Л Е Й Т Е Н А Н Т О П А Д
Сердце рвётся на куски от захлестнувших отечественную авиацию лейтенантских катастроф: недавние выпускники военных лётных факультетов стали биться в полках один за другим. «Ладно» когда погибал только сам, хуже - если «прихватывал» с собой кого-нибудь из членов экипажа… совсем плохо, если сами катапультировались, но самолёт в управляемом полёте без малейшего крена и попытки отворота - прямолинейно врезался в жилое здание, изранивая / убивая десятки гражданских безвинных жертв!
Настоящий шок наступал потом - когда пост-фактум становилось достоверно известно, что на тяжёлых, сложных боевых самолётах в разных полках выпускали в самостоятельные полёты в условиях, формально соответствовавших понятию «особо сложные», вчерашних курсантов, чей налёт по выпуску лишь на учебной авиатехнике не дотягивал даже до международно-признанных норм “CPL” (минимальнейшей величины, дающей право на начало линейной лётной работы лишь вторым пилотом на простейших коммерческих аэропланах)…
Тут уж поневоле приходили сравнения с собственным опытом из Советских ВВС: а где она РЕАЛЬНО - та минимально-допустимая грань, ниже которой опускаться нельзя? Тогда в СССР, конечно, теперешнее безумство было сложно представить… НО!
В 1981 году лейтенантами мы 6-шестеро после окончания военных лётных училищ на передовых боевых ястребках пришли в лидерный истребительный авиаполк. Пятеро ребят имели по 240-260 часов общего налёта и вводились практически на ранее освоенный тип (незначительно отличавшуюся модификацию), а я один лишь с двумя сотнями часов налёта «пересел» на другой для себя, радикально иной сложный самолёт…
Вспоминая, теперь понимаю: вот это уже было критической гранью!
📖 страницы из книги http://testpilot.ru/a3/izd/ 📚
Октябрь-ноябрь 1981 года. Истребительный авиаполк в Кубинке. Начало службы строевого лётчика.
Вначале в части было попросту не до нас - шестерых лейтенантиков, вчерашних выпускников высших лётных училищ. Пятеро «качинцОв» и я один - армавирский. «КачинцЫ» - именно так, с ударением на последнем слоге с форсом именовали они себя, подчёркивая тем самым особую гордость за своё прославленное училище. «В Каче всё иначе!» - бытовала среди этих ребят шутливая поговорка.
Их, выпускников Качинского ВВАУЛ, отобрала в престижный полк специальная комиссия из штаба авиации округа. Меня же не отбирал никто. Просто я закончил Армавирское высшее лётное училище с Золотой медалью и законно сам пробил себе это распределение собственным лбом, а потому поначалу смотрели на меня косовато. К тому же, в этом элитном «вэ-вэ-эсовском» полку прежде служило так мало армавирских «пэ-вэ-ошных» выпускников, что многие летуны, глядя на меня, изумлённо спрашивали:
- Из Армавирского? Это с бомбёров, что ли? Как же ты сюда попал?!
Сначала меня душила обида. Позже я порывался всем объяснять, что я-то как раз перехватчик ПВО, и значит - самый, что ни на есть, чистейший воздушный боец… Потом мы долго-долго зимовали в Борисоглебском училище… А когда наконец-то вернулись в полк и начали летать - то все лишние вопросы отпали сами собой.
И тут судьба сыграла со мной злую шутку.
Дело в том, что изначально моё положение в полку было по сравнению с остальными коллегами «качинцАми» - действительно далёким от равенства, отнюдь не только из-за моего т.с.«бомбёрско»-перехватчицкого училищного профиля. Как и было положено в любом строевом истребительном полку, нас всех вместе определили в «молодёжную» третью эскадрилью, летавшую на «двадцать первых»: учебных спарках МиГ-21УМ и основном «боевом» типе МиГ-21БИС.
Для тех ребят это явилось фактически продолжением предыдущей двухлетней лётной практики. В своей «Каче» на третьем-четвёртом курсах они летали на подобных же типах, их курсантские боевые самолёты МиГ-21СМ и МиГ-21СМТ от полкового -21-го-«БИС»а отличались незначительно. Меня же, выпускавшегося курсантом на «двадцать третьих» (соответственно спарках МиГ-23УБ и боевых МиГ-23М) - в полку ждало овладение абсолютно иным, априори незнакомым и непростым истребителем.
Как всякому пилоту, переучивающемуся на совершенно новый тип, в отличие от остальных коллег-лейтенантиков, мне полагалось дать кучу «провозных» полётов на спарке с инструктором. Но, к своему изумлению, увидев через несколько дней в штабе эскадрильи старательно разрисованный на «простыне» полётный график, я обнаружил: напротив моей фамилии в многочисленных графах везде стояло точно такое же количество синих и красных кружков, как и у всех остальных молодых лейтенантов… ни одного лишнего!
«Простынёй» был о-огромный - во всю штабную стену - склеенный из больших листов ватмана «План-график лётной подготовки». Синие и красные кружки обозначали полёты: контрольные (на двухместных «спарках» с инструктором) или тренировочные (самостоятельно на одноместном боевом истребителе) - по соответствующим упражнениям Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА).
На первый год службы для всех молодых лётчиков была поставлена одна задача - дойти до уровня квалификации «Военный лётчик 3-го класса»: вылетать надлежащие упражнения КБП ИА, сдать экзамены, получить допуск к боевому применению днём и соответствующий класс. После этого лётчик-истребитель становился первоначальной боевой единицей - он специальным приказом допускался к ведению боевых действий на освоенном типе самолёта днём в простых и сложных метеоусловиях. А, коль скоро от командования изначально была дана единая для всех команда, без дополнительной детализации - так значит штабными «писарчихами» и был нарисован для нас всех по-армейски единообразный План-график. Им всё просто и ясно - в армии думать должен командир, а подчинённые обязаны беспрекословно выполнять получаемые команды.
У командиров, видимо, в тот момент было много других забот, голова ещё полностью на новую «молодёжь» не перестроилась. Меня же от увиденного на простыне пробрали мурашки… Но это отнюдь не было чувством здоровой профессиональной настороженности. Хотя, конечно, мучили сомнения типа: «…что, если это ошибка командиров?» или «…а вдруг не справлюсь?»
Но все сомнения быстро отгоняло чувство преждевременной лже-гордости: «значит, доверяют»! Думать должен командир, а подчинённому надлежит лишь старательно исполнять сверху предписанное… Как всё-таки легко и приятно изображать дисциплинированного служаку, когда принимаемые решения соответствуют твоим наивным иллюзиям!
А всё дело было в том, что пришедшим с «двадцать первых» вчерашним курсантам вылетать самостоятельно в полку на этом же типе надлежало через минимальное количество провозных полётов - всего пять-шесть. Первый из них - простой маршрут на облёт приаэродромного района полётов. Крайний - контрольный полёт с вышестоящим проверяющим для проверки готовности к самостоятельному вылету. Между этими полётами - одна «зонка» для восстановления навыков выполнения простого пилотажа и два-три полёта по кругу для отработки захода и посадки, которые обычно «прицеплялись» конвейером в комплексе с другими полётами. Итого: три-четыре заправки, и, если нормально соображаешь - на третью лётную смену «пошёл сам»!
Самое поразительное - что на одноместном боевом МиГ-21БИС именно так я самостоятельно и вылетел! Вчерашний курсант, на совершенно новом для него, отнюдь совсем не простом типе - через минимально возможное количество «провозок». И, причём, вылетел с «помпой»: в один день напару с «качинцОм» Сергеем Метыженко - первым из всей нашей группы. А в ближайшие же лётные смены сделал ещё несколько вполне успешных простых самостоятельных полётов, изрядно продвинувшись по программе в отрыв от своих коллег.
