17 июля … помянем Тимура Апакидзе
С НАМИ НЕ СТАЛО ТИМУРА АПАКИДЗЕ
- столь страшные слова можно формально произнести или написать, но когда остаёшься один на один со своими мыслями, то рассудок отказывается воспринимать это, не хочет с этим смириться!
Лётчикам-испытателям приходится хоронить своих коллег, друзей - чаще, чем людям других профессий. Любая потеря всегда крайне болезненна, всегда кажется чем-то очень неправильным… Но такая! Анатолий Квочур в сердцах изрёк: «По своей нелогичности, по масштабности потерянной Личности - эта гибель в моём понимании аналогична катастрофе Федотова. С трудом могу найти ещё сравнение. Ну-у, быть может, Энн Каарма…»
Тимуру Автандиловичу было сорок семь. «Честь. Достоинство. Верность Долгу. Беззаветное Служение Отчизне…» вообще-то такие выражения нынче всё больше кажутся опустошёнными лозунгами, а на фоне нескончаемой лавины инфо-лжи вокруг - уже вроде как и вовсе декларативно СМИ-выхолощенными… Но когда именно этими словами на поминках всю жизнь Тимура ёмко охарактеризовал Виктор Пугачёв, это совершенно никому там не показалось бравурным. Все присутствовавшие вдруг остро почувствовали, что жизнь Апакидзе была именно такой - без малейших вихляний, без исключений. Много ли у нас теперь можно встретить людей, в адрес всего жизненного пути которых без остатка подобная характеристика искренне воспринимается вовсе не с пафосом - а как бесстрастная истина? Мало… Очень мало!
Казалось бы, что среди нынешнего окружения вроде как нет недостатка ни в номинально провозглашаемых т.с. «заслуженных», назначаемых т.н. «героических» личностях, ни в пёстрой толпе лжегероев. Но на самом деле не так уж много среди нас тех, с кого искренне хочется брать пример во всём… а Тимур был именно таким! Даже после короткого личного общения у каждого появлялось непреодолимое желание быть хоть в чём-то с ним схожим: всегда сильным, волевым, выносливым, убеждённым, несгибаемым.
Он родился в столице Грузии, школьником поступил в Ленинградское Нахимовское военно-морское училище. Не сразу понял, что этот шаг мог в дальнейшем опрометчиво лишить его самой высокой мечты - летать! В СССР из Нахимовского училища было положено поступать только в военные моряки (в радикальном отличии от США, где исторически основной костяк командно-лётного состава морской авиации состоит именно из выпускников академии NAVY - изначально флотской).
Тогда же, в самом начале 1970-х, Тимур Апакидзе, официально обратясь к высшему командованию ВМФ СССР за разрешением в порядке исключения по выпуску из Нахимовского поступать в высшее военное лётное училище ВВС (а не в ВУЗ ВМФ), дал слово Чести: по окончании его вернуться на флот. И, конечно же, успешно окончив в 1975 году Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков-истребителей, своё обязательство сдержал - в жизни таких Личностей в принципе не может быть несдержанных обещаний. Потом была суровая лётная и флотская служба, отличная учёба в двух академиях: Военно-морской и Генерального штаба…
Мы впервые познакомились весной 1987 года. Тогда их 100-й корабельный истребительный полк, ранее имевший солидный опыт палубных полётов и авианосных боевых походов на вертикально взлетающих Як-38, готовившийся к перевооружению на высокоманевренные корабельные Су-33 и МиГ-29К - из-за ремонта базового аэродрома Саки перелетел на лето в Очаков, меж Одессой и Николаевым… Туда же в мае-июне того года наша группа лётчиков-испытателей микояновской фирмы перегнала спарки МиГ-29 и МиГ-23 для тренировок полётов над морем.
Этот человек поразил нас там сразу, с первого знакомства - и не только своим фанатичным стремлением летать: как можно больше, чаще, сложнее. Командир полка Апакидзе ежедневно с раннего утра за нашим общим лагерем у стадиончика строил весь свой полк и - несмотря на то, что это были далеко не курсанты, а всё-таки самые элитные представители офицерского корпуса - до седьмого пота гонял лётный состав: кроссы, спортивные упражнения, отработка приёмов рукопашного боя. Тимур постоянно повторял, что настоящий боец должен быть бойцом всегда: и в воздухе, и на море, и на суше.
Он сам всегда им оставался !
