Сравнение пары железных дорог СССР и РИ
Все к чему прикасаются коммунисты, они стараются испортить и оболгать.
Казалось бы нейтральная тема - строительство железных дорог. Тема, где коммунистам надо истекать слюной от зависти и восхищаться русским гением, который в условиях в условиях полностью ручного труда. строил дороги в несколько раз быстрей дешевле и лучше к скорости строительства. Но они и эти достижения умудряются опошлить своим ГУЛАГом.
Вот взять к примеру Трансиб. 9000 км которого выложили по 800 верст в год. И первый поезд Москва-Владивосток пошел по нему всего через 10 лет. И сравнить Трансиб с вдвое более коротким БАМом, который строили 46 лет до первого поезда.
И вот читаю очередной "высер" Буркины, Как дореволюционный ГУЛАГ строил Мурманскую железную дорогу конечно текст не его, он столько текста написать за раз, не осилит. А какого коммуниста Михаила Лощилова из газеты Правда Севера 28/04/2005. Впрочем коммунистам наплевать на авторские права своего собрата. В этом они все.
Впрочем и авторский текст который бездумно перепечатывают коммуняки доставляет. К сожалению оригинал умер. Но теперь у Лощилова есть свой сайт, и его пасквили можно найти и там http://www.lochchilov.com/index/poslednjaja_strojka_carizma/0-76
Естественно никаких ссылок на документы, в этих пасквилях нет. Причем, про Сталина они почему то есть
С какой советской стройкой, можно сравнить строительство Мурманской железной дороги? Сначала хотелось сравнить с "дорогой Смерти" Салехард-Игарка. Которую строили по 100 километров в год, и так и не смогли осилить. За 6 лет бездарно закопав в землю 7% ВВП годового ВВП СССР. Но все же вечная мерзлота, действительно труд был не по силам. Поэтому в качестве сравнения была взята Печорская железная дорога. Участки мерзлоты у нее и у Мурманской железной дороги одинаковы
Чуть ниже в таблице можно увидеть темпы строительства царских дорог и советских. Советские в несколько раз медленей и с большими затратами
Время строительства
Срок строи-ва, лет
Участок дороги
Длина дороги
Скорость стоит-ва
Число рабочих
Трансиб
1891-1901
10
Москва-Владивосток
9288
820 км в год
БАМ
1938-1984
46
Тайшет-советсткая гавань
4287
100 км в год
Мурманская ЖД
1914-1916
2
Петрозаводск-Мурманск
1059
600 км в год
среднее 70000 человек
Печорская ЖД
1937-1941
4
Котлас-Воркута
1187
300 км в год
среднее 120 тыс. заключенных
Дорога смерти
1947-1953
6
Салехард-Игарка
700 км из 1482
100 км в год
200 тыс
Ну а теперь к высерам Буркины, которые он спер у Лощилова
Вранье Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего. Не было мяса, чая, сахара и даже соли, в то время как склады переполнены названными продуктами...
Правда На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой
Вранье Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки.
Зачем нужны были китайцы из Манжурии за 3 месяца до окончания стройки коммунист умалчивает)) Зачем нанимать китайцев и тащить на стройку через треть земного шара, когда уже полно дешевых пленных, сравнительно рядом
Китайцев наняли еще в 1914 году
Правда Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. Участие империи в I-ой мировой войне, когда вся жизнь её гражданского населения регламентировалась строгими законами и указами, по распоряжениям центральной и местной власти запрещало использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные "железнодорожные кадры". Пришлось "окольными путями" отправляться в земледельческие регионы России, в среднюю полосу и Поволжье, Нижегородскую, Казанскую, Симбирскую, Смоленскую, Калужскую и Пензенскую губернии, вербуя кадры для стройки на Севере. Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч киргизов, или в Манчжурии, "пославшей" в Архангельскую губернию около 10 тысяч китайцев-землекопов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. До открытия навигации рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии; они пробирались через границу, от станций Лиекса и Сердоболь до Сороки и Лумбуши. Летом "рабочий контингент" ехал "кругом всей Европы", по Балтийскому морю и Северной Алтантике, в Баренцево море и Колу.
Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и оплачивался проезд до места работы, резко удорожало стоимость постройки железной работы, а ведь её смета была весьма ограничена. И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз "вербованного строителя". "Перспективный" рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через "полмира", пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков") прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены "климатической одеждой", готовили пищу они себе сами - среди "разноплемённых австрийцев" были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.
Вранье Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить: "29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев".
Ужасная участь, больных отправили в Архангельск.
Правда. Ни цифр умерших ни даже массовых смертей не обнаружено, самое страшное, что удалось намекнуть А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище.
Если Китайцев было 10000 , то за полтора года конечно кто то умер. Тум по статистике сотня человек из 10000 должна умереть.