Чем можно объяснить столь удивительное явление?
С точки зрения прошедших лет: мне сейчас представляется, что это - буквально гипнотическая заслуга моего тогдашнего «К.З.» - командира звена гвардии майора Погребного. Вспоминается, с какой невероятной энергией и артистизмом этот невысокого росточка настоящий ас пытался вталкивать в нас весь свой опыт летания. Это проявлялось прежде всего его неутомимыми объяснениями и во время подготовки к полётам, и на послеполётных разборах. С не менее магической эмоциональностью на том начальном этапе нашей полковой службы он неумолчно продолжал говорить о полётах, завораживая нас и во время нередких «внеслужебных ужинов». А в вывозных и контрольных полётах он не просто объяснял и показывал, что и как нужно делать: он словно излучал флюиды, наполняя телепатическими посылами всё внутрикабинное пространство «двадцать первой» спарки…
Но вот, после первого успеха, мне, как «вырвавшемуся вперёд», дали возможность «отдохнуть» - походить по нарядам. На несколько смен притормозили моё планирование, а вместе с тем застопорился и полёт моей «птицы удачи». И когда я, наконец, продолжил-таки вместе с догнавшими меня товарищами продвижение по программе, из смены в смену закрашивая в плане-графике синие и красные кружки, всё вдруг в моих незрелых лётных навыках просто-напросто встало на свои места…
Редкий полковой разбор полётов стал обходиться без моего унизительного вставания и выслушивания замечаний, вписанных в журнал руководителя полётов. В самостоятельных вылетах, едва выполнив третий разворот для захода на посадку, я уже начинал чувствовать предательскую слабину и подрагивание в коленочках. Дальше все мои действия выполнялись словно роботом: где было формально предписано инструкцией, механически отдавалась от себя ручка управления, убирался до заданной скорости и вновь давался вперёд рычаг управления двигателем, нажималась кнопка выпуска закрылков и радиопередачи, произносился стандартный доклад… А самолёт, словно малоприрученное живое существо, по своему усмотрению, с большей или чаще - с меньшей степенью адекватности реагировал на мои управляющие воздействия.
Ещё до прохода дальнего привода мои мучения начинали усугубляться командами помощника руководителя полётов: «Пониже… Повыше… Добавь… Задержи… Добери…» И так - до посадки. Правда, мои ошибки ни разу не заканчивались грубыми приземлениями и не выходили за пределы угрозы поломки самолёта, а потому от полётов меня не отстраняли. Но унизительные «взмывания» или «высокие выравнивания» в моём исполнении не фигурировали в журнале замечаний лишь в редкие лётные смены.
Вот с таким скрипом шло дальнейшее продвижение по лётной программе. Остановить его никто не был вправе: план боевой подготовки в армии - Закон! Оправданием его срыва у молодого здорового лётчика могло быть только официальное признание его профессиональной непригодности.
И тут я всё чаще стал спиной чувствовать на себе сочувственные взгляды старших коллег-пилотов и сомневающе-оценивающие - моих отцов-командиров. Что за этим стоит, было отчётливо известно: на то он и элитный полк, чтобы жить по гораздо более суровым законам - отличным от обычной строевой части. Из предыдущей группы «молодёжи» - пришедших за год до нас десяти молодых лейтенантов, по итогам первой же лишь 1-однолетней службы из Кубинки было «отсеяно» в другие части 4=четверо. Ещё одного из них, пятого, перевели в далёкую учебную часть уже на втором году их офицерской службы - прямо на наших глазах…
Раздиравшие меня тогда чувства из сомнений уже были готовы перейти в отчаяние… Конечно же, на мечту о лётно-испытательной работе мной было наложено полное табу - остаться бы в полку просто в действующих лётчиках!
Помимо вышеописанных трудностей, в мои первые полковые шаги вплеталось и ещё одно обстоятельство. За свою лётную практику курсантами в Каче по многолетне отлаженному курсу учебно-лётной подготовки на хорошо освоенных «двадцать первых» типах - мои коллеги-ровесники налетали по две с половиной сотни часов и дошли до очень приличного уровня: полёты на сложный пилотаж, групповую слётанность, сверхзвуковые разгоны и потолки на этом истребителе для них были уже повторением пройденного. Мне же в училище «выпала честь» быть среди пионеров курсантского овладения тогда ещё «сыроватых», гораздо более сложных в обслуживании и освоении МиГов-двадцать-третьих. Соответственно, мой общий налёт после училища лишь на считанные минуты перешагнул за две сотни часов, а уровень лётной подготовки замкнулся только на простом пилотаже и перехватах воздушных целей в заднюю и переднюю полусферу днём в простых метеоусловиях.
В полку же моё продвижение по программе Курса боевой подготовки, несмотря на все «добери-подтяни», продолжалось, в общем-то, вполне штатно. И все остальные элементы, выполняя которые я сам оставался в кабине один-на-один с собой, без внешних обозревателей-подсказчиков, шли вполне удачно. На тех же самых полковых разборах, подходя к плексигласовой доске с анализом материалов объективного контроля и результатов полётов на боевое применение, я с удовлетворением видел напротив своей фамилии регулярные «пятёрки». И так было до тех пор, пока моя лётная практика не подошла к самому критическому своему рубежу!
… Наконец-то по программе лётной подготовки мы добрались до полётов на сложный пилотаж. Для лётчика-истребителя это всегда заманчивый, а главное - базовый вид подготовки. Только свободно владея навыками пространственного маневрирования в пределах всего установленного для самолёта диапазона ограничений, можно в полной мере реализовать изначальное предназначение своего оружия. Неполноценный в смысле пилотажной подготовки лётчик-истребитель - это и постоянная угроза «небоевых» потерь, и просто пущенные на ветер немалые материальные средства. Никакие его навыки работы с бортовым оборудованием и управления вооружением не скомпенсируют ущербность от неполной реализации возможностей самолёта. В бой неумелого «ястребка» пускать нельзя!
Как это ни парадоксально, но судьба в столь ответственный момент изволила подсунуть мне именно тот же самый подвох, что и на первом полковом самостоятельном вылете. А я, обнаружив в плане-графике-«простыне» то же в виде всеми общепринятых всего-то трёх или четырёх синих «провозных» кружков, недолго помучил себя в точности теми же сомнениями, что и перед первым вылетом. И, ничтоже сумняшеся, на те же «грабли» и наступил - только с ещё большей силой.
Три-четыре синих кружка обозначали то количество учебно-контрольных полётов на спарке, которое должно было быть выполнено моими уважаемыми коллегами-ровесниками «качинцами» перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. Ими - но не мной! Задание на все полёты было одинаковое - его я и сейчас помню так, словно это было лишь вчера: два полных виража с предельным креном, соответственно, один - на максимальном режиме работы двигателя, один - на полном форсаже, две горизонтальные бочки влево-вправо, пикирование и горку с углами тангажа 60°, переворот на малом газе, петлю Нестерова и полупетлю с вводом на полном форсаже…
Все ребята ходили в возбуждённо-приподнятом настроении. Они уже по многу раз до того прочувствовали всю сладкую тяжесть таких полётов в училище, их плечи стосковались по настоящим перегрузкам, а руки - по энергичному маневрированию на их родном МиГе-двадцать-первом.
