Экспорт импорт автомобилей в СССР и РФ: сборная статистика 1901-2000 часть первая
Мое мнение не всегда совпадает с мнением автора
Часть первая 1901 - 1959
Все данные представлены - на основе статистических сборников «Внешняя торговля СССР» и «Народное хозяйство СССР» разных лет, подшивки журнала "За рулем", а также трехтомника "Автомобили России и СССР" Льва Шугурова. Справочники можно скачать и почитать можно здесь: http://istmat.info/node/21347
Довоенный период. Часть 1. 1901-1940 годы.
Импорт в Россию 1901-1921 гг.
Как известно, царская Россия начала XX века автомобильную технику в сколько-нибудь серьезных масштабах не производила, поэтому ни о каком экспорте речь идти не могла, напротив - машины к нам активно закупались из-за рубежа. Информация о первой более-менее значительной партии автомобилей, пришедшей в Россию из-за границы датируется 1901 годом. Сначала это были несколько десятков автомобилей в год, но в 1906 году импорт уже превысил 560 единиц. К 1913 года Российская Империя была одним из крупнейших импортеров автомототранспорта. К примеру, в 1909-1912 за рубежом ежегодно приобреталось техники в среднем на 50 миллионов рублей, в рекордном 1913 году - почти на 90 миллионов! В том числе 972 грузовика на сумму 5 миллионов рублей и 4444 легковушки общей ценой 55,5 миллионов рублей. Нетрудно подсчитать, что каждый легковой автомобиль в среднем обходился государству аж в 1250 рублей (против 515 рублей за грузовик)! Немалую долю импортной техники составляли машины из Германии: в 1904 году было даже заключено соглашение о льготных ввозных пошлинах для немецких машин.
С началом Первой Мировой войны ситуация поменялась: Россия оказалась в состоянии войны с Германией, и поставки машин оттуда были прерваны. Соответственно закупки автомобилей для личного пользования резко сократилось. Уже в 1914 году ввоз грузовых и легковых автомобилей упал на 15% - до 4590 экземпляров. Однако дальнейшие события показали, что автомобильная техника зачастую необходима на фронте и ввоз машин из-за рубежа вновь серьезно возрос - в 1917 году в Россию прибыли рекордные 8158 автомобилей всех типов, теперь уже в основном для армии. В том же году с итальянцами было заключен контракт на поставку машинокомплектов для сборки автомобилей на только что построенном заводе АМО. В 1917-1919 годах в Москве в общей сложности собрали 1319 грузовиков FIAT 15 Ter. А затем наступила революция и Гражданская война…. Экономическое положение страны резко ухудшилось. Импорт зарубежной техники в Советскую Россию в 1918 году фактически прекратился и был возобновлен только три года спустя - в общей сложности в 1921-1922 годах закуплено несколько сотен автомобилей и мотоциклов на 6,6 миллионов рублей. Легковых и грузовых автомобилей закупалось примерно поровну.
Импорт в СССР 1923-1940 гг.
Что касается импорта автомобилей и мотоциклов в только что образованный Советский Союз, то разделение по количеству штук статистика дает начиная с 1924 финансового года (он длился с 1 октября 1923 по 31 сентября 1924). В том же 1924 году впервые начались регулярные закупки в СССР автобусов и мотоциклов. Естественно, техника приходила в основном из Западных стран: США, Германии, Великобритании, Франции, Австрии. К примеру, автобусы поставлялись прежде всего от европейских марок Leyland, Renault и Man. Пик импорта автомототранспорта пришелся на начало индустриализации: в 1930 году в страну ввезено почти 7 тысяч единиц. В дальнейшем советская промышленность наконец смогла дать стране необходимое количество автомобилей и закупки из-за рубежа резко сократились. В 1932 году в СССР импортировано менее тысячи машин, позднее эта число упало до чисто символического - несколько десятков в год (практически все из США). Вероятно, это была совсем уж специфическая спецтехника, аналогов которой в СССР не выпускал, либо легковушки для высшего руководства страны.
Экспорт из СССР 1933-1940 гг.
