домов» и заканчивая «что же будут делать бедные врачи и учителя с запорожцами». Это очень опасный для мэрии политический маневр, и оппоненты всех мастей уже достали пушки и готовятся стрелять. Такие маневры не один раз уже проваливались в Москве, и платная парковка уходила в прошлое именно из-за отпора общественного мнения и непонимания важности этого вопроса властями.
Задача оппозиции, по-моему, состоит не в том, чтобы пинать оппонента по любому поводу или выискивать негатив, говоря только о нём. По-моему, задача - объективно и нейтрально смотреть на вещи и без влияния лобби, денег или вертикального давления, которому подвержены чиновники или партии, оценивать происходящее.
Давайте попробуем разобраться, что такое платные парковки и зачем они нужны.
Как мы уже помним из прошлых постов, спрос на бесплатную автомобильную инфраструктуру невозможно удовлетворить, а решать проблему пробок можно только с помощью комплекса мер по дестимулированию поездок на машинах и стимулированию поездок на общественном транспорте.
Кратко напомню - чем больше мы строим дорог, тем больше едет по ним машин. Чем больше едет машин, тем ещё больше надо дорог, а от того, что дорог много, по городу становится невозможно передвигаться без машины. Замкнутый круг, который приводит к исчезновению города и превращению его в сеть хайвеев и парковок с отдельно стоящими центрами активности. Мировая транспортная наука к этой теме пришла лет уже 30 как, а у нас всё экспериментируют со строительством хайвеев вместо городских улиц.
Вот, например, Лос-Анджелес. Там с 40-х до 80-х годов пытались решить проблему пробок с помощью строительства дорог и развязок. В итоге город выглядит так:
И думаете, там пробок нет? Фигу. Исследования Техасского института транспорта, которые они проводили, кстати, 8 лет, показали, что Лос-Анджелес является худшей в США агломерацией по условиям движения.
Все эти огромные адские хайвеи стоят в пробках, а ехать по ним нужно очень далеко - город растянутый и малоэтажный, паркинги занимают почти всю площадь центра
«Ещё бы парочку полос добавить, и всё поедет!» - вице-мэр Лос-Анджелеса по вопросам градостроительной политики и строительства.
Мы ведь с вами не хотим такую Москву? Понятно, что господа строители именно такую Москву и хотят - так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.
В Москве, в отличие от Лос-Анджелеса, у всех жителей города пока есть выбор, на чём перемещаться - на автомобиле или на общественном транспорте. Есть три основных фактора, влияющих на выбор способа поездки на работу: затраты времени, стоимость поездки и комфорт.
По комфорту личный автотранспорт всегда будет выигрывать у общественного транспорта, независимо ни от чего, поэтому это пока оставим за скобками. Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.
Так как мы говорим про платную парковку, то сегодня рассмотрим стоимость поездок. Это сложнее, чем на первый взгляд кажется - стоимость это ведь не только прямые расходы из кармана. Это примерно следующие факторы:
В итоге мы получаем что-то вот такое. Все цифры очень примерные и приведены тут, скорее, для того, чтобы показать общую картину и некоторые соотношения. Не набрасывайтесь на них :) Если хотите, можете в комментах посмотреть методику и предложить свою.
Не удивляйтесь цифрам по парковкам - это действительно самая затратная часть использования автомобиля. И не потому что мэрия хочет нажиться на бедных автовладельцах, а потому что это объективно так - для парковки требуется очень много площади в городе, намного больше, чем для перемещения автомобилей. Парковочная инфраструктура дороже, её требуется очень много и она сильно влияет на городскую среду.
Попробуйте для сравнения прикинуть стоимость парковочного места в центре Москвы по коммерческим ценам земли - получите примерно 120 тысяч долларов. Парковка это дорого.
Как вы уже поняли, часть из этих расходов платит непосредственно водитель за каждую поездку, часть все водители города через целевые налоги, часть все жители города через общие налоги, а часть вообще никто не платит напрямую, но стоимость всё равно есть и она просто выражается не в деньгах, а в причиненных неудобствах.