Эта радость, словно у дурачащихся малых детей, проявлялась на каждом шагу: то, помнится, Алексей Шерстнёв на спорткомплексе встанет рядом с лопингом на гимнастическое колесо и, не привязываясь, зацепится ногами кое-как, схватится за поручни и повернётся под девяносто градусов… Зависнет на боку и ревёт, а на недоумённо-вопрошающие взгляды, переведя дыхание, поясняет: «Это я тренирую вираж на форсаже!» Или Серёжа Метыженко, по кличке «Лео», придумает смешное сокращение, вроде «вираж-форсаж» - и с серьёзным выражением, даже с налётом пафоса произносит его из раза в раз при проведении предварительной подготовки к полётам. А шутник-пересмешник Боря Хлопянников в ответ на «вираж-форсаж» выдумает каламбурно-пародийное «продолжение комплекса маневров», навроде «переворот-х@-в-рот». Ходит потом и дразнит Лео своей интерпретацией его «сложного пилотажа»…
Разумеется, всё это радостное возбуждение в какой-то мере передавалось от них ко мне. И почти полностью заглушало самокритичную обеспокоенность… Тщетными были попытки внутреннего голоса докричаться до самого себя, напомнить: кроме, как на учебном дозвуковом L-29 на втором курсе - ты сложного пилотажа вообще в жизни не пробовал. А это по технике выполнения - ве-есьма далёкая дистанция, и от твоего «родного» МиГ-23, и от совершенно нового для тебя МиГ-21!
И вот мы полетели на двухместной спарке на сложный пилотаж… Всё с тем же инструктором-«кудесником» - гвардии майором Погребным. И точно так же он магически наполнял всё внутрикабинное пространство флюидами собственного лётного мастерства, и по-прежнему телепатически, неумолчными командами и подсказками воздействовал на меня. С ним вместе просто невозможно было чего-то не суметь!
Тройка очень динамичных полётов… Всё понятно? Вроде - да?!
Остававшийся один контрольный полёт должен был явиться проверкой моей готовности к самостоятельному пилотажу. Обычно он выполнялся со старшим - на одну-две-три ступени от «вывозившего» - полковым начальником. То есть, в любом случае - с подготовленным и регулярно летающим лётчиком-инструктором, как правило не выше заместителя командира полка. А тут вдруг изъявил желание по-инструкторски «подлетнуть» немало-немного - аж командир дивизии! Такого высокого ранга редко летающие лётчики-начальники традиционно восстанавливали свои навыки пилотирования перед нерегулярными полётами на боевых самолётах не через собственные «провозки» на спарках, а через контрольные полёты с кем попадётся из рядовых пилотов в качестве проверяющих, из задней кабины. Вот я ему и «попался».
Вообще-то тот наш комдив был весьма неплохим мужиком! Очень спокойный и молчаливый - редко кто на службе слышал от него громкие разгоны. А в полёте, как оказалось, это его качество было возведено в превосходную степень. За все полчаса, проведённые с ним в воздухе, я по СПУ только пару раз услышал какое-то короткое бубнение. Слов вообще не разобрал, но по бормотавшему тону было ясно, что никакой реакции или ответа от меня не требовалось - я никак и не реагировал.
В самостоятельных же нечастых полётах ему не то, чтобы не везло… Все они заканчивались вполне благополучно, но почему-то частенько в них приключались курьёзы. То вдруг во время ночных полётов весь лётный и инженерно-технический состав, находящийся в свете фонарей на старте, вдруг онемеет от изумления, увидев МиГ-21БИС, подруливающий из кромешной темноты к аэродрому - по автомобильной дороге аж со стороны военного городка! Окажется: это наш комдив, освободив на пробеге полосу после ночной посадки, свернул вместо крайней рулёжки в примыкающую к ней дорожку для технического транспорта. Но истребитель - не машина, задний ход не включишь и не побибикаешь. И, обнаружив вдруг такое дело, газуя и подтормаживая, поехал он тогда молча по автодорожному «большому кругу» вокруг аэродрома, руководствуясь далее, как и на обычном механическом транспортном средстве, лишь правилами дорожного движения (благо ночью автодорога пуста)…
… А то вдруг, сев впервые для самостоятельного вылета в МиГ-29, закроет он фонарь и согнётся в три погибели, будучи им сверху вжатым в кресло едва ли не по грудь. Тут бы просто кресло чуть под-опустить нажимным ползунком, да вот только этот переключатель на привычном с «двадцать первых» месте - чёрт побери! - почему-то не находится?! И кто ж знает, где его теперь искать?… Так весь полёт, согнувшись в три погибели, и пролетает…
Такой вполне лояльный и «душевный» судья для моей проверки был просто «находкой». К тому же, из-за неожиданно высокого верхнего края облачности, нам пришлось выполнить виражи на высоте гораздо выше обычного - километрах на шести. Двигатель там тянет заметно слабее, и для выполнения виража даже на полном форсаже усилий требуется совсем немного. «Вертикальная» же часть задания была по этой самой причине вообще как-то сильно упрощена… ввод в пикирование в облака, вывод без кренов в ту же прямолинейную горку, да ещё полупереворот в сторону аэродрома в облачный разрыв - и всё на этом, никаких петель. В результате я получил то, что вроде бы и хотел: расписанную комдивом проверку с положительной оценкой в моей лётной книжке плюс два красных кружка самостоятельной зоны на сложный пилотаж в плановой таблице на следующую же лётную смену. Почти что счастье!
Смущало лишь одно - но назавтра-то нужно лететь самому, на одноместном боевом самолёте… А он тебя подбадривать как К.З. и осыпать магическими подсказками не будет. И на добровольное упрощение задания как комдив санкций не даст…
Да, впрочем, а чего бояться-то? Ведь на спарке слетал успешно?! Аж целых «три с половиной» раза… И хотя всё, что было в этих полётах, отложилось в голове лишь навроде «туманного марева», словно какой-то полузабытый сон - но ведь это же было! Короче, полечу - а там разберёмся…
Взлёт, набор заданной высоты. Вроде с этим «БИС»ом мы друг друга пока неплохо понимаем: я его ещё понапрасну не дёргаю, и он мерно гудит в ответ… Но вот заданная высота набрана, место в зоне занято. Конец идиллии, надо работать!
Двигателю - максимал, крен вправо. Пошёл чертить носом вдоль горизонта. Вираж идёт не очень чисто, но до сих пор я и самолёт друг с другом продолжаем как-то «договариваться»… Вывод.
Теперь двигателю - полный форсаж, крен влево. Прямо как Лёха Шерстнёв на гимнастическом колесе: поворачиваюсь поперёк горизонта, тяну дальше вдоль его линии. Но почему-то нарастает скорость?! Подтягиваю перегрузку, но уползает вниз высота. Уменьшаю крен - и нос вздыбливается. Заваливаю опять крен влево - и снова «зарываюсь». Уменьшаю вертикальную скорость снижения, а на указателе приборной скорости - уже выходящее за разумные пределы значение. Вспотев, выключаю вырывающийся из узды форсаж и вывожу…
Немного передохнул…
Сделал влево-вправо две бочки, пикирование-горку… Это несложно.
Ну а как насчёт «вертикалей»? Боязно, да? А ну давай, работай!
Полубочка, переворот. Самолёт вверх колёсами - тяну ручку на себя. Просто тяну, и больше ничего не воспринимаю. На какой-то там скорости нелёгкая выносит меня в нижнюю точку. Как удивительный факт отмечаю, что высота и скорость - в приемлемых пределах. А значит, нужно включать форсаж и тянуть вверх на петлю…
Тяну вверх так же полубессознательно. Двигатель ревёт на полном форсаже. По идее, сверху из-за спины скоро должен выплыть горизонт. Ну-у, а где же он там?
Задираю голову, чтобы найти на угрожающе бездонном голубом фоне спасительное очертание края родной планеты. Но закатанный вверх взгляд упирается лбом в козырёк защитного шлема. Внутренностями чувствую, как машина заелозила боками.
Взгляд вперёд - и… о, ужас! Во всю «кричаще» над приборной доской мигают красные лампочки выхода за допустимый угол атаки! Чуть отпускаю ручку - самолёт с малой скоростью спиной вниз неохотно переваливает нос ниже долгожданного горизонта. Но теперь меня это не радует. И лишь отдалённое воспоминание о том, что на нисходящей части вертикальной фигуры положено убирать обороты, заставляет механически, зажав форсажную гашетку, стянуть рычаг управления двигателем на малый газ.