Лишь много позже, когда наши отношения стали ближе, меня удивило ещё и его тонкое чувство юмора. Постоянным объектом многочисленных подтруниваний, шутливых историй и армейских подколок с характерным «военным юморком» (по отношению и к нему самому, и в отношениях Тимура Автандиловича с сослуживцами) было его крайне категоричное неприятие алкоголя и табака - ни в какой обстановке, ни в каких формах и количествах… В полк он даже специально приглашал экстрасенсов, чтобы те воздействовали на лётный состав сильными внушениями об отвращении к курению - и по-воински дисциплинированные пилоты вроде как по команде все-дружно тут же «уходили в завязку»… А затем Тимур вдруг был шокирован, случайно подловив после всех «зомби-наставлений» палубного аса Витю Дубового (будущего Героя России) за «стрелянием» закурить у тех.состава!
И ещё мы буквально давились от смеха, слушая его рассказы о курсантских временах… К примеру: в военном училище Тимура, как бравого нахимовца, естественно сразу произвели в сержанты и назначили на должность старшины курсантского взвода / эскадрильи. Так вот, по прибытии курсантов в учебный полк для лётной практики, как младшего командира подразделения его вызвал местный строевой (отнюдь не лётный) командирчик и стал обсуждать с ним ближайшие проблемы и служебные перспективы. И, в частности, начал высказывать этому худощавому подтянутому сержантику, ни в говоре, ни во внешнем облике не несущему ни малейших кавказских черт, свои опасения. Например: о том, что числится там у них какой-то с грузинской фамилией… надо бы присмотреться к тому парню повнимательнее: не будет ли у того проблем с дисциплиной и полётами? Типа: по его, строевого командирчика, мнению - обычно из таких наций «хорошие лётчики вроде как не получаются»…
- Понял ?
- Так точно ! Разрешите идти ?
- Представься и иди.
- Сержант Апакидзе … …
… В 1989-91 годах в акватории и на базе Саки шла изнурительная и драматичная лётная работа по палубной тематике - сразу-сходу получалось далеко не всё как нужно, весьма нередко скоротечно развивались тяжёлые аварийные ситуации, при испытаниях были и потери. Если сказать, что все испытатели (и ОКБ «Су», и ОКБ «МиГ», и ЛИИ, и военные) «пахали на износ» - то в этом не будет ни капли преувеличения. Сам Тимур 11 июля 1991 года катапультировался с полностью потерявшего в полёте управляемость из-за отказа ЭДСУ корабельного Су-27К (Су-33).
26 сентября 1991 года в акватории Чёрного моря полковник Апакидзе первым из строевых военных лётчиков осуществил посадку корабельного истребителя на палубу авианесущего крейсера, и тем самым его имя оказалось вписанным в Историю отечественной авиации.
После развала СССР в ответ на ультиматум всем служившим в Крыму присягнуть повторно самостийной - Тимур, не колеблясь, предельно жёстко отреагировал: «Я своей Отчизне уже один раз присягал. Второй Родины и второй Присяги не бывает!» И унесла тогда его нелёгкая военная судьба от тёплых черноморских вод на флот Северный, к заполярным морям на аэродром Североморск-3.
Потом были и дальние авианосные боевые походы, и три сотни посадок на палубу днём и ночью: и на морях северных, и в Арктике, и в Атлантике, и в Средиземноморье. Помимо личной профессиональной подготовки, Тимур отдавал всего себя без остатка отбору и взращиванию своих преемников - будущей элиты российской палубной авиации. И именно на этом поприще наши достижения поначалу оказались беспрецедентными по мировым меркам: если по нормативам, существовавшим в корабельной авиации США примерно на том же технологическом этапе (который они проходили несколькими десятилетиями раньше), считалось нормой 2-3 происшествия (поломки, аварии или катастрофы) на 500 палубных посадок (при непревышении этого норматива они в дальних походах даже не прекращали полёты) - то тогда, в лихие 90-е наши корабельные истребители за всю свою недолгую историю при Тимуре без единой потери на корабле выполнили с авианосца, в условиях от заполярья до субтропиков, без нормальной тренировочной базы - больше двух с половиной тысяч полётов!
В 1994 году Тимур Автандилович стал Заслуженным военным лётчиком РФ.
В августе 1995-го за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой авиационной техники - ему было присвоено звание Героя России.
Во второй половине 1990-х нас сводила судьба уже в Москве как слушателей соседних академий на проспекте Вернадского: мне было трогательно из близлежащей академии гос.службы навещать его крошечную квартирку там в генштабовско-академической общаге и по-прежнему темпераментно дискутировать, порой ожесточённо спорить о накатывающихся новых волнах глобальных проблем, противоречий - и не только военных, но и технологических, политических, философских… В нашем мышлении отнюдь не было «армейского единообразия» - мы, бывало, спорили ожесточённо, отнюдь не всегда приходя к общему согласию. По окончании Военной академии Генерального штаба генерал-майор Т.А. Апакидзе был назначен заместителем командующего Морской авиацией ВМФ - но он всегда неизменно продолжал рваться в полёт!
