Кент Юинг (Kent "Eagle" Ewing)
- это один из тех весьма немногих (меньше, чем пальцев на руках) людей, про которых говорю с искренней благодарностью: мой Учитель и Спаситель! Американец Kent Walker Ewing сыграл абсолютно ключевую роль в моей Судьбе - он реально спас мне жизнь… мою Лётную Жизнь!!!
Пролетал я «за рулём», начиная с аэроклуба, с 1975 года по момент написания этих самых строк - больше 40 (сорока) лет (сам сей текст начал клацать на макбуке, обуреваемый в долгом полёте порывом пилотско-литературного вдохновения, не отстёгиваясь от капитанского кресла Airbus A330 на эшелоне 360, по дороге из Сайгона-Хошимина в Москву-Шереметьево… отдав на 10-15 минут и управление, и связь второму пилоту). Но на протяжении жизни летал не всегда профессионально (за зарплату): сначала на планерном отделении аэроклуба был первоначальным учлётом… затем курсантом в высшем военном лётном училище, после успешного окончания которого с Золотой медалью - строевая истребительная служба в лидерном боевом полку ВВС СССР. Потом была и Школа лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, и 15 лет летания экспериментальным лётчиком-испытателем наивысшей категории.
В 2002 году как испытатель ушёл на пенсию в связи с избранием на депутатскую работу, на постоянной профессиональной основе стал председателем думского Комитета по научно-промышленному комплексу. Поначалу мне откровенно нравился законотворческий труд, ему (как и любому иному своему профессиональному занятию) отдавался целиком - честно написал научную работу по государственной поддержке высокотехнологичных наукоёмких отраслей (на примере авиастроения), закончил с отличием Российскую академию государственной службы (РАГС) и аспирантуру в ней, с «сухим счётом» (только белые шары) выдержал открытую защиту диссертации. Получил учёную степень… но главное (!) воплотил свои научно-теоретические идеи в реальную жизнь: моя малая Родина - город Жуковский через трудоёмкий многолетний путь обрёл статус Наукограда РФ (плюс соответствующий бюджет), а всего на территории родного Подмосковья к 2007 году при моей профильной работе в Мособлдуме - Наукоградов было создано больше, чем во всей остальной матушке-России.
Почти всё время депутатской работы на постоянной основе, с 2002 по 2007 годы, я не имел законного права летать именно профессионально: на зарабатывание таким образом денег было тогда двойное законодательное табу - любое оплачиваемое совмещение подобных занятий в то время было запрещено разными законами и депутатам, и отдельно пилотам. Поэтому все годы моего депутатства я продолжал летать лишь по-любительски - и сам на себя, и иногда как инструктор-общественник в аэроклубах… но при том все годы неукоснительно исполнял надлежащие пилотские формальности: проходил врачебно-лётные медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку и соответствующую документацию.
Депутатство в моём представлении никогда не было фетишем - у меня и по сей день вызывают недоумение и неуважение карьеры «пожизненных народных избранников», которые, раз избравшись, стремятся всю оставшуюся ж… продержать(ся) в мягком депутатском кресле (разучаясь и отвыкая при этом профессионально делать что бы то ни было созидательного из реальной людской жизни). В 2007 году все поставленные пред собой цели на депутатском поприще посчитал полностью выполненными, и с 2008 года был готов вернуться на лётную работу… но не тут-то было!