В начале 30-х годов выпуск автомобилей в СССР быстро рос с нуля: в 1933 году по сравнению с 1931 годом производство увеличилось в 12 раз и составило почти 50 тысяч единиц! К середине 30-х годов уже сам Советский Союз был готов начать экспорт. Согласно статистике небольшая партия советских машин была отправлена за рубеж в 1933 году, однако первой официальной поставкой на экспорт считается продажа партии из 100 грузовиков ЗИС-5 и 16 автобусов ЗИС-8 в Турцию в 1934 году. Одновременно на экспорт пошли первые советские легковушки и спецтехника. Уже на следующий год экспорт советских автомобилей почти втрое превысил импорт: 859 штук проданных против 303 закупленных. Основную массу из них составляли грузовики - ГАЗ и ЗИС. Правда, поставки шли в основном в слаборазвитые азиатские страны: Афганистан, Монголию, Китай, Иран... Лишь небольшая часть машин отправилась в соседнюю Прибалтику, Нидерланды и Великобританию. Кроме этих государств с продукцией наших автомобильных заводов могла познакомиться и Франция, когда в 1937 году на Всемирной выставке в Париже экспонировались легковые автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-М1. Своего пика довоенный вывоз автомототранспорта достиг в 1938 году: СССР поставил за рубеж почти 7300 единиц техники, в том числе более 6500 грузовиков. Но накануне Второй Мировой войны экспорт (как и производство) гражданской техники значительно сократился: основные силы были брошены на военное производство…
В общей сложности в 1923-1940 годах Советский Союз закупил за границей до 28 тысяч единиц автомототранспорта: около 14150 грузовиков, почти 9 тысяч легковушек, около 900 автобусов, до 500 единиц спецтехники и порядка 3 тысяч мотоциклов.
Из СССР на экспорт в 1934-1940 годах отправлено чуть более 16 тысяч единиц: 14230 грузовиков, 630 легковушек, 485 единиц спецтехники и по нескольку сотен автобусов, прицепов и мотоциклов.
Часть 2. Годы войны 1941-1945.
Импорт
История импорта автомототехники в СССР будет неполной без ленд-лизовских и трофейных автомобилей. Тем более что это фактически самое массовое «вливание» иностранной техники за всю историю Советского Союза! Согласно американским данным, в годы Великой Отечественной войны от союзников в нашу страну поступило примерно 375 тысяч грузовиков, чуть более 50 тысяч джипов и 35 тысяч мотоциклов. Кроме того, на 1 мая в Красной Армии числилось 60626 трофейных автомобилей, захваченных на фронте.
Однако принимать эти данные как настоящий импорт зарубежной техники в СССР не стоит по той простой причине, что автомобили ленд-лиза практически сразу же после победы подлежали возврату и в течение года основная масса грузовиков и джипов уже покинула территорию СССР. Что касается трофейных машин, то, наоборот, массовый ввоз германских и других импортных легковушек, а также мотоциклов в нашу страну весной 1945 года, по сути, только начался и продолжался еще не один год.
Таким образом, гораздо более объективными можно считать данные о составе автопарка СССР к концу 1945 года - на тот момент ленд-лизовские грузовики в большинстве своем уже вернулись американцам, а легковушек из Германии, наоборот, было ввезено довольно большое количество. То есть число иномарок, которые реально находились в стране и работали на народное хозяйство и армию примерно стабилизировалось.
Итак, послевоенный автопарк автомобилей в СССР составлял чуть более 943 тысяч машин и порядка 210 тысяч мотоциклов. Из примерно 750 тысяч грузовиков импортные машины составляли всего около 17 процентов: прежде всего это «спрятанные» в глубинке ленд-лизовские Студебекеры, Форды и Шевроле, которые советская сторона не хотела возвращать, узнав, что американцы пускают их на металлолом.
Зато доля иномарок среди легковых машин в СССР на 1945 год оставляла внушительные 62%. Правда, в это число включены и джипы (бывшие ленд-лизовские Виллисы и Форды), и трофейные немецкие «кюбельвагены», отбитые на поле боя. Но обычных легковушек, вывезенных советскими офицерами из ФРГ сразу после войны, было значительно больше - около 90 тысяч, преимущественно Опели и Мерседесы.
Что касается мотоциклов, то доля иностранных машин здесь была и вовсе впечатляющей: 87%! В основном это техника немецких марок (Zundapp, DKW, NSU), а также ленд-лизовские Харлеи. Отдельно стоит упомянуть мотоциклы BMW, которые были самыми массовыми в послевоенном парке СССР. Их количество составляло 45-50 тысяч или около 22%. Кроме того, немалую часть из уцелевших в годы войны 27 тысяч советских мотоциклов составляли тяжелые М-72, которые являются опять-таки копией BMW….