Совсем незадолго до гибели Тимур приезжал к нам в Жуковский на наш испытательный аэродром ЛИИ, там на новой модернизированной версии Су-30КН мы вместе летали… Воспоминания об этих полётах контрастны - и радость, и сродни чувству вины: мы с Анатолием Квочуром как авиапромовские испытатели-инспектора ему «открыли дорогу в небо»: слетали с ним и расписали в его лётной книжке «пост-академические» проверки техники пилотирования, а он - наперекор запретам своего флотского высшего командования - помимо генерала, с восторгом вновь стал Лётчиком. И уже никто не мог остановить его безудержное стремление - ЛЕТАТЬ !
Тимур тогда вместе с нами очень внимательно вник в возможности нового опытного ударного комплекса, затем в многочасовом полёте мы с ним вместе т.с. «прогоняли» самые разные боевые режимы, варианты целеуказания по надводным целям. Но вот ведь загвоздка: его-то руки, как крылья у чайки - соскучились по энергичному маневрированию, пилотажу. А тут работа, хоть и лётная, на самом современном истребителе - да гораздо больше в ней инженерной компоненты… плюс подвески вооружения налагают жёсткие ограничения по перегрузке на возможность маневрировать, возможен только простой пилотаж. Провели в воздухе почти три часа, отработали все боевые режимы точно по заданию, зашли, сели.
Самолёт дозаправляют, по плану ещё один такой же полёт… И вдруг у инженеров сбой, а у Тимура бурная радость: что-то там при повторных наземных тестах забарахлило в сопряжении опытного бортового комплекса целеуказания с подвеской вооружения - зачётные боевые режимы теперь как нужно всё равно не получатся. А значит, и ограничивавшие наше маневрирование подвески вооружения можно вовсе снимать и слетать разок без них. И тут уж пилотируй как хочешь! С каким же вдохновением Тимур, сев в эту же спарку теперь уже вместе с Анатолием Квочуром, погнал крутить над аэродромом безостановочно высший пилотаж: петли, бочки, колокола…
В руках Апакидзе самолёт всегда оживал не просто как техническое средство, громко ревущее и выделывающее сложнейшие маневры. Тимур относился к той категории высочайших профессионалов лётного мастерства, которые, прикасаясь к управлению летательным аппаратом, сливаются с ним в единый живой организм! Именно это чувствовали все наблюдавшие его последний полёт 17 июля 2001 года на аэродроме 444-го Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава Морской авиации ВМФ под Псковом.
… Когда его корабельный Су-33 открутил на предельно малой высоте сложнейший динамичный комплекс демонстрационного пилотажа и начал заходить на посадку, сотни людских глаз с восхищением провожали его взглядом. Силуэт истребителя, казавшийся уже успокаивающимся после столь бурного полёта, зашуршав малыми газьями, отошёл поодаль от аэродрома и начал изгибать свою траекторию в сторону посадочной прямой. Убраны обороты, форсажный рёв двигателей стих. Шасси - на выпуск, до мягкого касания колёсами полосы остались считанные секунды. И … вдруг !
Резко увеличился крен, траектория движения начала круто изгибаться к земле. Живой полёт словно передёрнуло конвульсивное движение, и все смотревшие на самолёт зрители содрогнулись. Безотрывно следившая за происходящим в воздухе группа руководства полётами отреагировала мгновенно, в эфир безответно словно выстрелили команды РП и его помощника:
- Катапультируйся !
- Катапультируйся …
Когда самолёт энергичным движением уже почти выправил-было крен и стал выходить из снижения, его вдруг резко «закинуло» на огромные углы атаки. Тут же, потеряв остатки скорости, машина рухнула и почти плашмя ударилась о землю. Взревание запоздало включившихся форсажей слилось со взрывом.
Лётчик самолёт не бросил, боролся за него до последнего мгновения. При ударе о землю истребитель полностью разрушился и загорелся. А пилота из оторвавшейся кабины очень быстро извлекли оказавшиеся поблизости крестьяне, его сразу же отвезли в ближайшую больницу. Увы, помочь ему уже было невозможно…
Всего в двух-трёх десятках метров от места падения стояла маленькая водонапорная башня и на ней - гнездо аистов. Всё время тушения горящих обломков из гнезда выглядывали не улетавшие птицы и пристально смотрели на происходящее. А уже под вечер, когда ни у кого не осталось надежды услышать ещё раз живой голос Тимура, узнать от него - что же всё-таки происходило в кабине за последние секунды, его друзья опять скорбно приехали на то роковое место у аэродрома.