2008 год - вот уже дважды, как мне довелось подепутатствовать на разных уровнях, и в разгаре следующий избирательный цикл… но меня окончательно мутит от этого грязно-лживого бесконечно лицемерного образа жизни, от окружения порочной среды - живущей в круглосуточных склоках, чуждой абсолютно каким бы то ни было людским Правилам, Понятиям, Законности. Но далее уже ни в какой мой жизненный и профессиональный опыт - ни в пилотский, ни в законотворческий - не укладывался тот отмороженный маразм, до которого докатились к 2008 году и моя Родина, и отечественная авиа-отрасль:
На фоне многолетнего роста авиаперевозок постоянно увеличивалась потребность в пилотах, а при массовом переходе на западные стандарты двучленных «раскреплённых экипажей» вовсю раскручивался маховик государственной программы переподготовки на пилотов иных вчерашних борт.членов лётных экипажей - штурманов, бортинженеров. Под этот шумок в некоторых авиакомпаниях порой умудрялись садиться в пилотские кресла даже бывшие бортрадисты, бортпроводники и т.д… Искренне стремясь вернуться в свою изначально родную лётную Профессию, с изумлением вдруг открываю ещё одну сторону неизлечимого российского властно-законодательного остервенелого абсурда: МНЕ БОЛЬШЕ НЕЛЬЗЯ БЫТЬ ЛЁТЧИКОМ !… НИКОГДА!!!
И напрасно, закончив депутатствовать и стремясь вернуться к своему непростому лётному труду, я всем авиа-начальникам (вплоть до самых верхних в Росавиации на Ленинградском проспекте - 37) «с пеной у рта» доказывал: что был и остаюсь Лётчиком, что у меня нет перерыва в полётах, но штампы о продлении в пилотское Свидетельство в годы депутатства мне ставить было бы противозаконно… Но чиновный вердикт был непреклонен - согласно нормам действовавшего тогда Наставления по производству полётов «НПП ГА-85»: тому, кто более 5 лет имел перерыв в лётной работе - запрещалось восстанавливаться на лётной работе вообще! Уже вовсю из-за дикой нехватки лётного состава переучивались на пилотов и борт-инженеры/-техники, и даже бортпроводники (не говоря уж о штурманах) - а Заслуженному лётчику-испытателю было нельзя… Мои последующие увещевания о том, что все годы я регулярно летал, проходил медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку… что ведь не в иностранной же был эмиграции, не в запое, не в дурдоме и пр., никто слышать не хотел - по окончании срока моих депутатских полномочий мне авиа-чинуша тупо заявил:
- Вы окончательно потеряли право на лётную работу.
- Как же так?… У меня ведь нет и никогда не было практического перерыва в полётах?!
- … а вот так: в соответствии с действующим на тот момент [со времён прошлого тысячелетия, безнадёжно одряхлевшим, но никем не переписанным и не отменённым - прим.авт.] НПП ГА-85: при перерыве в лётной работе (т.е. отнюдь не в реальных полётах, а в зарабатывании ими денег и получении пилотской зарплаты) более пяти лет - пилот полностью теряет право на профессиональную лётную деятельность, восстановлению не подлежит никогда в жизни (а вот про штурманов и прочих «бортачей» там в НПП попросту ничего не было сказано никак).
Тогда меня переполнял неведомый ранее гремучий коктейль чувств: от иллюзии сюрреалистичности происходящего абсурда и до отчаяния. А бывают ли в жизни чудеса - просто чудеса, без намёка на рациональное объяснение? Оказалось - бывают! И именно в тот совершенно беспросветно-безнадёжный момент, абсолютно нежданно-непланово меня нашло такое чудо, со вполне конкретным именем - Kent Walker Ewing.
Кент старше меня аж на семнадцать лет: он в своё время, блестяще закончив военно-морскую академию США, с лейтенантов начал карьеру палубного истребителя на вьетнамской войне. Летал и с палубы, и с полосы Дананга в южном Вьетнаме. В боевых вылетах их подразделений над Ханойским озером сбили штурмовик Скайхок A-4 будущего американского сенатора Джона Маккейна. Затем у Кента последовало почти четверть века блестящей карьеры морского лётчика - в апофеозе которой он дослужился до Капитана («Первый после Бога!) флагманского авианосца USS America (CV-66): 1126 взлётов с палуб 18 (восемнадцати) авианосцев - из них 365 ночных, 1124 посадки (два катапультирования), 220 боевых вылетов, более двух десятков освоенных типов. И поныне некоторые мои коллеги недоверчиво вопрошают: как так, Командир авианосца - лётчик?... ДА: у американского Военно-морского флота NAVY - это так (в отличие от отечественных ВМФ, у нас - моряк)!