Тут важно понять - не существует ничего бесплатного. В природе не существует бесплатного образования, бесплатной медицины, бесплатных парковок или бесплатных дорог. В больницах, к примеру, работают врачи, им платят зарплаты, оборудование стоит денег - они не бесплатны.
Вопрос не стоит, должно ли быть что-то бесплатным. Те, кто его так ставит - дешевые популисты. Вопрос стоит по другому: кто и каким образом будет за это платить.
Когда мы говорим о чём-то бесплатном, то мы на самом деле говорим о том, что платить должен не конечный потребитель, а какая-то другая группа людей (все жители города, жители других городов, вся страна).
Ещё очень важный момент - не существует какого-то там царя, у которого в закромах полно любых ресурсов, но он их не распределяет, потому что жмот. Нет этого всемогущего государства, которое может сделать бесплатную хорошую медицину/образование/дороги, если захочет, но из вредности не делает. А вот если мы этого потребуем, то тогда сделает. Это всё нифига не так.
Платит не государство, у государства нет каких-то своих личных ресурсов. Платят жители страны, государство лишь собирает и распределяет ресурсы (делает это, кстати, очень неэффективно). И требования сделать что-то бесплатным на самом деле должны звучать как «соберите плату с других и сделайте это бесплатным для пользователей», а не «даешь бесплатно, мы заслужили».
Ну так вот, если посмотреть на структуру оплаты расходов поездки на автомобиле по городу с "бесплатной" парковкой, то мы получим примерно следующее:
Давайте для сравнения посмотрим, во сколько городу примерно обходится поездка на работу на общественном транспорте (считаем, что человек едет на наземном транспорте и на метро) и что в неё входит (во втором комменте раскрыто детально, как я пришел к этим суммам):
А также посмотрим, кто оплачивает какую часть расходов, когда речь идет об общественном транспорте:
Итак - поездка на общественном транспорте, если подсчитать все факторы, обходится в несколько раз дешевле, чем на личном автомобиле. И вот, казалось бы, эта цена должна регулировать количество автомобилей в городе. Но она не регулирует. Почему?
Во-первых, даже если посмотреть просто на прямые затраты пользователя, то выходит, что цена примерно одинаковая. Но с затратами есть интересная штука: большинство людей при оценке того, сколько стоит им куда-то добраться, учитывают только прямые затраты - сколько надо платить из кармана. Затраты ежегодные (страховка, налоги) или долгосрочные (покупка самого автомобиля) не влияют на решение, каким транспортом воспользоваться.
Ну то есть люди копят на машину, потом покупают её и с этого момента сравнивают стоимость бензина, парковки в центре и проезда по платным дорогам со стоимостью поездки на общественном транспорте и на основе этого делают выбор (потом оценивают ещё время поездки и комфорт и решают на чём ехать).
И так, например, в Нью-Йорке (где для поездки на Манхэттен на машине нужно заплатить 20$ сбор за мосты и тоннели и 13$ в час за парковку, которую ещё и не найдешь) на работу даже на Уолл-Стрит народ ездит на метро или такси.
А в Москве всё бесплатно, и человек с зарплатой в 700$ спокойно может позволить себе ездить каждый день на работу на Тверскую на автомобиле, парковать его там на 8 часов и возвращаться обратно.
Казалось бы, вот она социальная справедливость, вот она свобода, вот как всё должно быть! Но это иллюзия. На самом деле мы создаём иллюзию бесплатности, субсидируя реальные затраты. Их платит не конечный пользователь, на это скидываются все жители города.
Вот давайте посмотрим, к примеру, сколько прямых расходов из кармана платит человек за проезд на автомобиле в городе, где разрешена бесплатная парковка в центре, и сколько за него платят другие. И сравним эти расходы с общественным транспортом.
При этой абсурдной ситуации людям при выборе вида транспорта кажется, что по городу на автомобиле перемещаться дешевле! И фактор цены работает против общественного транспорта, а не за него.
Вообще псевдобесплатность всегда приводит к неэффективности использования ресурса. Вспомните, например, когда вы подходите к шведскому столу - вы там часто набираете еды намного больше, чем можете съесть. В результате стоимость среднего ужина через шведский стол выходит дороже, чем если бы вам принесли порцию еды.