И потрясающим было увиденное Сергеем Мельниковым: по обожжённой земле неспешно ходил аист и, словно с удивлением, очень внимательно, как-то даже вдумчиво разглядывал покорёженные обломки вокруг… Быть может, эта грациозная птица смотрела на всё уже глазами неумирающей души Тимура?
P.S.: Мой собственный (а не чей-то иной) опыт пилотирования данных машин, самим проведённые испытания, пережитые победы и происшествия - побудили к самостоятельному (а не только с чужих слов) глубокому изучению обстоятельств и статистики испытательских и армейских инцидентов в волновавшем меня чисто техническом аспекте. Исходя из этого опыта и личных знаний, сам пришёл к иной версии о причинах гибели Тимура Апакидзе - совершенно отличной от официального заключения по «временной потери работоспособности»:
02-го июня 1998 года у меня самого на Су-30 произошёл непреднамеренный сброс фонаря. Моё начальство тогда винить / наказывать меня не стало - а в качестве «компенсации» велело самому организовать ремонт и сделать независимый от ОКБ в рамках профильной деятельности Лётно-исследовательского института анализ подобных происшествий по данным типам… Что, собственно, и было неукоснительно мной исполнено (вкупе с «натурально» погашенным мной материальным ущербом - новым фонарём, который мне задаром полковые ребята подарили от ранее разбитой и списанной в утиль спарки Су-27УБ в Крымске)!
Более того, мной был выполнен и открыто опубликован тщательный психо-технологический само-анализ эргономики кабины - что именно к тому привело (цит.):
«Крутя полубочку, я должен при этом выпускать шасси. Так было изначально задумано: на таком маневре профессиональным зрителям нами демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом - которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному точному маневрированию самолёта.
Левая нога и ручка управления даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левую руку, прибрав ей обороты обоих двигателей, убираю с РУДов и тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку: чтобы конструктивно заблокировать его от случайных передвижений - прежде, чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть…
… То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть!
Берусь, не глядя внутрь кабины, за круглую головку, а глазами продолжаю выискивать для захода наплывающий справа-сверху створ полосы… и, вроде как привычно пощупав круглую головку крана левой рукой, тяну её - а правой рукой на ручке управления точно выдерживаю необходимый на маневре глубокий крен и угол атаки. Какое-то мгновение меня отдалённо гложет смутное сомнение: вроде как я что-то делаю не так… А ещё спустя миг, в кабине раздаётся громкое шипение, и затем через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха!
Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, сразу улетает. И тут я, словно со стороны, вижу вроде как и не свою левую руку, потянувшую за круглую головку крана… но отнюдь не выпуска шасси - а открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в том же дальнем левом углу кабины, но чуть повыше - на подфонарной панели над краном шасси…» [досл. цит. - прим.авт.]
Последующий анализ вышел поразительным: оказалось, что до меня на этих машинах в войсках в результате «блудежа» лётчицких рук по дальнему-левому углу кабины промеж обоих-круглых белых кранов шасси и открытия фонаря… уже было потеряно 19 (девятнадцать!) фонарей (а сам тогда оказался аж двадцатым). Но совершенно шокирующим было то, что двадцать первым три года спустя оказался мой коллега Володя Логиновский, точно так же «потерявший» фонарь на Су-27 в Дубае во время Dubai Airshow - абсолютно на том же самом этапе полёта!
Сама статистика о чём-то говорит ли ?!
ФАКТ: в точности на том же самом месте комплекса демонстрационного пилотажа - по его окончании на крутом маневре захода на посадку сразу после выпуска шасси у Тимура по записям бортового регистратора почти на 8 секунд полностью обездвижилась левая рука (совершенно не двигала РУДами - рычагами управления двигателей), но при этом непрерывно (без единого ошибочного движения и/или миллисекунды паузы) правая рука на ручке управления совершенно адекватно продолжала управлять самолётом - ни о какой «потери работоспособности» ни на мгновение не может быть и речи!… Что же делала его левая рука эти бесконечно долгие 7,5 секунд?
Из собственного опыта (а не из чужих рассказов) могу достоверно представить: он мог, случайно «блуданув» левой рукой меж круглых кранов, дёрнуть и рукоятку открытия фонаря… а-а, услышав вдруг характерное шипение сдуваемого шланга герметизации, мгновенно всё понять (о моём вышеизложенном горьком опыте он ранее прекрасно знал от меня самого) - и тут же начать дожимать её назад на закрытие, пока не успели распечататься механические замки фонаря… И только затем, с фатальным опозданием левой рукой двинуть РУДы вперёд до упоров полных форсажей!