Таким образом, после войны СССР имел очень большое количество иностранной техники: примерно 250 тысяч автомобилей и около 180 тысяч мотоциклов из США, Канады, Австрии, Германии, Великобритании, Италии, Польши, Франции, Чехословакии… Впоследствии все они долгие десятилетия работали на благо народного хозяйства в условиях строжайшего дефицита запчастей и специализированного сервиса.
P.S.: и все же под слово импорт (то есть покупку за рубежом) в военные годы по-настоящему попадают лишь около 1200 тяжелых бортовых грузовиков Mack и Diamand, приобретенные Советским Союзом у американцев в 1944-1945 годах.
Экспорт
Что касается поставок автомобилей из СССР за рубеж в годы войны, то здесь можно разве что выделить материально-техническую помощь Польше, Чехословакии, Югославии, Болгарии, Румынии, начиная с 1944 года. Наверняка среди товаров, которые поставлял этим странам Советский Союз, был и автомототранспорт. Однако его количество, скорее всего, очень незначительно.
Послевоенный период 1946-1959 годы.
Экспорт.
В послевоенные годы Советский Союз достаточно активно начал экспорт своих автомобилей за рубеж. Уже в 1946 году на экспорт поставили первые 2000 единиц техники, в том числе 1500 грузовиков и 400 легковушек. Спустя два года это число выросло до 9800 единиц. В 1950 году вывоз автомототехники за рубеж удвоился и составил 21 тысячу экземпляров, в том числе 5200 автомобилей и 2700 мотоциклов. Все это проходило в условиях серьезного дефицита техники в самом советском Союзе, однако поставки за рубеж велись в рамках помощи в восстановлении народного хозяйства стран-союзников, ничуть не меньше нуждавшихся в автомобилях после войны.
Легковые автомобили.
Уже в послевоенном 1946 году СССР поставил на экспорт 407 легковых автомобилей. Очевидно, первенцами стали горьковские ГАЗ-67Б, а чуть позже к нему присоединились Победы и Москвич-400. В первую очередь легковушки начали поставлять в страны Восточной Европы, остро нуждавшиеся в автомобилях: Польша, Болгария, Румыния. Неудивительно, ведь контракты о материально-техническом сотрудничестве с ними были заключены еще в годы войны.
Среди азиатских стран первыми наши машины получили давние торговые партнеры СССР - Монголия и КНДР (правда, в очень небольших количествах), а также Китай, который уже тогда считался весьма перспективным азиатским рынком.
В 1948-1949 годах машины отправились в дружественные нам Венгрию, ГДР и Чехословакию. Таким образом, к моменту образования Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), советская техника поставлялась уже всем его членам. Настало время расширять географию экспорта автомобилей на Запад - ведь это был в том числе вопрос престижа СССР на мировой арене. Поставки в капиталистические страны Советский Союз вполне естественно начал с государств, не имеющих собственных заводов по производству легковушек: Бельгию (с 1950 года), Австрию и Финляндию. В Швецию в 1950 году была отправлена крупная партия из 800 советских машин, однако соперничать с Volvo и SAAB на их же территории оказалось довольно трудно, и в дальнейшем регулярные поставки в эту страну возобновились только в середине 60-х годов. В ближайшее десятилетие, избегая конкуренции, советские заводы не спешили с выводом продукции на крупнейшие европейские рынки, предпочтя им отдаленные, даже экзотические страны.
К примеру, в 1954 году советские машины отправились в Индонезию и далекую Исландию: первая партия для исландцев включала 250 автомобилей ГАЗ-20 Победа. Кроме того, наши легковушки впервые показали голландцам - на выставке в Амстердаме. Вообще, в этот год поставки советских легковых автомобилей за рубеж впервые превысили 10 тысяч машин, а продавались они в 18 странах мира.
В первой половине 50-х годов советские автомобили впервые начали собирать за рубежом - в начале 1952 года горьковскую Победу освоили в Польше под названием Warszawa M20, а в 1954 году бортовой грузовик ЗИС-150 стали выпускать в Румынии.
В 1956 году советские легковые автомобили впервые отправились на Ближний Восток - прежде всего, в Объединенную Арабскую Республику (ныне Египет). Одновременно были наконец налажены регулярные поставки легковушек в Югославию (она войдет в состав СЭВ в 1964 году).
