Основа относительно слабой автомобилизации в Сингапуре - это не платные дороги, а жесткая привязка автовладения с владением местом хранения автомобиля. Прежде чем купить машину - купи гараж, это очень дорогое удовольствие. Второе - лимит на количество автомобилей в городе. Хочешь купить машину - встань в очередь ожидания на место. Третье - автомобильный спецналог, практически, стоимость машины удваивается.изначально, на большие машины налог прогрессивный. Четвертое - огромная страховка, компенсации жертвам солидные. Большие отчисления в дорожный фонд. Далее - отсутствие уличных фри-парковок, их вообще нет в городе, ни на улицах, ни во дворах, жесткий контроль за местами автопоездок, компании, чьи служащие или посетители пользуются автомобилями - должны сами строить себе подземные парковки на ожидаемое количество мест, город жестко лимитирует количество таких парковок и дерет втридорога, компании штрафуются, если количество автопосещений превышает возможности ограниченной парковки. Т.е. если работник или посетитель поставил машину на улице, то штрафуют и его, и компанию, которую он посещал. На деньги от автомобилистов содержится фонд медицины катастроф и озеленения.
Думаю, что Вы заблуждаетесь. Не в отношении того, что в Сингапуре есть эти меры -- может быть и есть (хотя про штраф для компании за оставленную случайным посететилем машину мне кажется маловероятным, т.к. его крайне сложно администрировать). А в отношении вклада этих мер в результат (относительно равномерная загруженность дорог и возможность проехать в час пик без пробок). Предполагаю, что основной вклад несет именно ERP (система взимания денег за проезд -- критически важно, что она саморегулирующаяся, и дороже те часы/дороги, когда пробка возникает). Моя гипотеза: система ERP сработала бы и в одиночку (без всех остальных мер). Возможно, сложились бы иные рыночные цены -- но если систему действительно сделать самонастраивающейся, и поднимать плавно цену, пока загруженность дороги превышает ее пропускную способность -- то придем в итоге к тому же результату. Все улицы равномерно загружены, везде можно проехать. А вот все остальные меры (без ERP) -- думаю, что не дали бы нужного результата. Потому что все эти расходы не стимулируют отказаться от поездки утром (когда максимальный час пик).
Нет, я не заблуждаюсь. Это и называется системный подход и правильная расстановка проритетов. Которые приводят к нужному результату. А не эстакады и развязки Там еще в городе практически нет моллов, ориентированных на автопосещения, нет городского уличного автомобильного сервиса - заправок, танкштелле, магазинов запчастей и ремонтов со стоянками, как у нас, все в промзонах и на магистралях за городом. Сломанную машину эвакуируют за приличную плату. Стоимость бензина важна - она там вдвое выше российской. Т.о. тягота платности проезда лишь дополняет дороговизну автовладения даже пассивного. Зато недорогое такси, но даже им далеко не везде разрешено останавливаться! В часы пик такси стоит на 35% дороже, ночью на 50% дороже. Сингапурские власти относятся к личной автопоездке в мегаполисе, насыщенном общественным транспортом и услугами доставки - как к прихоти, сверхпотреблению, что и верно, кстати. Там нет рекламы автомобилей. Платность играет роль ограничителя и регулятора, только когда нет признаков предложения услуги за плату. Т.е. когда это штраф или скрытый штраф - за асоциальное поведение, но тогда нужно обозначить вид потребления вредным и опасным. Вести соотвествующую разъяснительную работу, а не рекламировать автомобили в метро и по телевизору. А услуга за плату играет роль стимулятора. Например, московские платные парковки являются услугой - они охраняются, предлагаются автомобилситам как возможность совершить автопосещение с меньшими хлопотами. Они являются стимуляторами автопотребления. Так же и платные скоростные автомагистрали Сингапура (весьма скромные по сравнению с нашими) - они предлагают большую непиковую скорость и сопутствующие сервисы за плату, это услуга.