Но было уже поздно…
- столь страшные слова можно формально произнести или написать, но когда остаёшься один на один со своими мыслями, то рассудок отказывается воспринимать это, не хочет с этим смириться!
Лётчикам-испытателям приходится хоронить своих коллег, друзей - чаще, чем людям других профессий. Любая потеря всегда крайне болезненна, всегда кажется чем-то очень неправильным… Но такая! Анатолий Квочур в сердцах изрёк: «По своей нелогичности, по масштабности потерянной Личности - эта гибель в моём понимании аналогична катастрофе Федотова. С трудом могу найти ещё сравнение. Ну-у, быть может, Энн Каарма…»
Click to viewТимуру Автандиловичу было сорок семь. «Честь. Достоинство. Верность Долгу. Беззаветное Служение Отчизне…» вообще-то такие выражения нынче всё больше кажутся опустошёнными лозунгами, а на фоне нескончаемой лавины инфо-лжи вокруг - уже вроде как и вовсе декларативно СМИ-выхолощенными… Но когда именно этими словами на поминках всю жизнь Тимура ёмко охарактеризовал Виктор Пугачёв, это совершенно никому там не показалось бравурным. Все присутствовавшие вдруг остро почувствовали, что жизнь Апакидзе была именно такой - без малейших вихляний, без исключений. Много ли у нас теперь можно встретить людей, в адрес всего жизненного пути которых без остатка подобная характеристика искренне воспринимается вовсе не с пафосом - а как бесстрастная истина? Мало… Очень мало!
Казалось бы, что среди нынешнего окружения вроде как нет недостатка ни в номинально провозглашаемых т.с. «заслуженных», назначаемых т.н. «героических» личностях, ни в пёстрой толпе лжегероев. Но на самом деле не так уж много среди нас тех, с кого искренне хочется брать пример во всём… а Тимур был именно таким! Даже после короткого личного общения у каждого появлялось непреодолимое желание быть хоть в чём-то с ним схожим: всегда сильным, волевым, выносливым, убеждённым, несгибаемым.
Он родился в столице Грузии, школьником поступил в Ленинградское Нахимовское военно-морское училище. Не сразу понял, что этот шаг мог в дальнейшем опрометчиво лишить его самой высокой мечты - летать! В СССР из Нахимовского училища было положено поступать только в военные моряки (в радикальном отличии от США, где исторически основной костяк командно-лётного состава морской авиации состоит именно из выпускников академии NAVY - изначально флотской).
Тогда же, в самом начале 1970-х, Тимур Апакидзе, официально обратясь к высшему командованию ВМФ СССР за разрешением в порядке исключения по выпуску из Нахимовского поступать в высшее военное лётное училище ВВС (а не в ВУЗ ВМФ), дал слово Чести: по окончании его вернуться на флот. И, конечно же, успешно окончив в 1975 году Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков-истребителей, своё обязательство сдержал - в жизни таких Личностей в принципе не может быть несдержанных обещаний. Потом была суровая лётная и флотская служба, отличная учёба в двух академиях: Военно-морской и Генерального штаба…
Мы впервые познакомились весной 1987 года. Тогда их 100-й корабельный истребительный полк, ранее имевший солидный опыт палубных полётов и авианосных боевых походов на вертикально взлетающих Як-38, готовившийся к перевооружению на высокоманевренные корабельные Су-33 и МиГ-29К - из-за ремонта базового аэродрома Саки перелетел на лето в Очаков, меж Одессой и Николаевым… Туда же в мае-июне того года наша группа лётчиков-испытателей микояновской фирмы перегнала спарки МиГ-29 и МиГ-23 для тренировок полётов над морем.
Этот человек поразил нас там сразу, с первого знакомства - и не только своим фанатичным стремлением летать: как можно больше, чаще, сложнее. Командир полка Апакидзе ежедневно с раннего утра за нашим общим лагерем у стадиончика строил весь свой полк и - несмотря на то, что это были далеко не курсанты, а всё-таки самые элитные представители офицерского корпуса - до седьмого пота гонял лётный состав: кроссы, спортивные упражнения, отработка приёмов рукопашного боя. Тимур постоянно повторял, что настоящий боец должен быть бойцом всегда: и в воздухе, и на море, и на суше.
Он сам всегда им оставался !