Выведя на рынок новое поколение своих малолитражек (Москвич-402), московский ЗМА временно перехватил пальму первенства у ГАЗа. Прежде Москвич-400/401 неохотно поставляли в Западную Европу, боясь, что тамошний обыватель легко признает в нем довоенный Опель Кадетт. Зато новый М-402 был полностью свой, советский, да к тому же по современности конструкции почти не проигрывал зарубежным аналогам. В 1957 году общие продажи советских легковушек за рубеж достигли 23000 автомобилей. С этого времени становится традицией участие советских автомобилей не только на крупнейших промышленных выставках стран СЭВ, но и на Западе. Тем более что во второй половине 50-х годов у советских заводов уже было что показать. На знаменитой Мировой выставке в Брюсселе в 1958 году помимо Москвичей экспонировались перспективная ГАЗ-13 «Чайка» и уже серийная ГАЗ-21 «Волга», которая получила престижный гран-при. Один из первых показов советской техники на американском континенте состоялся на выставке 1959 (или 1960 года?) в Мексике. Правда, в дальнейшем советские легковушки в эту страну никогда массово не поставлялись.
Между тем, в 1959 году, когда горьковская Волга наконец вышла на серьезные объемы производства, за границу отправились уже 36 тысяч советских легковых автомобилей. Это составило почти 30 процентов от общего выпуска легковушек в СССР. Нужно отметить, что экспорт машин за границу отчасти вели в ущерб насыщению внутреннего рынка, по-прежнему сильно дефицитного. К сожалению, эта особенность стала характерной для всего послевоенного периода существования СССР.
Экспорт грузовиков, спецтехники, мотоциклов. 1946-1959 годы.
Естественно, в годы послевоенной разрухи приоритет как в выпуске, так и в поставках за рубеж отдавался грузовым автомобилям, наиболее важным для восстановления народного хозяйства. Советский Союз в кратчайшие сроки вывел на серьезный уровень производство грузовиков и уже в начале 1946 года начал массовый экспорт за рубеж. Как и в случае с легковушками, первые грузовые автомобили отправились прежде всего в восточноевропейские страны, сильно пострадавшие во время Второй Мировой войны (Болгария и Румыния, чуть позже Польша). Кроме того, СССР спешил поставлять машины «братским народам» Востока - монголам и китайцам.
В активно развивающийся Китай поначалу уходило больше половины советских грузовиков (12 тысяч из 21 тысячи в 1952 году), однако чуть позже братья-китайцы резко сократили закупки в СССР готовых автомобилей, предпочитая налаживать сборку советских машин у себя дома. В 1956 году копию грузовика ЗИС-150 под именем Jiefang-CA10 начал производить китайский «Автомобильный завод номер 1», где он выпускался целых 30 лет. Именно ЗИС-150 официально считается первым серийным серийным, выпущенным в Поднебесной - фактически с него начался весь китайский автопром.
Автобусов послевоенный СССР экспортировал очень мало, потому что спрос на них был очень высок внутри страны, а производство зачастую не поспевало. Зато в 50-е годы в стране выпускался уже довольно широкий ассортимент прицепов и спецтехники, которая активно поставлялась в страны Европы и Азии. В 1958 году СССР поставил за рубеж рекордные 30 тысяч грузовых автомобилей и почти 2900 прицепов.
Что касается мотоциклов, то рынок сбыта для них был довольно ограничен: изначально советские двухколесники поставлялись прежде всего в небогатые соседние страны (Болгария, Румыния), где использовались как дешевая альтернатива легковым автомобилям. Что касается других стран СЭВ, то им, вероятно, вполне хватало мотоциклов чехословацкого и венгерского производства. Тем не менее, в конце 50-х годов Советский Союз отправлял за рубеж до 15 тысяч мотоциклов ежегодно. Наверняка СССР рассматривал возможность экспорта двухколесной техники и в другие европейские страны, но спрос на мотоциклы в Западной Европе в середине 50-х буквально рухнул - тамошние граждане уже активно пересаживались на народные малолитражки вроде немецких «Жуков», итальянских Фиатов, французских Ситроенов.
В целом итоги послевоенного периода можно назвать вполне успешными. Всего в 1946-1959 годах СССР отправил за рубеж более 450 тысяч единиц транспорта, в том числе 206 тысяч грузовиков, 152 тысячи легковушек и около 76 тысяч мотоциклов.
Импорт легковых автомобилей в послевоенный СССР. 1946-1959 годы.
Как известно, официальная советская пропаганда гласила, что СССР может целиком и полностью обеспечить себя сам - тем более такой «ерундой», как легковые автомобили.
Тем не менее, в ранние послевоенные годы в Советский Союз официально поставлялись легковые автомобили как минимум двух марок: BMW и Tatra, а спустя десятилетие к ним добавилась Skoda. Во всех трех случаях импорт легковушек особо не афишировался, и на это были свои причины.