Впрочем ведь гуманизм процветал в воспоминаниях о строительстве Печорской железной дороги,
«Зима 1938-1939 годов была страшная, - вспоминал он, - и она оказалась роковой для многих. Были китайцы, трудолюбивые, как муравьи, не постоят, не отдохнут. И падали они, не будучи приспособлены к нашим морозам. А осенью 1939 года нас погрузили в вагончики и по построенному нами пути вывезли к Вездино. Но нас было уже значительно меньше. Если половина лагеря осталась в живых - и то хорошо»
Особенно запомнилась самая первая зима, - вспоминал, - выдалась она лютой. Добивал людей и голод: кормили скверно, одной баландой из турнепса. Покойницкая была на глазах, по нескольку трупов за ночь вытаскивали их барака»
«Смертность среди немцев была очень высокая. Гробов там не делали, вывозили людей на волокушах, хоронили в братских могилах. Выкопают большую могилу, выложат ряд покойников, на них набросают еловые ветки и снова - ряд покойников…
В царской России Мурманскую железную дорогу построили в 2 раза быстрей, практически без жертв, за меньшие деньги и меньшим числом рабочих.
Коммунисты через 40 лет, рабским трудом заключенных строили такой же длины дорогу, потеряли от смертей примерно 50000 человек а потом еще 2 года исправляли свою халтурную работу, поскольку после пуска число аварий зашкаливало.
МЖД. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз.
ПЖД Эксплуатация дороги при невольно низком качестве строительных работ приводила к частым авариям и крушениям поездов и перерывам в движении. Так, 15 февраля 1942 года на перегоне Пышор - Ошвор из-за перекоса пути произошло крушение поезда №707, было разбито 7 вагонов, в августе 1942 года, на перегоне Хановей - Песец из-за сдвижки верхнего строение пути произошло крушение поезда №716, было разбито 20 вагонов.
Как строили Печорскую железную дорогу http://kotlaslib.aonb.ru/doc/kak-nachinali.pdf
Как строили дорогу Смерти http://ribalych.ru/2014/01/23/zheleznaya-doroga-prizrak-tragicheskaya-istoriya/
http://www.tourism.ru/docs/desc/19/57/47/
Востановленный текст Н.В. Веховым с фотографиями С.М. Прокудина-Горского "Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района". Изд. Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916.
История Мурманской железной дороги http://www.alexandra-goryashko.net/kandalaksha_around/history/vexov_gelezn_doroga.htm#_edn17
Казалось бы нейтральная тема - строительство железных дорог. Тема, где коммунистам надо истекать слюной от зависти и восхищаться русским гением, который в условиях в условиях полностью ручного труда. строил дороги в несколько раз быстрей дешевле и лучше к скорости строительства. Но они и эти достижения умудряются опошлить своим ГУЛАГом.
Вот взять к примеру Трансиб. 9000 км которого выложили по 800 верст в год. И первый поезд Москва-Владивосток пошел по нему всего через 10 лет. И сравнить Трансиб с вдвое более коротким БАМом, который строили 46 лет до первого поезда.
И вот читаю очередной "высер" Буркины, Как дореволюционный ГУЛАГ строил Мурманскую железную дорогу конечно текст не его, он столько текста написать за раз, не осилит. А какого коммуниста Михаила Лощилова из газеты Правда Севера 28/04/2005. Впрочем коммунистам наплевать на авторские права своего собрата. В этом они все.
Впрочем и авторский текст который бездумно перепечатывают коммуняки доставляет. К сожалению оригинал умер. Но теперь у Лощилова есть свой сайт, и его пасквили можно найти и там http://www.lochchilov.com/index/poslednjaja_strojka_carizma/0-76
Естественно никаких ссылок на документы, в этих пасквилях нет. Причем, про Сталина они почему то есть
С какой советской стройкой, можно сравнить строительство Мурманской железной дороги? Сначала хотелось сравнить с "дорогой Смерти" Салехард-Игарка. Которую строили по 100 километров в год, и так и не смогли осилить. За 6 лет бездарно закопав в землю 7% ВВП годового ВВП СССР. Но все же вечная мерзлота, действительно труд был не по силам. Поэтому в качестве сравнения была взята Печорская железная дорога. Участки мерзлоты у нее и у Мурманской железной дороги одинаковы
Чуть ниже в таблице можно увидеть темпы строительства царских дорог и советских. Советские в несколько раз медленей и с большими затратами
Время строительства
Срок строи-ва, лет
Участок дороги
Длина дороги
Скорость стоит-ва
Число рабочих
Трансиб
1891-1901
10
Москва-Владивосток
9288
820 км в год
БАМ
1938-1984
46
Тайшет-советсткая гавань
4287
100 км в год
Мурманская ЖД
1914-1916
2
Петрозаводск-Мурманск
1059
600 км в год
среднее 70000 человек
Печорская ЖД
1937-1941
4
Котлас-Воркута
1187
300 км в год
среднее 120 тыс. заключенных
Дорога смерти
1947-1953
6
Салехард-Игарка
700 км из 1482
100 км в год
200 тыс
Ну а теперь к высерам Буркины, которые он спер у Лощилова
Вранье Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего. Не было мяса, чая, сахара и даже соли, в то время как склады переполнены названными продуктами...