Лишь много позже, когда наши отношения стали ближе, меня удивило ещё и его тонкое чувство юмора. Постоянным объектом многочисленных подтруниваний, шутливых историй и армейских подколок с характерным «военным юморком» (по отношению и к нему самому, и в отношениях Тимура Автандиловича с сослуживцами) было его крайне категоричное неприятие алкоголя и табака - ни в какой обстановке, ни в каких формах и количествах… В полк он даже специально приглашал экстрасенсов, чтобы те воздействовали на лётный состав сильными внушениями об отвращении к курению - и по-воински дисциплинированные пилоты вроде как по команде все-дружно тут же «уходили в завязку»… А затем Тимур вдруг был шокирован, случайно подловив после всех «зомби-наставлений» палубного аса Витю Дубового (будущего Героя России) за «стрелянием» закурить у тех.состава!
И ещё мы буквально давились от смеха, слушая его рассказы о курсантских временах… К примеру: в военном училище Тимура, как бравого нахимовца, естественно сразу произвели в сержанты и назначили на должность старшины курсантского взвода / эскадрильи. Так вот, по прибытии курсантов в учебный полк для лётной практики, как младшего командира подразделения его вызвал местный строевой (отнюдь не лётный) командирчик и стал обсуждать с ним ближайшие проблемы и служебные перспективы. И, в частности, начал высказывать этому худощавому подтянутому сержантику, ни в говоре, ни во внешнем облике не несущему ни малейших кавказских черт, свои опасения. Например: о том, что числится там у них какой-то с грузинской фамилией… надо бы присмотреться к тому парню повнимательнее: не будет ли у того проблем с дисциплиной и полётами? Типа: по его, строевого командирчика, мнению - обычно из таких наций «хорошие лётчики вроде как не получаются»…
- Понял ?
- Так точно ! Разрешите идти ?
- Представься и иди.
- Сержант Апакидзе … …
… В 1989-91 годах в акватории и на базе Саки шла изнурительная и драматичная лётная работа по палубной тематике - сразу-сходу получалось далеко не всё как нужно, весьма нередко скоротечно развивались тяжёлые аварийные ситуации, при испытаниях были и потери. Если сказать, что все испытатели (и ОКБ «Су», и ОКБ «МиГ», и ЛИИ, и военные) «пахали на износ» - то в этом не будет ни капли преувеличения. Сам Тимур 11 июля 1991 года катапультировался с полностью потерявшего в полёте управляемость из-за отказа ЭДСУ корабельного Су-27К (Су-33).
26 сентября 1991 года в акватории Чёрного моря полковник Апакидзе первым из строевых военных лётчиков осуществил посадку корабельного истребителя на палубу авианесущего крейсера, и тем самым его имя оказалось вписанным в Историю отечественной авиации.
После развала СССР в ответ на ультиматум всем служившим в Крыму присягнуть повторно самостийной - Тимур, не колеблясь, предельно жёстко отреагировал: «Я своей Отчизне уже один раз присягал. Второй Родины и второй Присяги не бывает!» И унесла тогда его нелёгкая военная судьба от тёплых черноморских вод на флот Северный, к заполярным морям на аэродром Североморск-3.
Потом были и дальние авианосные боевые походы, и три сотни посадок на палубу днём и ночью: и на морях северных, и в Арктике, и в Атлантике, и в Средиземноморье. Помимо личной профессиональной подготовки, Тимур отдавал всего себя без остатка отбору и взращиванию своих преемников - будущей элиты российской палубной авиации. И именно на этом поприще наши достижения поначалу оказались беспрецедентными по мировым меркам: если по нормативам, существовавшим в корабельной авиации США примерно на том же технологическом этапе (который они проходили несколькими десятилетиями раньше), считалось нормой 2-3 происшествия (поломки, аварии или катастрофы) на 500 палубных посадок (при непревышении этого норматива они в дальних походах даже не прекращали полёты) - то тогда, в лихие 90-е наши корабельные истребители за всю свою недолгую историю при Тимуре без единой потери на корабле выполнили с авианосца, в условиях от заполярья до субтропиков, без нормальной тренировочной базы - больше двух с половиной тысяч полётов!
В 1994 году Тимур Автандилович стал Заслуженным военным лётчиком РФ.
В августе 1995-го за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой авиационной техники - ему было присвоено звание Героя России.
Во второй половине 1990-х нас сводила судьба уже в Москве как слушателей соседних академий на проспекте Вернадского: мне было трогательно из близлежащей академии гос.службы навещать его крошечную квартирку там в генштабовско-академической общаге и по-прежнему темпераментно дискутировать, порой ожесточённо спорить о накатывающихся новых волнах глобальных проблем, противоречий - и не только военных, но и технологических, политических, философских… В нашем мышлении отнюдь не было «армейского единообразия» - мы, бывало, спорили ожесточённо, отнюдь не всегда приходя к общему согласию. По окончании Военной академии Генерального штаба генерал-майор Т.А. Апакидзе был назначен заместителем командующего Морской авиацией ВМФ - но он всегда неизменно продолжал рваться в полёт!