На фоне продолжающегося мной «выполнения служебных обязанностей по добиранию ручки управления самолётом на себя для благополучного вывода из нисходящей части петли», умозрительное представление начинает явственно вырисовывать картины грядущих неприятностей: одна страшнее другой.
Сначала я вижу сцену того, как комэска порол старшего лейтенанта Ильина. Сергей на год нас старше, перед нами их пришло в полк десять молодых лейтенантов. Сейчас осталось служить в Кубинке пять. У него надысь на пилотаже помигали те же лампочки запредельного угла атаки аж двенадцать секунд! В результате была официально оформлена предпосылка к лётному происшествию по вине лётчика. А неофициально комэска его ультимативно предупредил, что в случае ещё одного, даже самого мелкого нарушения, он шестым номером проследует вон из полка по стопам пяти своих предшественников [через пять лет в этом же полку Сергей Ильин погиб на МиГ-29 - прим.авт.]
А на сколько же времени больше, чем у Серёги Ильина, промигали эти лампочки у меня, и, следовательно, насколько сильнее будет моё наказание? Не знаю, не видел!
Следом возбуждённое представление рисует картину уже собственного грядущего «порева». И носит эта сцена умозрительно более драматичный характер, чем у Серёги. У меня, пожалуй, допустимый лимит ошибок уже был исчерпан после всех моих «раком-боком» заходов-посадок - а теперь мне последних «простительных» шансов могут и не отпустить.
На фоне этих мрачных картин уныло продолжаю тянуть на себя ручку управления. Кстати, а какая же там сейчас высота-то?…
То, что я затем увидел - просто мрак! «Со свистом» проскакиваю вниз полторы тысячи метров - нижний разрешённый предел для первоначальной тренировки сложного пилотажа. Вывожу только на семистах метрах! И хотя до риска столкновения с землёй было ещё далеко, оформление более тяжкой вины - грубой предпосылки к лётному происшествию, мне теперь не миновать. Именно так, в отличие от «лампочек», трактуется значительная потеря высоты ниже допустимого ограничения при выполнении пилотажа.
Зашёл и сел нормально. Вылез из кабины с таким выражением лица, что наши многоопытные техники сразу о многом догадались. О чём именно - не важно. Видимо, с подобным же выражением лица из такого же полёта не так давно возвращался старший лейтенант Ильин. А то, что с ним было потом на эскадрильских разборах, знает каждый офицер - далеко не только из числа лётного состава…
Только что толпившиеся вокруг меня техники и механики вдруг разом отвернулись, разошлись и, не глядя в мою сторону, занялись своими обычными техническими делами. Ко мне подошёл лишь мудрый старый старлей - техник группы авиационного оборудования… и как-то невзначай протянул руку, молча показывая лежащую на ладони оранжевую кассету САРПП, глядя с искренней дружелюбной улыбкой, не мигая, прямо мне в глаза. Этот взгляд мне накрепко врезался в память, он беззвучно сказал больше, чем любые слова.
Системой автоматической регистрации параметров полёта (сокращенно - «САРПП») тогда были оборудованы все наши самолёты. В отличие от нынешних систем регистрации, несравненно более надёжных и совершенных, САРПП примитивно прописывал лишь очень ограниченное число основных параметров полёта: скорость, высоту и ещё немного других, а также несколько штук сигналов разовых команд (в том числе - и сигнал превышения допустимого угла атаки). Всё это записывалось в виде шлейфов на простой фотоплёнке, проявив которую в обычной фотолаборатории, потом кое-как грубо дешифрировали и производили анализ полёта.
С большим трудом соображая… что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом через пересохшую глотку механически ему прохрипел:
- С-с… меня… причитается…
Старлей-«сарпист», не отводя от меня улыбающихся ясных глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт «причитается»: уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в закрытом капонире эскадрильской зоны с бутылкой спирта - и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов!
А тогда, оглушённый произошедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все измучившие меня вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось в наивысшей степени неожиданным!
На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи напротив моей фамилии на доске анализа материалов объективного контроля: «Плёнка засвечена» - никто даже глазом не повёл. Ну засвечена - и засвечена. Мало ли, как там вышло… явление у девчат-«сарповок» в фотолаборатории не столь уж и редкое, сплошь и рядом. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит - продолжается планирование лётной подготовки на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком.
Заглянув робко через плечи пилотов, столпившихся в эскадрильском штабе у стола замкомэски, в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я аж обмер: напротив моей фамилии стояло теперь четыре (!) красных значка - четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте. Три из них на сложный пилотаж - предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же…
Усталый замкомэска поднял на меня мутный взгляд:
- Гарнаев, какие вопросы?
- … а-а … тут всё верно?
- Ты чем-то недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься дальше летать по плановой!
- Есть !
У меня аж губы пересохли…
Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который как минимум на три ближайших дня не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов вообще.
Как это довольно редко случалось, к удивлению на сей раз метеопрогноз сбылся полностью. Три дня мы просидели не летая, затем наступили выходные. Потом - снова день предварительной подготовки к полётам. Итак, лишь неделю спустя мы снова вышли на полёты. Но на все неслётанные дни наши плановые таблицы оставались без изменений. И четыре грядущих самостоятельных зоны продолжали нависать надо мной, словно дамоклов меч - круглосуточно: и днём, и ночью!
Когда же, через день после всего случившегося в самостоятельном полёте на сложный пилотаж, улёгся захлёстывающий меня вал эмоций, я спокойно спросил себя:
- ?!… Так что же всё-таки конкретно тебе мешает?
- Эмоции? Да, прежде всего они!
- Но ведь вот сейчас-то ты спокоен? Вдумайся, сам всмотрись в это своё состояние. Оставайся таким и дальше. Соберись с волей, гони прочь всё могущее тебя «разболтать»… Сможешь ли?
- СМОЖЕШЬ!!!
Что ещё ?
- Мало ли твоё умение пилотировать в принципе?
- Да, собственно, пожалуй уже нет! Большим мой лётный опыт ещё не назвать - но для выполняемых задач он кажется вполне достаточным. Количественно здесь не промерить, но это на самом деле так - я так чувствую, я уверен!
- Желание летать? Ну уж оно-то всегда было всепоглощающим! И осталось таким, несмотря на все невзгоды…
- Здоровье?… Здоровье в порядке - спасибо зарядке! Бравировать не стоит, но в медицинской книжке в графе «Эпикриз» записано лишь: «Здоров. Годен без ограничений.» - без оговорок, без диагнозов! И я точно знаю, что сейчас это именно так.
- ?!… Так что же ещё-то ?
- ! Внимание… Умение его концентрировать на наиболее важном в каждый момент и без задержек во-время переключать?!
А-ах, да-да-да… верно! Ведь именно моё внимание улетало куда-то совсем не туда, каждый раз уволакивая за собой по сторонам и взгляд, и уводя мысли…
А подчиняется ли внимание разуму и воле?
Ну конечно же! Если ты не болен, не шизофреник - то почему нет?!
Но раз так - то значит заставить себя правильно распределять внимание вполне возможно, для этого ничьей посторонней помощи не требуется. Важно только верно определить путь переключения внимания, сценарий, алгоритм! Конечно, на все случаи жизни заранее этому не научишься… Но тут-то и случай конкретный, и задача вполне ясная. Всего лишь получасовой полёт, и из этой небольшой продолжительности - собственно на пилотаж меньше половины времени.
Ну а раз так - то стОит попытаться управление собственным вниманием вроде как запрограммировать. Для начала нужно всё детально отобразить на бумаге!