Пик боевой службы Кента пришёлся на операцию «Буря в Пустыне» в Персидском заливе в 1991 году (наиредчайший случай, когда мы оба были «по одну сторону баррикад» против одного общего противника - хуссейновского Ирака, мне там довелось поинструкторить эмиратских арабов на авиабазе Аль-Дафра в ОАЭ… но то мы выяснили уже много-много лет спустя). Тогда же, в самый разгар боевых действий набирала обороты избирательная кампания нового Президента США - в 1992 году был избран Билл Клинтон. И последующий затем ряд совершенно независимых роковых совпадений враз перечеркнул блистательную армейскую карьеру Кента.
Когда к Капитану авианосца с глазу-на-глаз обратился их самый главный борт.-«особист»: мол, в один из ближайших дней на их палубу приземлится 2-х местный штурмовик, на втором лётном кресле которого будет вновь избранный Президент США… а до того момента по наистрожайшим соображениям нац.безопасности знать об этой пиар-акции должны только два человека - лишь Главный «особист» и Первый Командир)!… тут, увы, «нашла коса на камень». Автор считает себя не в праве вольно интерпретировать столь острые события - а потому просто дословно цитирует высказывание самого Кента Юинга:
- Пусть лучше не прилетает… - был его резкий ответ, - я этого фигляра хорошо помню ещё по Арканзасу! (конец досл.цит.)
Капитана флагманского авианосца «Америка» попытались увещевать: мол ты человек военный, а тут уже - следующий Верховный Главнокомандующий вооружёнными силами страны… и положения Воинской Присяги никто не отменял. Но Кент оставался упрямо непреклонен и убойно грамотен:
- По Боевому Уставу непосредственно на фронт-лайн при ведении активных боевых действий отменяются все воинские церемонии! Вот когда он вступит в полномочия Верховного Главнокомандующего - тогда сможет мне письменно отдавать приказы, и я без колебаний их буду неукоснительно исполнять, Присяги не нарушу… но если его нынче принесёт на мой флайт-дэк (лётную палубу), то я ему честь не отдам и команду «Смирно»! - личному составу орать не буду, за этими церемониями он пусть лучше летит на другую лодку… А я этого фигляра презираю ещё с Арканзаса!
Кент был уволен с военной службы, на пенсии он стал полноценным гражданским лётчиком-испытателем - именно это предопределило и нашу поразительную встречу семнадцать лет спустя, и нашу верную дружбу на всю последующую жизнь, по сей день!
А тогда, в декабре 2008 года, на дне моей депрессухи однажды тоскливую тишину мрачного зимнего вечера разорвал звонок домашнего телефона. Незнакомый голос с утрированно-напускным американским акцентом (это невозможно назвать английским языком) представился:
- Hi, Alex. I’m Kent… - и было ещё 3-4 минуты непринуждённой болтовни о том-сём, ни о чём… Мне было лишь ясно, что на том конце провода кто-то весьма многоопытный интенсивно сканирует меня и тестирует мою сообразиловку, языкознание - а потому, терпеливо поддерживая дух беседы в том же полуюморном ключе, играючи коротко отвечал. В конце разговора - вдруг неожиданное предложение:
- Ты как насчёт завтра полетать?
- O’K !… а на чём хоть?
- ECLiPSE-500… подъезжай к 8:00 ко мне в гостиницу Milan Hotel на Каширском шоссе - вместе позавтракаем и поедем в Домодедово, по дороге всё объясню…
Позже выяснилось: то был тендер фирмы (из более четырёх десятков представлявшихся кандидатов) - «кастинг» одного русского лётчика, чтобы возглавить лётную службу планировавшегося производства бизнес-джета ECLiPSE-500 в России… вот так они меня «втёмную» и отобрали!