Совсем незадолго до гибели Тимур приезжал к нам в Жуковский на наш испытательный аэродром ЛИИ, там на новой модернизированной версии Су-30КН мы вместе летали… Воспоминания об этих полётах контрастны - и радость, и сродни чувству вины: мы с Анатолием Квочуром как авиапромовские испытатели-инспектора ему «открыли дорогу в небо»: слетали с ним и расписали в его лётной книжке «пост-академические» проверки техники пилотирования, а он - наперекор запретам своего флотского высшего командования - помимо генерала, с восторгом вновь стал Лётчиком. И уже никто не мог остановить его безудержное стремление - ЛЕТАТЬ !
Тимур тогда вместе с нами очень внимательно вник в возможности нового опытного ударного комплекса, затем в многочасовом полёте мы с ним вместе т.с. «прогоняли» самые разные боевые режимы, варианты целеуказания по надводным целям. Но вот ведь загвоздка: его-то руки, как крылья у чайки - соскучились по энергичному маневрированию, пилотажу. А тут работа, хоть и лётная, на самом современном истребителе - да гораздо больше в ней инженерной компоненты… плюс подвески вооружения налагают жёсткие ограничения по перегрузке на возможность маневрировать, возможен только простой пилотаж. Провели в воздухе почти три часа, отработали все боевые режимы точно по заданию, зашли, сели.
Самолёт дозаправляют, по плану ещё один такой же полёт… И вдруг у инженеров сбой, а у Тимура бурная радость: что-то там при повторных наземных тестах забарахлило в сопряжении опытного бортового комплекса целеуказания с подвеской вооружения - зачётные боевые режимы теперь как нужно всё равно не получатся. А значит, и ограничивавшие наше маневрирование подвески вооружения можно вовсе снимать и слетать разок без них. И тут уж пилотируй как хочешь! С каким же вдохновением Тимур, сев в эту же спарку теперь уже вместе с Анатолием Квочуром, погнал крутить над аэродромом безостановочно высший пилотаж: петли, бочки, колокола…
В руках Апакидзе самолёт всегда оживал не просто как техническое средство, громко ревущее и выделывающее сложнейшие маневры. Тимур относился к той категории высочайших профессионалов лётного мастерства, которые, прикасаясь к управлению летательным аппаратом, сливаются с ним в единый живой организм! Именно это чувствовали все наблюдавшие его последний полёт 17 июля 2001 года на аэродроме 444-го Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава Морской авиации ВМФ под Псковом.
… Когда его корабельный Су-33 открутил на предельно малой высоте сложнейший динамичный комплекс демонстрационного пилотажа и начал заходить на посадку, сотни людских глаз с восхищением провожали его взглядом. Силуэт истребителя, казавшийся уже успокаивающимся после столь бурного полёта, зашуршав малыми газьями, отошёл поодаль от аэродрома и начал изгибать свою траекторию в сторону посадочной прямой. Убраны обороты, форсажный рёв двигателей стих. Шасси - на выпуск, до мягкого касания колёсами полосы остались считанные секунды. И … вдруг !
Резко увеличился крен, траектория движения начала круто изгибаться к земле. Живой полёт словно передёрнуло конвульсивное движение, и все смотревшие на самолёт зрители содрогнулись. Безотрывно следившая за происходящим в воздухе группа руководства полётами отреагировала мгновенно, в эфир безответно словно выстрелили команды РП и его помощника:
- Катапультируйся !
- Катапультируйся …
Когда самолёт энергичным движением уже почти выправил-было крен и стал выходить из снижения, его вдруг резко «закинуло» на огромные углы атаки. Тут же, потеряв остатки скорости, машина рухнула и почти плашмя ударилась о землю. Взревание запоздало включившихся форсажей слилось со взрывом.
Лётчик самолёт не бросил, боролся за него до последнего мгновения. При ударе о землю истребитель полностью разрушился и загорелся. А пилота из оторвавшейся кабины очень быстро извлекли оказавшиеся поблизости крестьяне, его сразу же отвезли в ближайшую больницу. Увы, помочь ему уже было невозможно…
Всего в двух-трёх десятках метров от места падения стояла маленькая водонапорная башня и на ней - гнездо аистов. Всё время тушения горящих обломков из гнезда выглядывали не улетавшие птицы и пристально смотрели на происходящее. А уже под вечер, когда ни у кого не осталось надежды услышать ещё раз живой голос Тимура, узнать от него - что же всё-таки происходило в кабине за последние секунды, его друзья опять скорбно приехали на то роковое место у аэродрома.
