Замена пролётного строения моста через р. Кола
Проба пера.
Работы выполнялись в 2013 году.
Взгляд со стороны уважаемого товарища bannik0v, и ещё одно описание того же события из ЖЖ его коллеги kirsidor
Мост имеет схему (если считать со стороны СПб) 25,5+25,5+34,2+17. То есть состоит из 4 пролётов разной длины. Так как ось пути пересекает реку даже близко не под прямым углом, пролётные строения производились по индивидуальным чертежам. Изготавливал их Ярославский завод №50, входящий в ОАО "Мостостройиндустрия". Металлоконструкции ехали на объект ж.д. транспортом. Сразу скажу, что как бы это странно не звучало, но почти всегда проще и главное дешевле транспортировать такие вещи автомобилями.
На фотоотчёте как раз фотографии монтажа пролёта длиной 25,5 метра. Замены пролётов проводились в 4 "окна".
Сначала рядом с ж.д. путём воздвигается стапель, на котором производится сборка нового пролётного строения.
Тут же возводится стапель, на который устанавливается демонтированный пролёт.
Начинается всё с демонтажа старого пролёта.
Ну как "начинается", подразумеваем, что все коммуникации вынесены, контактная сеть отведена и отключена, рельсы демонтированы, и вообще всё готово к тому, ради чего всё и затевалось.
Так вот, наш могучий друг ГЭПК плавно подгребает к старому пролёту, который предварительно оторван от опор, с которыми он сроднился за долгие годы, гидравлическими домкратами, и производится строповка старого пролёта. Масса его в данном случае не позволяет использовать только лишь основной полиспаст, поэтому в дело вступает дополнительный. Да и вообще, двумя надёжнее.
Места для строповки рассчитаны так, чтобы основной вес приходился на основной же полиспаст.
Подняв пролёт на безопасную для транспортировки высоту начинается перемещение его на накаточные пути.
Пока одни люди воюют со старым пролётом, другие с помощью автокрана и ж.д. крана EDK-350 скоренько меняют опорные части.
А в это время экскаватор пытается вытащить на путь балки для накатки старого пролёта на стапель.
Получилось.
Подъехали, опустили, отцепили, покатили нафиг в сторонку.
Пока двигали старый пролёт, пока демонтировали накаточный путь, кран ГЭПК-130У занял выжидательную позицию. Знакомый нам экскаватор вытащил на свет божий балки накаточного пути для нового пролёта, его выпихнули и установили под ГЭПК-130У, зацепили, подняли, сдали назад. Разобрали накаточный путь. Уфф.. Ничё не забыли? Нет,вроде всё. Тогда поехали!
Как можно заметить, конструкция новых пролётных строений в корне другая.
Прибыли на место.
Опускаем.
Ну, а дальше в дело вступают путейцы, ЭЧшники, СЦБисты и прочие бойцы невидимого фронта, которые вновь монтируют, устанавливают подключают всё, что должны подключить до завершения окна. Продолжительность окна, между прочим, "аж целых" 24 часа.
Работы выполнялись в 2013 году.
Взгляд со стороны уважаемого товарища bannik0v, и ещё одно описание того же события из ЖЖ его коллеги kirsidor
Мост имеет схему (если считать со стороны СПб) 25,5+25,5+34,2+17. То есть состоит из 4 пролётов разной длины. Так как ось пути пересекает реку даже близко не под прямым углом, пролётные строения производились по индивидуальным чертежам. Изготавливал их Ярославский завод №50, входящий в ОАО "Мостостройиндустрия". Металлоконструкции ехали на объект ж.д. транспортом. Сразу скажу, что как бы это странно не звучало, но почти всегда проще и главное дешевле транспортировать такие вещи автомобилями.
На фотоотчёте как раз фотографии монтажа пролёта длиной 25,5 метра. Замены пролётов проводились в 4 "окна".
Сначала рядом с ж.д. путём воздвигается стапель, на котором производится сборка нового пролётного строения.
Тут же возводится стапель, на который устанавливается демонтированный пролёт.
Начинается всё с демонтажа старого пролёта.
Ну как "начинается", подразумеваем, что все коммуникации вынесены, контактная сеть отведена и отключена, рельсы демонтированы, и вообще всё готово к тому, ради чего всё и затевалось.
Так вот, наш могучий друг ГЭПК плавно подгребает к старому пролёту, который предварительно оторван от опор, с которыми он сроднился за долгие годы, гидравлическими домкратами, и производится строповка старого пролёта. Масса его в данном случае не позволяет использовать только лишь основной полиспаст, поэтому в дело вступает дополнительный. Да и вообще, двумя надёжнее.
Места для строповки рассчитаны так, чтобы основной вес приходился на основной же полиспаст.
Подняв пролёт на безопасную для транспортировки высоту начинается перемещение его на накаточные пути.
Пока одни люди воюют со старым пролётом, другие с помощью автокрана и ж.д. крана EDK-350 скоренько меняют опорные части.
А в это время экскаватор пытается вытащить на путь балки для накатки старого пролёта на стапель.
Получилось.
Подъехали, опустили, отцепили, покатили нафиг в сторонку.
Пока двигали старый пролёт, пока демонтировали накаточный путь, кран ГЭПК-130У занял выжидательную позицию. Знакомый нам экскаватор вытащил на свет божий балки накаточного пути для нового пролёта, его выпихнули и установили под ГЭПК-130У, зацепили, подняли, сдали назад. Разобрали накаточный путь. Уфф.. Ничё не забыли? Нет,вроде всё. Тогда поехали!
Как можно заметить, конструкция новых пролётных строений в корне другая.
Прибыли на место.
Опускаем.
Ну, а дальше в дело вступают путейцы, ЭЧшники, СЦБисты и прочие бойцы невидимого фронта, которые вновь монтируют, устанавливают подключают всё, что должны подключить до завершения окна. Продолжительность окна, между прочим, "аж целых" 24 часа.