Назавтра всё вышло именно как договорились - и первые же секунды нашего общения явно показали, что передо мной был вовсе не простой эйрлайн-пайлот. Мне постоянно казалось, что мы понимаем друг друга даже не с полуслова - а вообще без слов! Самолёт же ECLiPSE-500 оказался весьма продвинутым бизнес-джетиком с полностью «стеклянной кабиной» (крупными цветными многофункциональными дисплеями) и двумя сайд-стиками по бортам - ни штурвалов, ни центральных ручек управления.
Никаких аэродромных тренировок Кент изначально не предполагал, мы сразу полетели выполнять чартерный рейс с лишь двумя служебными пассажирами - по их отрывочным репликам было ясно, что это серьёзные адвокаты летят в Питер на какой-то важный судебный процесс. Мне было ни к чему их слушать - они уселись сзади в салоне, и только разок меня втихую сильно рассмешили их громкие восторги по поводу того, как им нравится летать с культурными, вежливыми и образованными американскими пилотами.
Усевшись в капитанское кресло, я сосредоточился на указаниях Кента - он повернул вправо переключатель на потолочной панели: «Запуск правого двигателя!» На мои недоуменные вопросы типа: а как мониторить температуру на запуске, в случае необходимости отсекать цикл и т.п… получил с усмешкой ответ: выбросить из головы все подобные архаичные заморочки - современная автоматика всё, что нужно мониторит-запускает-отсекает гораздо точнее и своевременнее любого летуна.
«Ты понял как запускать?… Давай, сам запускай левый… Сам запустил - а теперь всё твоё управление, я к нему вообще больше не намерен прикасаться!»
Так мы и выполнили тот рейс в Питер, было лишь ещё немного смеха. Прождали тех адвокатов в Пулково часа четыре, они приехали в крайне развесёлом расположении духа - видимо, выиграли процесс… и, усевшись в наш салончик, продолжали восторженно всем восхищаться, в том числе нашим образцово-американским лётным экипажем. Но после запуска нашенский паря на стоянке - наземный аэродромный техник никак не мог правильно вытащить фишку аэродромного питания и закрыть нам внешний лючок… хотя за прошедшие четыре часа я ему это втолковывал много-много раз! Тогда мне ничего не оставалось, как при запущенных движках открыть левую дверь и во всю глотку, что было мочи проорать ему все пояснения по-новой, с использованием самых доходчивых русских-народных идиоматических выражений - после чего у него сразу всё получилось, и мы штатно по-английски запросили руление… А среди пассажиров в салоне воцарилась мёртвая тишина.
Вот так и был успешно проведен тендер-кастинг по отбору американской фирмой ECLiPSE Aviation русского лётчика (из четырёх десятков рассматривавшихся претендентов). Вскоре на официальной презентации был официально представлен сам проект по производству в России этих продвинутых бизнес-джетов, состоялось Постановление правительства РФ, и отдельным Законодательным актом на территории аэродрома Ульяновск-восточный под это производство была образована Особая экономическая зона. Тогда же меня официально представили как будущего Главу лётной службы планирующегося совместного российско-американского авиа-производства.
Сей проект постигла та же судьба, что и большинство (если не все) российско-американские совместные предприятия тех времён… детали не важны. Главное-то другое: в те 2008-09 годы мне был дан определивший всю последующую жизнь мощнейший стимул на изучение иностранных гражданских самолётов, их Правил летания и сопутствующих им дюжины наук - от метеорологии и навигации, до аэродинамики и Права. Последовали месяцы фанатичного самообучения в полном затворничестве своей квартиры в лесной тиши на окраине родного Жуковского, даже почти не включая телефона: крайне редкие выходы за самыми необходимыми продуктами, а всё свободное от сна время - учёба, учёба и учёба… И вот - очередной цикл практических занятий, полётов и экзаменов в США!