На огромном листе ватмана появляются условные контуры каждой фигуры. Вот - вираж. Куда смотришь на вводе? Нет, стандартно-безликие фразы из инструкции, вроде «…проконтролировать заданную высоту, скорость…» - тебя сейчас не спасут!
Куда именно ты должен направлять взгляд и в какой конкретно последовательности?
Настоящий шок наступал потом - когда пост-фактум становилось достоверно известно, что на тяжёлых, сложных боевых самолётах в разных полках выпускали в самостоятельные полёты в условиях, формально соответствовавших понятию «особо сложные», вчерашних курсантов, чей налёт по выпуску лишь на учебной авиатехнике не дотягивал даже до международно-признанных норм “CPL” (минимальнейшей величины, дающей право на начало линейной лётной работы лишь вторым пилотом на простейших коммерческих аэропланах)…
Тут уж поневоле приходили сравнения с собственным опытом из Советских ВВС: а где она РЕАЛЬНО - та минимально-допустимая грань, ниже которой опускаться нельзя? Тогда в СССР, конечно, теперешнее безумство было сложно представить… НО!
В 1981 году лейтенантами мы 6-шестеро после окончания военных лётных училищ на передовых боевых ястребках пришли в лидерный истребительный авиаполк. Пятеро ребят имели по 240-260 часов общего налёта и вводились практически на ранее освоенный тип (незначительно отличавшуюся модификацию), а я один лишь с двумя сотнями часов налёта «пересел» на другой для себя, радикально иной сложный самолёт…
Вспоминая, теперь понимаю: вот это уже было критической гранью!
📖 страницы из книги http://testpilot.ru/a3/izd/ 📚
Октябрь-ноябрь 1981 года. Истребительный авиаполк в Кубинке. Начало службы строевого лётчика.
Вначале в части было попросту не до нас - шестерых лейтенантиков, вчерашних выпускников высших лётных училищ. Пятеро «качинцОв» и я один - армавирский. «КачинцЫ» - именно так, с ударением на последнем слоге с форсом именовали они себя, подчёркивая тем самым особую гордость за своё прославленное училище. «В Каче всё иначе!» - бытовала среди этих ребят шутливая поговорка.
Их, выпускников Качинского ВВАУЛ, отобрала в престижный полк специальная комиссия из штаба авиации округа. Меня же не отбирал никто. Просто я закончил Армавирское высшее лётное училище с Золотой медалью и законно сам пробил себе это распределение собственным лбом, а потому поначалу смотрели на меня косовато. К тому же, в этом элитном «вэ-вэ-эсовском» полку прежде служило так мало армавирских «пэ-вэ-ошных» выпускников, что многие летуны, глядя на меня, изумлённо спрашивали:
- Из Армавирского? Это с бомбёров, что ли? Как же ты сюда попал?!
Сначала меня душила обида. Позже я порывался всем объяснять, что я-то как раз перехватчик ПВО, и значит - самый, что ни на есть, чистейший воздушный боец… Потом мы долго-долго зимовали в Борисоглебском училище… А когда наконец-то вернулись в полк и начали летать - то все лишние вопросы отпали сами собой.
И тут судьба сыграла со мной злую шутку.
Дело в том, что изначально моё положение в полку было по сравнению с остальными коллегами «качинцАми» - действительно далёким от равенства, отнюдь не только из-за моего т.с.«бомбёрско»-перехватчицкого училищного профиля. Как и было положено в любом строевом истребительном полку, нас всех вместе определили в «молодёжную» третью эскадрилью, летавшую на «двадцать первых»: учебных спарках МиГ-21УМ и основном «боевом» типе МиГ-21БИС.
Для тех ребят это явилось фактически продолжением предыдущей двухлетней лётной практики. В своей «Каче» на третьем-четвёртом курсах они летали на подобных же типах, их курсантские боевые самолёты МиГ-21СМ и МиГ-21СМТ от полкового -21-го-«БИС»а отличались незначительно. Меня же, выпускавшегося курсантом на «двадцать третьих» (соответственно спарках МиГ-23УБ и боевых МиГ-23М) - в полку ждало овладение абсолютно иным, априори незнакомым и непростым истребителем.
Как всякому пилоту, переучивающемуся на совершенно новый тип, в отличие от остальных коллег-лейтенантиков, мне полагалось дать кучу «провозных» полётов на спарке с инструктором. Но, к своему изумлению, увидев через несколько дней в штабе эскадрильи старательно разрисованный на «простыне» полётный график, я обнаружил: напротив моей фамилии в многочисленных графах везде стояло точно такое же количество синих и красных кружков, как и у всех остальных молодых лейтенантов… ни одного лишнего!
«Простынёй» был о-огромный - во всю штабную стену - склеенный из больших листов ватмана «План-график лётной подготовки». Синие и красные кружки обозначали полёты: контрольные (на двухместных «спарках» с инструктором) или тренировочные (самостоятельно на одноместном боевом истребителе) - по соответствующим упражнениям Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА).
На первый год службы для всех молодых лётчиков была поставлена одна задача - дойти до уровня квалификации «Военный лётчик 3-го класса»: вылетать надлежащие упражнения КБП ИА, сдать экзамены, получить допуск к боевому применению днём и соответствующий класс. После этого лётчик-истребитель становился первоначальной боевой единицей - он специальным приказом допускался к ведению боевых действий на освоенном типе самолёта днём в простых и сложных метеоусловиях. А, коль скоро от командования изначально была дана единая для всех команда, без дополнительной детализации - так значит штабными «писарчихами» и был нарисован для нас всех по-армейски единообразный План-график. Им всё просто и ясно - в армии думать должен командир, а подчинённые обязаны беспрекословно выполнять получаемые команды.
У командиров, видимо, в тот момент было много других забот, голова ещё полностью на новую «молодёжь» не перестроилась. Меня же от увиденного на простыне пробрали мурашки… Но это отнюдь не было чувством здоровой профессиональной настороженности. Хотя, конечно, мучили сомнения типа: «…что, если это ошибка командиров?» или «…а вдруг не справлюсь?»
Но все сомнения быстро отгоняло чувство преждевременной лже-гордости: «значит, доверяют»! Думать должен командир, а подчинённому надлежит лишь старательно исполнять сверху предписанное… Как всё-таки легко и приятно изображать дисциплинированного служаку, когда принимаемые решения соответствуют твоим наивным иллюзиям!
А всё дело было в том, что пришедшим с «двадцать первых» вчерашним курсантам вылетать самостоятельно в полку на этом же типе надлежало через минимальное количество провозных полётов - всего пять-шесть. Первый из них - простой маршрут на облёт приаэродромного района полётов. Крайний - контрольный полёт с вышестоящим проверяющим для проверки готовности к самостоятельному вылету. Между этими полётами - одна «зонка» для восстановления навыков выполнения простого пилотажа и два-три полёта по кругу для отработки захода и посадки, которые обычно «прицеплялись» конвейером в комплексе с другими полётами. Итого: три-четыре заправки, и, если нормально соображаешь - на третью лётную смену «пошёл сам»!
Самое поразительное - что на одноместном боевом МиГ-21БИС именно так я самостоятельно и вылетел! Вчерашний курсант, на совершенно новом для него, отнюдь совсем не простом типе - через минимально возможное количество «провозок». И, причём, вылетел с «помпой»: в один день напару с «качинцОм» Сергеем Метыженко - первым из всей нашей группы. А в ближайшие же лётные смены сделал ещё несколько вполне успешных простых самостоятельных полётов, изрядно продвинувшись по программе в отрыв от своих коллег.
Чем можно объяснить столь удивительное явление?