Я не в первый раз замечаю, что Вы преувеличиваете благую роль платности и не слишком отличаете штраф и олату услуги. А ведь их роль совершенно разная. Например, платный пляж с парковкой вовсе не уменьшает число автопосетителей, а увеличивает. А вот реальное штрафование за заезд в прибрежную зону - 200 метров от берега моря, 50-100 метров от реки - количество снижает. Но еще надежнее просто перекрыть автопроезд к берегу, не так ли? Нужно ли организовывать проезды и парковку к пляжам в отдалении? Автомобилисты считают что нужно, а экологи считают здравницей весь природный комплекс и предлагают делать подвоз троллейбусами и трамваями. Первое прибыльно для властей, второе затратно. Деньги срабатывают как отрицательный фактор, курорт вырождается как здравница и природный комплекс. Примерно так и в городе - и в отличие от Сингапура - у нас нет утренних и вечерних бризов, дважды в сутки проветривающих город, т.е. у нас политика регулирования автопотребления должна быть более жесткой.
Каков общий метод решения любой задачи? Сначала нужно определить цель, и потом -- какие методы лучше к ней ведут. Вы приводите пример ситуации, когда разные группы людей расходятся во мнении о том, какова цель -- какой конечный результат следует признать хорошим. Одни считают, что удобная парковка недалеко от пляжа, не мешающая другим -- другие считают что трамвайная остановка и отсутствие парковки рядом с пляжем. Пока люди не договорились о единой цели, обсуждать методы бессмысленно.
В случае с автомобилями в городе такая общая цель (как мне кажется) в головах разных людей -- много более близка. Вроде как почти все согласны: было бы желательно, чтобы не было этих адских пробок, а дороги были бы загружены меньше -- в соответствии со своими паспортными данными, и в результате и скорая помощь, и обычная машина, и автобус -- могли бы проехать за разумное предсказуемое время к месту назначения. При этом общественный транспорт должен устранить очевидные сегодняшние недостатки. Если согласиться с этой целью -- то ясно, что с улиц нужно убрать часть машин, а для этого нужно взять с автомобилистов больше денег. Спрашивается, как же это сделать наиболее эффективно?
Мой ответ выше. Все меры вроде высокой стоимости бензина, высоких налогов на авто и отсутствия рекламы -- от непонимания. Их вклад в общий результат (если придерживаться указанной выше цели) -- мизерен. А вклад системы с обратной связью, устанавливающей более высокую стоимость проезда именно по тем дорогам, и именно в те часы, когда там пробка -- определяющий. Это представляется очевидным экономическим соображением. К слову, судя по видеоролику из поста Варламова, в Сингапуре это тоже осознали (там в ролике есть кадр о том, что сборы с ERP большие и позволили меньше взимать каких-то иных налогов, не понял каких).
Ну, не может "не мешать другим" автопарковка на климатическом курорте, "нелдалеко от пляжа". И договариваться об общности целей с автоупоротыми, которые сотнями тысяч едут оздоровляться, загорать и купаться на автомобилях в климатическую здравницу - это все равно что слюнявому дураку рассказывать о дифференциальном исчислении, или вахлаку с дубиной поведать о непротивлении злу. Тут нужен научный подход и политическая воля, для этого народ содержит власть.
В городе цель такая: обеспечить эффектувное и рациональное перемещение людей, максимально доступно, надежгно и безопасно. Где же тут автомобиль??? Ну, не может общественный транспорт развиваться параллельно с частным автопотреблением - НЕ МОЖЕТ - потому что эти виды претендуют на одни те же ресурсы, автоптреблен6ие наименее рационально и эффективно расходует ресурсы, а ресурсы города ограничены, он потому и "город".
Поэтому и подход должен быть простой и с четко проводимыми приоритатами, НОД - выделенки, и не по одгной, а по две - там где ходят экспрессы, пешеходам - тротуары по градостроительным нормам, от потоков и заселенности, озеленение и велодрожки, а автотранспорту - то что останется, то что не мешает жить.
А поблема, да, создается от непонимания. Автопотребитель массово пытается повсюду ездить по городу на автомобиле, парковаться где захочется, т.е. вести негородской образ жизни. Власти некомпетентны, не ведут разъяснительную работу и не пресекают даже нарушения, зато стимулируют дальнейший рост неуместного поведения.
Можно также привести простой пример, платные дороги и платные парковки - это коммерческая хоздеятельность, бизнес-проект, т.е. целью их создания является получение прибыли - достигаемое через наращивание автотрафика, рост автопотреблния, дополнительные автопоездки, а вовсе не чрез их сокращение.