Америка мне «включила зелёный свет» и нараспашку открыла передо мной все двери: дала возможность полетать на Эклипсе, окончить USA Airline Transport Pilot Academy, успешно пройти многочисленные тесты и сдать на пилотское Свидетельство наивысшей формы - FAA-ATPL. Никаких препятствий, никакого откровенного бреда ни от кого из многочисленных амер.-бюрократов ни на одном-единственном этапе мне не встретилось (про абсурды а-ля-«НПП-ГА», отмороженные маразмы русского-«народного» чиновничества и т.п… там даже не вспомнилось) - везде только максимум внимания и доброжелательности! Очень согревала поддержка Кента - он вместе с очаровательной супругой Анной на своей старенькой V-tail -«Бичкрафт Бонанза» прилетал из дома в Вирджинии проведывать меня в Нью-Джерси на местный аэродромчик Трентон (Нью-Джерси).
Сам в США неплохо-было обжился, быстро привыкнув к их чётким порядкам и неукоснительной законности - почувствовал большое облегчение после привычного домашнего гнёта опасений угроз неизвестности и неопределённости. А после успешной учёбы вместе с американской лётной лицензией получил ещё и ряд предложений по трудоустройству пилотом (все необходимые формальности для того были уже проделаны ранее в рамках проекта «Эклипс»). Но когда свалилась-таки с плеч гора учёбы и экзаменов, мой академический инструктор, поздравив с успешным получением американского Свидетельства пилота, предложил мне выбрать любую вакансию (от Аляски до Техаса, от Восточного побережья до Гавайев) - и тут же выдать рекомендательное письмо… Тут меня передёрнуло словно электрошоком! Перед глазами вспышкой промчался дли-инный ряд далёких и близких трагических примеров отечественных коллег и сослуживцев, ломавших ещё со времён Советского Союза хребет своей Судьбе - лишь бы нелегально сбежать в Америку: в том числе и угонявших боевые самолёты, и стрелявших в пытавшихся их задержать караульных, и просто не возвращавшихся из служебных спец.командировок и мн.,мн.др… Они раньше или позже заканчивали в Америке всё равно плохо - даже те, кому поначалу казалось «там повезло».
- Я подумаю… - только и смог выдавить из себя в тот момент.
- Конечно, думай! - искренне доброжелательно улыбнулся инструктор, - ты же свободный человек в свободной стране: как надумаешь, дай знать.
Через день я подошёл к нему, и на его вопрос:
- Ну что надумал? Куда дать рекомендацию? - я попросил лишь помочь мне быстро приобрести билет, чтобы как можно скорее долететь до Москвы…
А в тот «выпускной» вечер мне, как уже почти состоявшемуся «американцу» - совершенно законно приехавшему в США, с хорошими перспективами лётного трудоустройства в Америке и абсолютно опплёванному авиа-чиновниками у себя на Родине, было очень сильно не по себе. Не имея ни малейшего представления о том, где-как дальше жить и что делать - сел в лобби отеля за гостиничный комп (у которого даже не было русифицированной клавиатуры) и наобум набрал с трудом припомненный интернет-адрес «авиамаркет-ру»… а что там нынче с лётными вакансиями в далёкой России? С первого же тычка на самой верхней топ-строке увидел объявления о наборе пилотов с хорошим инглиш-лэнгвиджем в Аэрофлот. Вечерком перед сном с усмешкой сунул в комп флэшку и выслал из Нью-Джерси свой файл с моим только что подновлённым актуальным резюме на указанный там аэрофлотовский электронный адрес. С моей стороны в тот момент это казалось не более, чем шуткой - про Аэрофлот сам не думал никогда: ни хорошо, ни плохо - просто все мои представления об этой авиакомпании сводились лишь к образу времён СССР из придорожных плакатов «Летайте самолётами…» Но наутро это уже шуткой вовсе не показалось - скорее, было похоже на шок!