А представьте систему, где шведские столы по всему городу были бы расположены повсюду, еда бы там была бесплатна, и оплачивалось бы всё это дело из бюджета. Средний обед такого типа обходился бы городу очень дорого, а посетителю очень дешево - существовала бы иллюзия бесплатности, но в реальности каждый платил бы за это намного больше, чем если бы все платили сами за себя.
Так же и тут: автомобилисты должны оплачивать все издержки через налоги и разнообразные платежи, чтобы цена использования автомобиля приближалась к настоящей стоимости, которую за каждую автомобильную поездку платят люди, живущие в городе. Субсидии если и возможны, то как в общественном транспорте - определённым группам лиц и никак не в бОльших масштабах, чем это происходит там. Нет никаких причин субсидировать средний класс, ездящий на личном автомобиле на работу в офис каждый день.
Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении - побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки.
Пока дисбаланс есть, единственный фактор, который может заставить людей воспользоваться общественным транспортом - это невыносимо долгий путь до работы на автомобиле. И сколько бы мы ни расширяли дороги, время в пути от этого не снизится - просто больше людей будут стоять в пробке.
Пост в рамках образовательной части Городских Проектов, генеральный спонсор которой пока отсутствует :)
Как обычно, не забываем повышать грамотность сограждан в вопросах планирования городов и репостим репостим репостим :)
Ещё раз прошу всех не искать мелкие и крупные ошибки в расчётах, а обратить внимание на общую концепцию. Расчёты конечно-же необходимо делать точнее, вычисление этой стоимости - предмет длинного исследования. Однако это не означает, что нельзя воспользоваться примерными чтобы продемонстрировать концепцию, если вы хотите по оппонировать - не поддавайтесь плз соблазну найти ошибку в методике расчёта одного пункта и на основе этого говорить, что вся идея не верна.
Оглавление журнала
В Москве ввели платные парковки, и реакция на это не однозначная. Начиная от «как же будут жить люди из соседних домов» и заканчивая «что же будут делать бедные врачи и учителя с запорожцами». Это очень опасный для мэрии политический маневр, и оппоненты всех мастей уже достали пушки и готовятся стрелять. Такие маневры не один раз уже проваливались в Москве, и платная парковка уходила в прошлое именно из-за отпора общественного мнения и непонимания важности этого вопроса властями.
Задача оппозиции, по-моему, состоит не в том, чтобы пинать оппонента по любому поводу или выискивать негатив, говоря только о нём. По-моему, задача - объективно и нейтрально смотреть на вещи и без влияния лобби, денег или вертикального давления, которому подвержены чиновники или партии, оценивать происходящее.
Давайте попробуем разобраться, что такое платные парковки и зачем они нужны.
Как мы уже помним из прошлых постов, спрос на бесплатную автомобильную инфраструктуру невозможно удовлетворить, а решать проблему пробок можно только с помощью комплекса мер по дестимулированию поездок на машинах и стимулированию поездок на общественном транспорте.
Кратко напомню - чем больше мы строим дорог, тем больше едет по ним машин. Чем больше едет машин, тем ещё больше надо дорог, а от того, что дорог много, по городу становится невозможно передвигаться без машины. Замкнутый круг, который приводит к исчезновению города и превращению его в сеть хайвеев и парковок с отдельно стоящими центрами активности. Мировая транспортная наука к этой теме пришла лет уже 30 как, а у нас всё экспериментируют со строительством хайвеев вместо городских улиц.
Вот, например, Лос-Анджелес. Там с 40-х до 80-х годов пытались решить проблему пробок с помощью строительства дорог и развязок. В итоге город выглядит так:
И думаете, там пробок нет? Фигу. Исследования Техасского института транспорта, которые они проводили, кстати, 8 лет, показали, что Лос-Анджелес является худшей в США агломерацией по условиям движения.
Все эти огромные адские хайвеи стоят в пробках, а ехать по ним нужно очень далеко - город растянутый и малоэтажный, паркинги занимают почти всю площадь центра
«Ещё бы парочку полос добавить, и всё поедет!» - вице-мэр Лос-Анджелеса по вопросам градостроительной политики и строительства.
Мы ведь с вами не хотим такую Москву? Понятно, что господа строители именно такую Москву и хотят - так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.