Очевидно первыми легковыми иномарками, поставленными в СССР после войны стали BMW, выпущенные советско-германским промышленным обществом «Автовело». После войны завод в Айзенахе - тот самый, на котором выпущены почти все довоенные легковушки компании - оказался в советской зоне оккупации и был фактически насильно изъят у BMW. Уже в конце 1945 г указом правительства СССР на нем возобновили производство автомобилей - в первую очередь для обслуживания советского контингента войск и для отправки в СССР в качестве репараций. Первенцем айзенахского завода стал BMW 321 - это было 2-дверное купе довоенного образца с 6-цилиндровым 45-сильным мотором. В 1949 году на смену двухдверке пришел более практичный и вместительный 4-дверный седан BMW 340, уже самостоятельно разработанный восточными немцами на базе довоенного шасси. Однако уже в 1951-1952 годах по соглашению сторон десятки советских предприятий на территории Восточной Германии полностью перешли в собственность ГДР. В их число вошло и «Автовело»: поставки машин в Советский Союз практически прекратились. Сколько всего штук было ввезено в СССР? Известно, что в 1945-1955 годах около 19 тысяч легковушек BMW от «Автовело» покинули пределы ГДР. Скорее всего, из этого числа в Советский Союз отправилась примерно половина, то есть порядка 10 тысяч. Несмотря на довольно солидное количество, уже к концу 50-х годов в нашей стране про них словно «забыли» - импортные BMW исчезли из справочников по внешней торговле СССР, будто их никогда и не было. Не входят они и в число автомобилей, выпущенных Советским Союзом (несмотря на то, что машины и мотоциклы от «Автовело» изначально считались как раз техникой советского производства!). Возможно, на это есть как минимум две причины: во-первых, в 1951 году поднявшаяся из руин «настоящая» компания BMW из Мюнхена поставила вопрос о легальности выпуска своих автомобилей чужим производителем и особенно поставки их в страны Европы. Айзенахские BMW/EMW были объявлены своего рода «пиратскими копиями». Поэтому СССР поспешили выйти из предприятия и поскорее забыть об этой нелицеприятной истории. Во-вторых, возможно исчезновение сведений о «советских BMW» связано также с проблемой Западного Берлина и резко ухудшившимися в 1957-1958 годах отношениями между СССР и ФРГ.
Подробнее можно почитать здесь http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=667630 и здесь http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.ph...51&postcount=3
Что касается второго производителя - Tatra - то с легальностью производства здесь было все в порядке. Зато касаемо поставок этих машин в Советский Союз - домыслов и слухов, увы, больше чем фактов. Итак, чехословацкий завод в Копривнице уже в 1945 году восстановил производство своих легковушек, причем это была большая и престижная Tatra-87. Традиционно экстравагантная внешность, современная конструкция, роскошный салон, а главное - 8-цилиндровый мотор! Такой имел в СССР всего лишь один автомобиль - самый статусный лимузин ЗИС-110. Во всей остальной Европе конца 40-х годов подобных двигателей серийно никто не выпускал! Проще говоря, именно Tatra серьезно поставила под вопрос абсолютное первенство Советского Союза в выпуске престижных автомобилей на просторах «восточного блока». По слухам, сам Сталин был очень недоволен таким рвением чехословацкого завода. Сначала татровцы пытались задобрить вождя народов, подарив несколько машин 87-ой модели лично ему и высокопоставленным военачальникам. Очевидно, это мало помогло, потому что вскоре после образования Совета Экономической Взаимопомощи, СССР разместил в Чехословакии крупный контракт на поставку грузовиков Tatra. Для этого мощности завода в Копривнице нужно было полностью освободить от «побочной продукции», а именно от легковушек Tatra! Чтобы спасти производство легковых машин, его перенесли на шкодовский завод в Млада Болеслав. В результате этих пертурбаций в 1951 году выпуск престижной Tatra-87 был все-таки прекращен. Любопытно, что еще в 1948 завод выпустил свою «маленькую» серию - Tatra T600. Машину делали словно по указке советского правительства - серьезно упрощенная конструкция, удешевленный интерьер, слабенький 4-цилиндровый моторчик объемом менее двух литров. Эта машина мало в чем превосходила горьковскую Победу, а о сравнении с ЗИСом уже и речи быть не могло. Нельзя исключать, что в Чехословакии так и было задумано - выпустить не слишком удачную машину «для отвода глаз». Не зря ведь Татру Т600 тоже преподнесли Сталину, хотя дарить вождям малолитражки было, мягко говоря, не принято. Накануне смерти Вождя Народов ее выпуск был прекращен, а в 1956 году (вспоминаем XX съезд с разоблачение культа личности!) Tatra вновь вернулась к выпуску своих 8-цилиндровых флагманов. Маленькая Tatra T600 за четыре года выпущена всего в трех тысячах экземпляров, из них 126 штук были закуплены СССР.