С точки зрения прошедших лет: мне сейчас представляется, что это - буквально гипнотическая заслуга моего тогдашнего «К.З.» - командира звена гвардии майора Погребного. Вспоминается, с какой невероятной энергией и артистизмом этот невысокого росточка настоящий ас пытался вталкивать в нас весь свой опыт летания. Это проявлялось прежде всего его неутомимыми объяснениями и во время подготовки к полётам, и на послеполётных разборах. С не менее магической эмоциональностью на том начальном этапе нашей полковой службы он неумолчно продолжал говорить о полётах, завораживая нас и во время нередких «внеслужебных ужинов». А в вывозных и контрольных полётах он не просто объяснял и показывал, что и как нужно делать: он словно излучал флюиды, наполняя телепатическими посылами всё внутрикабинное пространство «двадцать первой» спарки…
Но вот, после первого успеха, мне, как «вырвавшемуся вперёд», дали возможность «отдохнуть» - походить по нарядам. На несколько смен притормозили моё планирование, а вместе с тем застопорился и полёт моей «птицы удачи». И когда я, наконец, продолжил-таки вместе с догнавшими меня товарищами продвижение по программе, из смены в смену закрашивая в плане-графике синие и красные кружки, всё вдруг в моих незрелых лётных навыках просто-напросто встало на свои места…
Редкий полковой разбор полётов стал обходиться без моего унизительного вставания и выслушивания замечаний, вписанных в журнал руководителя полётов. В самостоятельных вылетах, едва выполнив третий разворот для захода на посадку, я уже начинал чувствовать предательскую слабину и подрагивание в коленочках. Дальше все мои действия выполнялись словно роботом: где было формально предписано инструкцией, механически отдавалась от себя ручка управления, убирался до заданной скорости и вновь давался вперёд рычаг управления двигателем, нажималась кнопка выпуска закрылков и радиопередачи, произносился стандартный доклад… А самолёт, словно малоприрученное живое существо, по своему усмотрению, с большей или чаще - с меньшей степенью адекватности реагировал на мои управляющие воздействия.
Ещё до прохода дальнего привода мои мучения начинали усугубляться командами помощника руководителя полётов: «Пониже… Повыше… Добавь… Задержи… Добери…» И так - до посадки. Правда, мои ошибки ни разу не заканчивались грубыми приземлениями и не выходили за пределы угрозы поломки самолёта, а потому от полётов меня не отстраняли. Но унизительные «взмывания» или «высокие выравнивания» в моём исполнении не фигурировали в журнале замечаний лишь в редкие лётные смены.
Вот с таким скрипом шло дальнейшее продвижение по лётной программе. Остановить его никто не был вправе: план боевой подготовки в армии - Закон! Оправданием его срыва у молодого здорового лётчика могло быть только официальное признание его профессиональной непригодности.
И тут я всё чаще стал спиной чувствовать на себе сочувственные взгляды старших коллег-пилотов и сомневающе-оценивающие - моих отцов-командиров. Что за этим стоит, было отчётливо известно: на то он и элитный полк, чтобы жить по гораздо более суровым законам - отличным от обычной строевой части. Из предыдущей группы «молодёжи» - пришедших за год до нас десяти молодых лейтенантов, по итогам первой же лишь 1-однолетней службы из Кубинки было «отсеяно» в другие части 4=четверо. Ещё одного из них, пятого, перевели в далёкую учебную часть уже на втором году их офицерской службы - прямо на наших глазах…
Раздиравшие меня тогда чувства из сомнений уже были готовы перейти в отчаяние… Конечно же, на мечту о лётно-испытательной работе мной было наложено полное табу - остаться бы в полку просто в действующих лётчиках!
Помимо вышеописанных трудностей, в мои первые полковые шаги вплеталось и ещё одно обстоятельство. За свою лётную практику курсантами в Каче по многолетне отлаженному курсу учебно-лётной подготовки на хорошо освоенных «двадцать первых» типах - мои коллеги-ровесники налетали по две с половиной сотни часов и дошли до очень приличного уровня: полёты на сложный пилотаж, групповую слётанность, сверхзвуковые разгоны и потолки на этом истребителе для них были уже повторением пройденного. Мне же в училище «выпала честь» быть среди пионеров курсантского овладения тогда ещё «сыроватых», гораздо более сложных в обслуживании и освоении МиГов-двадцать-третьих. Соответственно, мой общий налёт после училища лишь на считанные минуты перешагнул за две сотни часов, а уровень лётной подготовки замкнулся только на простом пилотаже и перехватах воздушных целей в заднюю и переднюю полусферу днём в простых метеоусловиях.
В полку же моё продвижение по программе Курса боевой подготовки, несмотря на все «добери-подтяни», продолжалось, в общем-то, вполне штатно. И все остальные элементы, выполняя которые я сам оставался в кабине один-на-один с собой, без внешних обозревателей-подсказчиков, шли вполне удачно. На тех же самых полковых разборах, подходя к плексигласовой доске с анализом материалов объективного контроля и результатов полётов на боевое применение, я с удовлетворением видел напротив своей фамилии регулярные «пятёрки». И так было до тех пор, пока моя лётная практика не подошла к самому критическому своему рубежу!
… Наконец-то по программе лётной подготовки мы добрались до полётов на сложный пилотаж. Для лётчика-истребителя это всегда заманчивый, а главное - базовый вид подготовки. Только свободно владея навыками пространственного маневрирования в пределах всего установленного для самолёта диапазона ограничений, можно в полной мере реализовать изначальное предназначение своего оружия. Неполноценный в смысле пилотажной подготовки лётчик-истребитель - это и постоянная угроза «небоевых» потерь, и просто пущенные на ветер немалые материальные средства. Никакие его навыки работы с бортовым оборудованием и управления вооружением не скомпенсируют ущербность от неполной реализации возможностей самолёта. В бой неумелого «ястребка» пускать нельзя!
Как это ни парадоксально, но судьба в столь ответственный момент изволила подсунуть мне именно тот же самый подвох, что и на первом полковом самостоятельном вылете. А я, обнаружив в плане-графике-«простыне» то же в виде всеми общепринятых всего-то трёх или четырёх синих «провозных» кружков, недолго помучил себя в точности теми же сомнениями, что и перед первым вылетом. И, ничтоже сумняшеся, на те же «грабли» и наступил - только с ещё большей силой.
Три-четыре синих кружка обозначали то количество учебно-контрольных полётов на спарке, которое должно было быть выполнено моими уважаемыми коллегами-ровесниками «качинцами» перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. Ими - но не мной! Задание на все полёты было одинаковое - его я и сейчас помню так, словно это было лишь вчера: два полных виража с предельным креном, соответственно, один - на максимальном режиме работы двигателя, один - на полном форсаже, две горизонтальные бочки влево-вправо, пикирование и горку с углами тангажа 60°, переворот на малом газе, петлю Нестерова и полупетлю с вводом на полном форсаже…
Все ребята ходили в возбуждённо-приподнятом настроении. Они уже по многу раз до того прочувствовали всю сладкую тяжесть таких полётов в училище, их плечи стосковались по настоящим перегрузкам, а руки - по энергичному маневрированию на их родном МиГе-двадцать-первом.
Эта радость, словно у дурачащихся малых детей, проявлялась на каждом шагу: то, помнится, Алексей Шерстнёв на спорткомплексе встанет рядом с лопингом на гимнастическое колесо и, не привязываясь, зацепится ногами кое-как, схватится за поручни и повернётся под девяносто градусов… Зависнет на боку и ревёт, а на недоумённо-вопрошающие взгляды, переведя дыхание, поясняет: «Это я тренирую вираж на форсаже!» Или Серёжа Метыженко, по кличке «Лео», придумает смешное сокращение, вроде «вираж-форсаж» - и с серьёзным выражением, даже с налётом пафоса произносит его из раза в раз при проведении предварительной подготовки к полётам. А шутник-пересмешник Боря Хлопянников в ответ на «вираж-форсаж» выдумает каламбурно-пародийное «продолжение комплекса маневров», навроде «переворот-х@-в-рот». Ходит потом и дразнит Лео своей интерпретацией его «сложного пилотажа»…
Разумеется, всё это радостное возбуждение в какой-то мере передавалось от них ко мне. И почти полностью заглушало самокритичную обеспокоенность… Тщетными были попытки внутреннего голоса докричаться до самого себя, напомнить: кроме, как на учебном дозвуковом L-29 на втором курсе - ты сложного пилотажа вообще в жизни не пробовал. А это по технике выполнения - ве-есьма далёкая дистанция, и от твоего «родного» МиГ-23, и от совершенно нового для тебя МиГ-21!