В Москве, в отличие от Лос-Анджелеса, у всех жителей города пока есть выбор, на чём перемещаться - на автомобиле или на общественном транспорте. Есть три основных фактора, влияющих на выбор способа поездки на работу: затраты времени, стоимость поездки и комфорт.
По комфорту личный автотранспорт всегда будет выигрывать у общественного транспорта, независимо ни от чего, поэтому это пока оставим за скобками. Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.
Так как мы говорим про платную парковку, то сегодня рассмотрим стоимость поездок. Это сложнее, чем на первый взгляд кажется - стоимость это ведь не только прямые расходы из кармана. Это примерно следующие факторы:
- Бензин, парковка, платные дороги (прямые),
- Стоимость автомобиля, ремонт автомобиля, налоги, страховка (косвенные),
- Строительство и содержание дорог, не покрываемое налогами водителей (около 80%),
- Управление движением,
- ГИБДД,
- Пробки,
- Загрязнение воздуха,
- Транспортный шум,
- Утрата качеств городской среды в связи со строительством хайвеев и паркингов,
- Ущерб пешеходному движению
В итоге мы получаем что-то вот такое. Все цифры очень примерные и приведены тут, скорее, для того, чтобы показать общую картину и некоторые соотношения. Не набрасывайтесь на них :) Если хотите, можете в комментах посмотреть методику и предложить свою.
Не удивляйтесь цифрам по парковкам - это действительно самая затратная часть использования автомобиля. И не потому что мэрия хочет нажиться на бедных автовладельцах, а потому что это объективно так - для парковки требуется очень много площади в городе, намного больше, чем для перемещения автомобилей. Парковочная инфраструктура дороже, её требуется очень много и она сильно влияет на городскую среду.
Попробуйте для сравнения прикинуть стоимость парковочного места в центре Москвы по коммерческим ценам земли - получите примерно 120 тысяч долларов. Парковка это дорого.
Как вы уже поняли, часть из этих расходов платит непосредственно водитель за каждую поездку, часть все водители города через целевые налоги, часть все жители города через общие налоги, а часть вообще никто не платит напрямую, но стоимость всё равно есть и она просто выражается не в деньгах, а в причиненных неудобствах.
Тут важно понять - не существует ничего бесплатного. В природе не существует бесплатного образования, бесплатной медицины, бесплатных парковок или бесплатных дорог. В больницах, к примеру, работают врачи, им платят зарплаты, оборудование стоит денег - они не бесплатны.
Вопрос не стоит, должно ли быть что-то бесплатным. Те, кто его так ставит - дешевые популисты. Вопрос стоит по другому: кто и каким образом будет за это платить.
Когда мы говорим о чём-то бесплатном, то мы на самом деле говорим о том, что платить должен не конечный потребитель, а какая-то другая группа людей (все жители города, жители других городов, вся страна).
Ещё очень важный момент - не существует какого-то там царя, у которого в закромах полно любых ресурсов, но он их не распределяет, потому что жмот. Нет этого всемогущего государства, которое может сделать бесплатную хорошую медицину/образование/дороги, если захочет, но из вредности не делает. А вот если мы этого потребуем, то тогда сделает. Это всё нифига не так.
Платит не государство, у государства нет каких-то своих личных ресурсов. Платят жители страны, государство лишь собирает и распределяет ресурсы (делает это, кстати, очень неэффективно). И требования сделать что-то бесплатным на самом деле должны звучать как «соберите плату с других и сделайте это бесплатным для пользователей», а не «даешь бесплатно, мы заслужили».
Ну так вот, если посмотреть на структуру оплаты расходов поездки на автомобиле по городу с "бесплатной" парковкой, то мы получим примерно следующее:
Давайте для сравнения посмотрим, во сколько городу примерно обходится поездка на работу на общественном транспорте (считаем, что человек едет на наземном транспорте и на метро) и что в неё входит (во втором комменте раскрыто детально, как я пришел к этим суммам):
А также посмотрим, кто оплачивает какую часть расходов, когда речь идет об общественном транспорте:
Итак - поездка на общественном транспорте, если подсчитать все факторы, обходится в несколько раз дешевле, чем на личном автомобиле. И вот, казалось бы, эта цена должна регулировать количество автомобилей в городе. Но она не регулирует. Почему?