1946-1959 годы. Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в СССР в 1946-1959 гг
В отличие от статистики по импорту легковушек, данные по ввозу грузовиков, автобусов и мотоциклов в СССР в послевоенный период не замалчивались. Во-первых, эти числа очень малы: импорт грузовиков в СССР до второй половины 50-х не превышал тысячу единиц ежегодно. Ввоз автобусов и спецтехники и вовсе был на чисто символическом уровне в несколько десятков единиц в год. Во-вторых, подавляющее большинство техники приходило не от капиталистов (к 1946 году закупки американских грузовиков были полностью прекращены), а из «братских» стран Совета Экономической Взаимопомощи. Возникает вопрос: испытывал ли реальную потребность в этой технике Советский Союз? Можно предположить, что в 50-е годы еще не испытывал, являясь самым крупным производителем грузовиков в Европе. Автомобили и прежде всего мотоциклы в те годы ввозились в СССР скорее всего лишь в качестве оплаты контрактов по взаимопомощи из стран Восточной Европы, которым Советский Союз помогал восстанавливать экономику после войны. Кроме того, ввозилась и техника по репарациям - из Германии и ее бывших военных союзников. К примеру, одна из самых крупных поставок - это грузовики и автобусы австрийской фирмы ÖAF, приходившие в СССР вплоть до начала шестидесятых...
Однако к концу 50-х годов ситуация значительно поменялась. Именно тогда стало ясно, что СССР в рамках Восточного блока выгоднее не производить все подряд, а закупать особо специфические товары в дружественных странах, взамен предлагая свою продукцию. В то время в стране как раз начинается активное развитие общественного транспорта, а существующих мощностей по производству автобусов и троллейбусов уже не хватает. Так в 1955 году начинается импорт венгерских автобусов - приходит первая партия из 20 штук марки Ikarus-55. Одновременно начались закупки некоторых видов спецтехники, в основном автоцистерн. На следующий год в Советский Союз пришли первые чехословацкие троллейбусы Skoda 8tr. В 1957 году начался массовый ввоз мотоциклов - также из Чехословакии (Jawa/CZ) и Венгрии (Pannonia). И наконец, с развитием магистральных перевозок Советскому Союзу потребовались мощные импортные грузовики. Уже в конце десятилетия начались крупные закупки чехословацких дальнобойных тягачей Skoda 706RT и Praga, а также самосвалов Tatra 111. Именно грузовики Tatra можно назвать первой иностранной техникой, ввезенной в нашу страну после войны (наряду с айзенахскими легковушками BMW) - они пришли в СССР еще в 1945 году. Поначалу объемы импорта были очень небольшими, однако Tatra хорошо зарекомендовала себя работой в суровых условиях отдаленных районов и постепенно закупки стали расти. В Советский Союз поступали также самосвалы и экскаваторы на базе татровских шасси. До начала шестидесятых годов к нам пришли в общей сложности около 8200 различных грузовиков Tatra-111. Без сомнения, в послевоенные годы это была самая массовая грузовая техника из Восточной Европы на просторах СССР.
Если автомобильная техника целиком поступала на государственную службу, то импортные мотоциклы свободно продавались гражданам. Видимо, это был своего рода «подарок» советскому народу от правительства в условиях жесткого дефицита легковых автомобилей. Так, в 1953 году впервые начались регулярные поставки чехословацких мотоциклов, а пять лет спустя - и венгерских Pannonia.
Как результат: поставки иностранной техники к концу 50-х годов резко возросли и в 1959 году СССР закупил уже более 20 тысяч единиц, включая 3 тысячи грузовиков, 16200 мотоциклов и не менее тысячи легковых авто. В дальнейшем эти числа будут только расти.
Однако в целом официальные поставки импортной техники в нашу страну послевоенные годы были довольно малы. В общей сложности в 1946-1959 годах Советский Союз закупил порядка 60 тысяч иностранных автомобилей и мотоциклов - то есть в 7,5 раз меньше, чем экспортировал за рубеж!