Совершенно верно, попытки коммерциализировать скоростные платные дороги, нпр. в США, привели к тому, что исчерпав их ресурс, компании-владельцы от них отказались и перевесили заботы о капремонте на местные бюджеты. В результате, они высасывают втрое больше обычных дорог, и требуют все больших расходов. Секрет же прост, платность регулирующая не должна иметь никаких признаков "услуги-за-плату". Только подобие штрафа, частично компенсирующего заведомый вред городу от избыточной частной автопоездки. А что видим мы? Расписывается именно "услуга" уже на стадии планирования, согласований и слушаний - де, по платной дороге можно будет быстрее и комфортнее ездить! Также и с введением платности уличной парковки в Москве. Мало того, что многие из таких парковок являются, по сути "охраняемыми стоянками", размещенными в ранее недоступных санитарных зонах, так еще и услуга рекламируется - "вы сможете быстрее и надежнее найти место для парковки, велкам". Также и средства от этих - очевидно автостимулирующих - затей идут на развитие услуги, на строительство дополнительных дорог и парковок, что прямо противоречит декларациям ограничения и регулирования автопотребления. Думаю, причина не только в невежестве, но и в автозависимости самих чиновников.
Reply
Reply
Платность играет роль ограничителя и регулятора, только когда нет признаков предложения услуги за плату. Т.е. когда это штраф или скрытый штраф - за асоциальное поведение, но тогда нужно обозначить вид потребления вредным и опасным. Вести соотвествующую разъяснительную работу, а не рекламировать автомобили в метро и по телевизору. А услуга за плату играет роль стимулятора. Например, московские платные парковки являются услугой - они охраняются, предлагаются автомобилситам как возможность совершить автопосещение с меньшими хлопотами. Они являются стимуляторами автопотребления. Так же и платные скоростные автомагистрали Сингапура (весьма скромные по сравнению с нашими) - они предлагают большую непиковую скорость и сопутствующие сервисы за плату, это услуга.
Reply
Reply
Reply
Reply
В случае с автомобилями в городе такая общая цель (как мне кажется) в головах разных людей -- много более близка. Вроде как почти все согласны: было бы желательно, чтобы не было этих адских пробок, а дороги были бы загружены меньше -- в соответствии со своими паспортными данными, и в результате и скорая помощь, и обычная машина, и автобус -- могли бы проехать за разумное предсказуемое время к месту назначения. При этом общественный транспорт должен устранить очевидные сегодняшние недостатки. Если согласиться с этой целью -- то ясно, что с улиц нужно убрать часть машин, а для этого нужно взять с автомобилистов больше денег. Спрашивается, как же это сделать наиболее эффективно?
Мой ответ выше. Все меры вроде высокой стоимости бензина, высоких налогов на авто и отсутствия рекламы -- от непонимания. Их вклад в общий результат (если придерживаться указанной выше цели) -- мизерен. А вклад системы с обратной связью, устанавливающей более высокую стоимость проезда именно по тем дорогам, и именно в те часы, когда там пробка -- определяющий. Это представляется очевидным экономическим соображением. К слову, судя по видеоролику из поста Варламова, в Сингапуре это тоже осознали (там в ролике есть кадр о том, что сборы с ERP большие и позволили меньше взимать каких-то иных налогов, не понял каких).
Reply
В городе цель такая: обеспечить эффектувное и рациональное перемещение людей, максимально доступно, надежгно и безопасно. Где же тут автомобиль??? Ну, не может общественный транспорт развиваться параллельно с частным автопотреблением - НЕ МОЖЕТ - потому что эти виды претендуют на одни те же ресурсы, автоптреблен6ие наименее рационально и эффективно расходует ресурсы, а ресурсы города ограничены, он потому и "город".
Поэтому и подход должен быть простой и с четко проводимыми приоритатами, НОД - выделенки, и не по одгной, а по две - там где ходят экспрессы, пешеходам - тротуары по градостроительным нормам, от потоков и заселенности, озеленение и велодрожки, а автотранспорту - то что останется, то что не мешает жить.
А поблема, да, создается от непонимания. Автопотребитель массово пытается повсюду ездить по городу на автомобиле, парковаться где захочется, т.е. вести негородской образ жизни. Власти некомпетентны, не ведут разъяснительную работу и не пресекают даже нарушения, зато стимулируют дальнейший рост неуместного поведения.
Reply
Вы правы в том, что дороги пустые в основном благодаря ERP.
Reply
Reply
(The comment has been removed)
Думаю, причина не только в невежестве, но и в автозависимости самих чиновников.
Reply
Leave a comment