Во-первых, даже если посмотреть просто на прямые затраты пользователя, то выходит, что цена примерно одинаковая. Но с затратами есть интересная штука: большинство людей при оценке того, сколько стоит им куда-то добраться, учитывают только прямые затраты - сколько надо платить из кармана. Затраты ежегодные (страховка, налоги) или долгосрочные (покупка самого автомобиля) не влияют на решение, каким транспортом воспользоваться.
Ну то есть люди копят на машину, потом покупают её и с этого момента сравнивают стоимость бензина, парковки в центре и проезда по платным дорогам со стоимостью поездки на общественном транспорте и на основе этого делают выбор (потом оценивают ещё время поездки и комфорт и решают на чём ехать).
И так, например, в Нью-Йорке (где для поездки на Манхэттен на машине нужно заплатить 20$ сбор за мосты и тоннели и 13$ в час за парковку, которую ещё и не найдешь) на работу даже на Уолл-Стрит народ ездит на метро или такси.
А в Москве всё бесплатно, и человек с зарплатой в 700$ спокойно может позволить себе ездить каждый день на работу на Тверскую на автомобиле, парковать его там на 8 часов и возвращаться обратно.
Казалось бы, вот она социальная справедливость, вот она свобода, вот как всё должно быть! Но это иллюзия. На самом деле мы создаём иллюзию бесплатности, субсидируя реальные затраты. Их платит не конечный пользователь, на это скидываются все жители города.
Вот давайте посмотрим, к примеру, сколько прямых расходов из кармана платит человек за проезд на автомобиле в городе, где разрешена бесплатная парковка в центре, и сколько за него платят другие. И сравним эти расходы с общественным транспортом.
При этой абсурдной ситуации людям при выборе вида транспорта кажется, что по городу на автомобиле перемещаться дешевле! И фактор цены работает против общественного транспорта, а не за него.
Вообще псевдобесплатность всегда приводит к неэффективности использования ресурса. Вспомните, например, когда вы подходите к шведскому столу - вы там часто набираете еды намного больше, чем можете съесть. В результате стоимость среднего ужина через шведский стол выходит дороже, чем если бы вам принесли порцию еды.
А представьте систему, где шведские столы по всему городу были бы расположены повсюду, еда бы там была бесплатна, и оплачивалось бы всё это дело из бюджета. Средний обед такого типа обходился бы городу очень дорого, а посетителю очень дешево - существовала бы иллюзия бесплатности, но в реальности каждый платил бы за это намного больше, чем если бы все платили сами за себя.
Так же и тут: автомобилисты должны оплачивать все издержки через налоги и разнообразные платежи, чтобы цена использования автомобиля приближалась к настоящей стоимости, которую за каждую автомобильную поездку платят люди, живущие в городе. Субсидии если и возможны, то как в общественном транспорте - определённым группам лиц и никак не в бОльших масштабах, чем это происходит там. Нет никаких причин субсидировать средний класс, ездящий на личном автомобиле на работу в офис каждый день.
Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении - побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки.
Пока дисбаланс есть, единственный фактор, который может заставить людей воспользоваться общественным транспортом - это невыносимо долгий путь до работы на автомобиле. И сколько бы мы ни расширяли дороги, время в пути от этого не снизится - просто больше людей будут стоять в пробке.
Пост в рамках образовательной части Городских Проектов, генеральный спонсор которой пока отсутствует :)
Как обычно, не забываем повышать грамотность сограждан в вопросах планирования городов и репостим репостим репостим :)
Ещё раз прошу всех не искать мелкие и крупные ошибки в расчётах, а обратить внимание на общую концепцию. Расчёты конечно-же необходимо делать точнее, вычисление этой стоимости - предмет длинного исследования. Однако это не означает, что нельзя воспользоваться примерными чтобы продемонстрировать концепцию, если вы хотите по оппонировать - не поддавайтесь плз соблазну найти ошибку в методике расчёта одного пункта и на основе этого говорить, что вся идея не верна.
Оглавление журнала