И вот мы полетели на двухместной спарке на сложный пилотаж… Всё с тем же инструктором-«кудесником» - гвардии майором Погребным. И точно так же он магически наполнял всё внутрикабинное пространство флюидами собственного лётного мастерства, и по-прежнему телепатически, неумолчными командами и подсказками воздействовал на меня. С ним вместе просто невозможно было чего-то не суметь!
Тройка очень динамичных полётов… Всё понятно? Вроде - да?!
Остававшийся один контрольный полёт должен был явиться проверкой моей готовности к самостоятельному пилотажу. Обычно он выполнялся со старшим - на одну-две-три ступени от «вывозившего» - полковым начальником. То есть, в любом случае - с подготовленным и регулярно летающим лётчиком-инструктором, как правило не выше заместителя командира полка. А тут вдруг изъявил желание по-инструкторски «подлетнуть» немало-немного - аж командир дивизии! Такого высокого ранга редко летающие лётчики-начальники традиционно восстанавливали свои навыки пилотирования перед нерегулярными полётами на боевых самолётах не через собственные «провозки» на спарках, а через контрольные полёты с кем попадётся из рядовых пилотов в качестве проверяющих, из задней кабины. Вот я ему и «попался».
Вообще-то тот наш комдив был весьма неплохим мужиком! Очень спокойный и молчаливый - редко кто на службе слышал от него громкие разгоны. А в полёте, как оказалось, это его качество было возведено в превосходную степень. За все полчаса, проведённые с ним в воздухе, я по СПУ только пару раз услышал какое-то короткое бубнение. Слов вообще не разобрал, но по бормотавшему тону было ясно, что никакой реакции или ответа от меня не требовалось - я никак и не реагировал.
В самостоятельных же нечастых полётах ему не то, чтобы не везло… Все они заканчивались вполне благополучно, но почему-то частенько в них приключались курьёзы. То вдруг во время ночных полётов весь лётный и инженерно-технический состав, находящийся в свете фонарей на старте, вдруг онемеет от изумления, увидев МиГ-21БИС, подруливающий из кромешной темноты к аэродрому - по автомобильной дороге аж со стороны военного городка! Окажется: это наш комдив, освободив на пробеге полосу после ночной посадки, свернул вместо крайней рулёжки в примыкающую к ней дорожку для технического транспорта. Но истребитель - не машина, задний ход не включишь и не побибикаешь. И, обнаружив вдруг такое дело, газуя и подтормаживая, поехал он тогда молча по автодорожному «большому кругу» вокруг аэродрома, руководствуясь далее, как и на обычном механическом транспортном средстве, лишь правилами дорожного движения (благо ночью автодорога пуста)…
… А то вдруг, сев впервые для самостоятельного вылета в МиГ-29, закроет он фонарь и согнётся в три погибели, будучи им сверху вжатым в кресло едва ли не по грудь. Тут бы просто кресло чуть под-опустить нажимным ползунком, да вот только этот переключатель на привычном с «двадцать первых» месте - чёрт побери! - почему-то не находится?! И кто ж знает, где его теперь искать?… Так весь полёт, согнувшись в три погибели, и пролетает…
Такой вполне лояльный и «душевный» судья для моей проверки был просто «находкой». К тому же, из-за неожиданно высокого верхнего края облачности, нам пришлось выполнить виражи на высоте гораздо выше обычного - километрах на шести. Двигатель там тянет заметно слабее, и для выполнения виража даже на полном форсаже усилий требуется совсем немного. «Вертикальная» же часть задания была по этой самой причине вообще как-то сильно упрощена… ввод в пикирование в облака, вывод без кренов в ту же прямолинейную горку, да ещё полупереворот в сторону аэродрома в облачный разрыв - и всё на этом, никаких петель. В результате я получил то, что вроде бы и хотел: расписанную комдивом проверку с положительной оценкой в моей лётной книжке плюс два красных кружка самостоятельной зоны на сложный пилотаж в плановой таблице на следующую же лётную смену. Почти что счастье!
Смущало лишь одно - но назавтра-то нужно лететь самому, на одноместном боевом самолёте… А он тебя подбадривать как К.З. и осыпать магическими подсказками не будет. И на добровольное упрощение задания как комдив санкций не даст…
Да, впрочем, а чего бояться-то? Ведь на спарке слетал успешно?! Аж целых «три с половиной» раза… И хотя всё, что было в этих полётах, отложилось в голове лишь навроде «туманного марева», словно какой-то полузабытый сон - но ведь это же было! Короче, полечу - а там разберёмся…
Взлёт, набор заданной высоты. Вроде с этим «БИС»ом мы друг друга пока неплохо понимаем: я его ещё понапрасну не дёргаю, и он мерно гудит в ответ… Но вот заданная высота набрана, место в зоне занято. Конец идиллии, надо работать!
Двигателю - максимал, крен вправо. Пошёл чертить носом вдоль горизонта. Вираж идёт не очень чисто, но до сих пор я и самолёт друг с другом продолжаем как-то «договариваться»… Вывод.
Теперь двигателю - полный форсаж, крен влево. Прямо как Лёха Шерстнёв на гимнастическом колесе: поворачиваюсь поперёк горизонта, тяну дальше вдоль его линии. Но почему-то нарастает скорость?! Подтягиваю перегрузку, но уползает вниз высота. Уменьшаю крен - и нос вздыбливается. Заваливаю опять крен влево - и снова «зарываюсь». Уменьшаю вертикальную скорость снижения, а на указателе приборной скорости - уже выходящее за разумные пределы значение. Вспотев, выключаю вырывающийся из узды форсаж и вывожу…
Немного передохнул…
Сделал влево-вправо две бочки, пикирование-горку… Это несложно.
Ну а как насчёт «вертикалей»? Боязно, да? А ну давай, работай!
Полубочка, переворот. Самолёт вверх колёсами - тяну ручку на себя. Просто тяну, и больше ничего не воспринимаю. На какой-то там скорости нелёгкая выносит меня в нижнюю точку. Как удивительный факт отмечаю, что высота и скорость - в приемлемых пределах. А значит, нужно включать форсаж и тянуть вверх на петлю…
Тяну вверх так же полубессознательно. Двигатель ревёт на полном форсаже. По идее, сверху из-за спины скоро должен выплыть горизонт. Ну-у, а где же он там?
Задираю голову, чтобы найти на угрожающе бездонном голубом фоне спасительное очертание края родной планеты. Но закатанный вверх взгляд упирается лбом в козырёк защитного шлема. Внутренностями чувствую, как машина заелозила боками.
Взгляд вперёд - и… о, ужас! Во всю «кричаще» над приборной доской мигают красные лампочки выхода за допустимый угол атаки! Чуть отпускаю ручку - самолёт с малой скоростью спиной вниз неохотно переваливает нос ниже долгожданного горизонта. Но теперь меня это не радует. И лишь отдалённое воспоминание о том, что на нисходящей части вертикальной фигуры положено убирать обороты, заставляет механически, зажав форсажную гашетку, стянуть рычаг управления двигателем на малый газ.