Правда На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой
Вранье Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки.
Зачем нужны были китайцы из Манжурии за 3 месяца до окончания стройки коммунист умалчивает)) Зачем нанимать китайцев и тащить на стройку через треть земного шара, когда уже полно дешевых пленных, сравнительно рядом
Китайцев наняли еще в 1914 году
Правда Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. Участие империи в I-ой мировой войне, когда вся жизнь её гражданского населения регламентировалась строгими законами и указами, по распоряжениям центральной и местной власти запрещало использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные "железнодорожные кадры". Пришлось "окольными путями" отправляться в земледельческие регионы России, в среднюю полосу и Поволжье, Нижегородскую, Казанскую, Симбирскую, Смоленскую, Калужскую и Пензенскую губернии, вербуя кадры для стройки на Севере. Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч киргизов, или в Манчжурии, "пославшей" в Архангельскую губернию около 10 тысяч китайцев-землекопов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. До открытия навигации рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии; они пробирались через границу, от станций Лиекса и Сердоболь до Сороки и Лумбуши. Летом "рабочий контингент" ехал "кругом всей Европы", по Балтийскому морю и Северной Алтантике, в Баренцево море и Колу.
Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и оплачивался проезд до места работы, резко удорожало стоимость постройки железной работы, а ведь её смета была весьма ограничена. И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз "вербованного строителя". "Перспективный" рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через "полмира", пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков") прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены "климатической одеждой", готовили пищу они себе сами - среди "разноплемённых австрийцев" были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.
Вранье Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить: "29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев".
Ужасная участь, больных отправили в Архангельск.
Правда. Ни цифр умерших ни даже массовых смертей не обнаружено, самое страшное, что удалось намекнуть А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище.
Если Китайцев было 10000 , то за полтора года конечно кто то умер. Тум по статистике сотня человек из 10000 должна умереть.
Впрочем ведь гуманизм процветал в воспоминаниях о строительстве Печорской железной дороги,
«Зима 1938-1939 годов была страшная, - вспоминал он, - и она оказалась роковой для многих. Были китайцы, трудолюбивые, как муравьи, не постоят, не отдохнут. И падали они, не будучи приспособлены к нашим морозам. А осенью 1939 года нас погрузили в вагончики и по построенному нами пути вывезли к Вездино. Но нас было уже значительно меньше. Если половина лагеря осталась в живых - и то хорошо»
Особенно запомнилась самая первая зима, - вспоминал, - выдалась она лютой. Добивал людей и голод: кормили скверно, одной баландой из турнепса. Покойницкая была на глазах, по нескольку трупов за ночь вытаскивали их барака»
«Смертность среди немцев была очень высокая. Гробов там не делали, вывозили людей на волокушах, хоронили в братских могилах. Выкопают большую могилу, выложат ряд покойников, на них набросают еловые ветки и снова - ряд покойников…
В царской России Мурманскую железную дорогу построили в 2 раза быстрей, практически без жертв, за меньшие деньги и меньшим числом рабочих.
Коммунисты через 40 лет, рабским трудом заключенных строили такой же длины дорогу, потеряли от смертей примерно 50000 человек а потом еще 2 года исправляли свою халтурную работу, поскольку после пуска число аварий зашкаливало.
МЖД. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз.
ПЖД Эксплуатация дороги при невольно низком качестве строительных работ приводила к частым авариям и крушениям поездов и перерывам в движении. Так, 15 февраля 1942 года на перегоне Пышор - Ошвор из-за перекоса пути произошло крушение поезда №707, было разбито 7 вагонов, в августе 1942 года, на перегоне Хановей - Песец из-за сдвижки верхнего строение пути произошло крушение поезда №716, было разбито 20 вагонов.
Как строили Печорскую железную дорогу http://kotlaslib.aonb.ru/doc/kak-nachinali.pdf
Как строили дорогу Смерти http://ribalych.ru/2014/01/23/zheleznaya-doroga-prizrak-tragicheskaya-istoriya/
http://www.tourism.ru/docs/desc/19/57/47/
Востановленный текст Н.В. Веховым с фотографиями С.М. Прокудина-Горского "Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района". Изд. Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916.
История Мурманской железной дороги http://www.alexandra-goryashko.net/kandalaksha_around/history/vexov_gelezn_doroga.htm#_edn17