И потрясающим было увиденное Сергеем Мельниковым: по обожжённой земле неспешно ходил аист и, словно с удивлением, очень внимательно, как-то даже вдумчиво разглядывал покорёженные обломки вокруг… Быть может, эта грациозная птица смотрела на всё уже глазами неумирающей души Тимура?
P.S.: Мой собственный (а не чей-то иной) опыт пилотирования данных машин, самим проведённые испытания, пережитые победы и происшествия - побудили к самостоятельному (а не только с чужих слов) глубокому изучению обстоятельств и статистики испытательских и армейских инцидентов в волновавшем меня чисто техническом аспекте. Исходя из этого опыта и личных знаний, сам пришёл к иной версии о причинах гибели Тимура Апакидзе - совершенно отличной от официального заключения по «временной потери работоспособности»:
02-го июня 1998 года у меня самого на Су-30 произошёл непреднамеренный сброс фонаря. Моё начальство тогда винить / наказывать меня не стало - а в качестве «компенсации» велело самому организовать ремонт и сделать независимый от ОКБ в рамках профильной деятельности Лётно-исследовательского института анализ подобных происшествий по данным типам… Что, собственно, и было неукоснительно мной исполнено (вкупе с «натурально» погашенным мной материальным ущербом - новым фонарём, который мне задаром полковые ребята подарили от ранее разбитой и списанной в утиль спарки Су-27УБ в Крымске)!
Более того, мной был выполнен и открыто опубликован тщательный психо-технологический само-анализ эргономики кабины - что именно к тому привело (цит.):
«Крутя полубочку, я должен при этом выпускать шасси. Так было изначально задумано: на таком маневре профессиональным зрителям нами демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом - которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному точному маневрированию самолёта.
Левая нога и ручка управления даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левую руку, прибрав ей обороты обоих двигателей, убираю с РУДов и тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку: чтобы конструктивно заблокировать его от случайных передвижений - прежде, чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть…
… То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть!
Берусь, не глядя внутрь кабины, за круглую головку, а глазами продолжаю выискивать для захода наплывающий справа-сверху створ полосы… и, вроде как привычно пощупав круглую головку крана левой рукой, тяну её - а правой рукой на ручке управления точно выдерживаю необходимый на маневре глубокий крен и угол атаки. Какое-то мгновение меня отдалённо гложет смутное сомнение: вроде как я что-то делаю не так… А ещё спустя миг, в кабине раздаётся громкое шипение, и затем через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха!
Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, сразу улетает. И тут я, словно со стороны, вижу вроде как и не свою левую руку, потянувшую за круглую головку крана… но отнюдь не выпуска шасси - а открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в том же дальнем левом углу кабины, но чуть повыше - на подфонарной панели над краном шасси…» [досл. цит. - прим.авт.]
Последующий анализ вышел поразительным: оказалось, что до меня на этих машинах в войсках в результате «блудежа» лётчицких рук по дальнему-левому углу кабины промеж обоих-круглых белых кранов шасси и открытия фонаря… уже было потеряно 19 (девятнадцать!) фонарей (а сам тогда оказался аж двадцатым). Но совершенно шокирующим было то, что двадцать первым три года спустя оказался мой коллега Володя Логиновский, точно так же «потерявший» фонарь на Су-27 в Дубае во время Dubai Airshow - абсолютно на том же самом этапе полёта!
Сама статистика о чём-то говорит ли ?!
ФАКТ: в точности на том же самом месте комплекса демонстрационного пилотажа - по его окончании на крутом маневре захода на посадку сразу после выпуска шасси у Тимура по записям бортового регистратора почти на 8 секунд полностью обездвижилась левая рука (совершенно не двигала РУДами - рычагами управления двигателей), но при этом непрерывно (без единого ошибочного движения и/или миллисекунды паузы) правая рука на ручке управления совершенно адекватно продолжала управлять самолётом - ни о какой «потери работоспособности» ни на мгновение не может быть и речи!… Что же делала его левая рука эти бесконечно долгие 7,5 секунд?
Из собственного опыта (а не из чужих рассказов) могу достоверно представить: он мог, случайно «блуданув» левой рукой меж круглых кранов, дёрнуть и рукоятку открытия фонаря… а-а, услышав вдруг характерное шипение сдуваемого шланга герметизации, мгновенно всё понять (о моём вышеизложенном горьком опыте он ранее прекрасно знал от меня самого) - и тут же начать дожимать её назад на закрытие, пока не успели распечататься механические замки фонаря… И только затем, с фатальным опозданием левой рукой двинуть РУДы вперёд до упоров полных форсажей!
Но было уже поздно…