На фоне продолжающегося мной «выполнения служебных обязанностей по добиранию ручки управления самолётом на себя для благополучного вывода из нисходящей части петли», умозрительное представление начинает явственно вырисовывать картины грядущих неприятностей: одна страшнее другой.
Сначала я вижу сцену того, как комэска порол старшего лейтенанта Ильина. Сергей на год нас старше, перед нами их пришло в полк десять молодых лейтенантов. Сейчас осталось служить в Кубинке пять. У него надысь на пилотаже помигали те же лампочки запредельного угла атаки аж двенадцать секунд! В результате была официально оформлена предпосылка к лётному происшествию по вине лётчика. А неофициально комэска его ультимативно предупредил, что в случае ещё одного, даже самого мелкого нарушения, он шестым номером проследует вон из полка по стопам пяти своих предшественников [через пять лет в этом же полку Сергей Ильин погиб на МиГ-29 - прим.авт.]
А на сколько же времени больше, чем у Серёги Ильина, промигали эти лампочки у меня, и, следовательно, насколько сильнее будет моё наказание? Не знаю, не видел!
Следом возбуждённое представление рисует картину уже собственного грядущего «порева». И носит эта сцена умозрительно более драматичный характер, чем у Серёги. У меня, пожалуй, допустимый лимит ошибок уже был исчерпан после всех моих «раком-боком» заходов-посадок - а теперь мне последних «простительных» шансов могут и не отпустить.
На фоне этих мрачных картин уныло продолжаю тянуть на себя ручку управления. Кстати, а какая же там сейчас высота-то?…
То, что я затем увидел - просто мрак! «Со свистом» проскакиваю вниз полторы тысячи метров - нижний разрешённый предел для первоначальной тренировки сложного пилотажа. Вывожу только на семистах метрах! И хотя до риска столкновения с землёй было ещё далеко, оформление более тяжкой вины - грубой предпосылки к лётному происшествию, мне теперь не миновать. Именно так, в отличие от «лампочек», трактуется значительная потеря высоты ниже допустимого ограничения при выполнении пилотажа.
Зашёл и сел нормально. Вылез из кабины с таким выражением лица, что наши многоопытные техники сразу о многом догадались. О чём именно - не важно. Видимо, с подобным же выражением лица из такого же полёта не так давно возвращался старший лейтенант Ильин. А то, что с ним было потом на эскадрильских разборах, знает каждый офицер - далеко не только из числа лётного состава…
Только что толпившиеся вокруг меня техники и механики вдруг разом отвернулись, разошлись и, не глядя в мою сторону, занялись своими обычными техническими делами. Ко мне подошёл лишь мудрый старый старлей - техник группы авиационного оборудования… и как-то невзначай протянул руку, молча показывая лежащую на ладони оранжевую кассету САРПП, глядя с искренней дружелюбной улыбкой, не мигая, прямо мне в глаза. Этот взгляд мне накрепко врезался в память, он беззвучно сказал больше, чем любые слова.
Системой автоматической регистрации параметров полёта (сокращенно - «САРПП») тогда были оборудованы все наши самолёты. В отличие от нынешних систем регистрации, несравненно более надёжных и совершенных, САРПП примитивно прописывал лишь очень ограниченное число основных параметров полёта: скорость, высоту и ещё немного других, а также несколько штук сигналов разовых команд (в том числе - и сигнал превышения допустимого угла атаки). Всё это записывалось в виде шлейфов на простой фотоплёнке, проявив которую в обычной фотолаборатории, потом кое-как грубо дешифрировали и производили анализ полёта.
С большим трудом соображая… что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом через пересохшую глотку механически ему прохрипел:
- С-с… меня… причитается…
Старлей-«сарпист», не отводя от меня улыбающихся ясных глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт «причитается»: уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в закрытом капонире эскадрильской зоны с бутылкой спирта - и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов!
А тогда, оглушённый произошедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все измучившие меня вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось в наивысшей степени неожиданным!
На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи напротив моей фамилии на доске анализа материалов объективного контроля: «Плёнка засвечена» - никто даже глазом не повёл. Ну засвечена - и засвечена. Мало ли, как там вышло… явление у девчат-«сарповок» в фотолаборатории не столь уж и редкое, сплошь и рядом. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит - продолжается планирование лётной подготовки на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком.
Заглянув робко через плечи пилотов, столпившихся в эскадрильском штабе у стола замкомэски, в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я аж обмер: напротив моей фамилии стояло теперь четыре (!) красных значка - четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте. Три из них на сложный пилотаж - предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же…
Усталый замкомэска поднял на меня мутный взгляд:
- Гарнаев, какие вопросы?
- … а-а … тут всё верно?
- Ты чем-то недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься дальше летать по плановой!
- Есть !
У меня аж губы пересохли…
Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который как минимум на три ближайших дня не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов вообще.
Как это довольно редко случалось, к удивлению на сей раз метеопрогноз сбылся полностью. Три дня мы просидели не летая, затем наступили выходные. Потом - снова день предварительной подготовки к полётам. Итак, лишь неделю спустя мы снова вышли на полёты. Но на все неслётанные дни наши плановые таблицы оставались без изменений. И четыре грядущих самостоятельных зоны продолжали нависать надо мной, словно дамоклов меч - круглосуточно: и днём, и ночью!
Когда же, через день после всего случившегося в самостоятельном полёте на сложный пилотаж, улёгся захлёстывающий меня вал эмоций, я спокойно спросил себя:
- ?!… Так что же всё-таки конкретно тебе мешает?
- Эмоции? Да, прежде всего они!
- Но ведь вот сейчас-то ты спокоен? Вдумайся, сам всмотрись в это своё состояние. Оставайся таким и дальше. Соберись с волей, гони прочь всё могущее тебя «разболтать»… Сможешь ли?
- СМОЖЕШЬ!!!
Что ещё ?
- Мало ли твоё умение пилотировать в принципе?
- Да, собственно, пожалуй уже нет! Большим мой лётный опыт ещё не назвать - но для выполняемых задач он кажется вполне достаточным. Количественно здесь не промерить, но это на самом деле так - я так чувствую, я уверен!
- Желание летать? Ну уж оно-то всегда было всепоглощающим! И осталось таким, несмотря на все невзгоды…
- Здоровье?… Здоровье в порядке - спасибо зарядке! Бравировать не стоит, но в медицинской книжке в графе «Эпикриз» записано лишь: «Здоров. Годен без ограничений.» - без оговорок, без диагнозов! И я точно знаю, что сейчас это именно так.
- ?!… Так что же ещё-то ?
- ! Внимание… Умение его концентрировать на наиболее важном в каждый момент и без задержек во-время переключать?!
А-ах, да-да-да… верно! Ведь именно моё внимание улетало куда-то совсем не туда, каждый раз уволакивая за собой по сторонам и взгляд, и уводя мысли…
А подчиняется ли внимание разуму и воле?
Ну конечно же! Если ты не болен, не шизофреник - то почему нет?!
Но раз так - то значит заставить себя правильно распределять внимание вполне возможно, для этого ничьей посторонней помощи не требуется. Важно только верно определить путь переключения внимания, сценарий, алгоритм! Конечно, на все случаи жизни заранее этому не научишься… Но тут-то и случай конкретный, и задача вполне ясная. Всего лишь получасовой полёт, и из этой небольшой продолжительности - собственно на пилотаж меньше половины времени.
Ну а раз так - то стОит попытаться управление собственным вниманием вроде как запрограммировать. Для начала нужно всё детально отобразить на бумаге!
На огромном листе ватмана появляются условные контуры каждой фигуры. Вот - вираж. Куда смотришь на вводе? Нет, стандартно-безликие фразы из инструкции, вроде «…проконтролировать заданную высоту, скорость…» - тебя сейчас не спасут!
Куда именно ты должен направлять взгляд и в какой конкретно последовательности?