Мне тут же пришло ответное приглашение в Аэрофлот на собеседование! Единственное, что ещё продолжало забавлять здесь, в американской глубинке меня, работавшего для американской фирмы и успешно окончившего американское лётно-учебное заведение (где за всё время не встретил ни одного русского, даже эмигранта… чтобы хоть по-русски выпить) - это настойчиво повторяемые с Родины т.с.«трудноисполнимые» требования иметь хороший английский. Остальное уже смешным мне вовсе не казалось - перед глазами с болью пронёсся тот же ряд бездарных перебежчиков… Всё, гуд-бай Америка!
Примчавшись на Отчизну, с весёлым воодушевлением легко прошёл все входные тесты и сдал экзамены. Оставалось лишь продлить отечественное пилотское Свидетельство в той же пресловутой Росавиации… Пока ехал туда на Ленинградку-37 - во мне всё больше вскипало возмущение, переходившее в дикую неуёмную злобу: почему Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации без малейших препон становится американским линейным пилотом, но при этом обезумевшей своре родного авиа-чиновничества ещё что-то тщетно должен пытаться доказывать?! Не имея даже чёткого сценария разговора, дойдя до наивысшей точки кипения - взбешённый вломился через проходную на 2-й этаж сразу к их Первому Руководителю… Хорошо хоть, что никто активно не пытался остановить: казалось - мог бы убить!
Но, к удивлению, тогда говорить пришлось очень мало - на основании предъявленных документов вопрос был решён положительно за считанные минуты. Как невероятный жизненный калейдоскоп далее последовала и учёба в центре переучивания Airbus в Тулузе (Франция), и многолетняя лётная работа по всему Земному шару капитаном дальнемагистрального А330… Чудеса: я снова на своей Родине стал отечественным Профессиональным Лётчиком!
P.S.: В 2016 году американская самолётостроительная фирма “EPIC” была куплена российским владельцем. В июле того же года после Всемирного авиасалона в Фарнборо (Великобритания) группа из шести частных самолётов EPIC сделала почти кругосветное путешествие через всю Европу и Россию - на крупнейшее авиашоу в Ошкоше (США). Лётным лидером этой группы был 73-летний Кент Юинг. У нас была незабываемая встреча в Москве…
Пролетал я «за рулём», начиная с аэроклуба, с 1975 года по момент написания этих самых строк - больше 40 (сорока) лет (сам сей текст начал клацать на макбуке, обуреваемый в долгом полёте порывом пилотско-литературного вдохновения, не отстёгиваясь от капитанского кресла Airbus A330 на эшелоне 360, по дороге из Сайгона-Хошимина в Москву-Шереметьево… отдав на 10-15 минут и управление, и связь второму пилоту). Но на протяжении жизни летал не всегда профессионально (за зарплату): сначала на планерном отделении аэроклуба был первоначальным учлётом… затем курсантом в высшем военном лётном училище, после успешного окончания которого с Золотой медалью - строевая истребительная служба в лидерном боевом полку ВВС СССР. Потом была и Школа лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, и 15 лет летания экспериментальным лётчиком-испытателем наивысшей категории.
В 2002 году как испытатель ушёл на пенсию в связи с избранием на депутатскую работу, на постоянной профессиональной основе стал председателем думского Комитета по научно-промышленному комплексу. Поначалу мне откровенно нравился законотворческий труд, ему (как и любому иному своему профессиональному занятию) отдавался целиком - честно написал научную работу по государственной поддержке высокотехнологичных наукоёмких отраслей (на примере авиастроения), закончил с отличием Российскую академию государственной службы (РАГС) и аспирантуру в ней, с «сухим счётом» (только белые шары) выдержал открытую защиту диссертации. Получил учёную степень… но главное (!) воплотил свои научно-теоретические идеи в реальную жизнь: моя малая Родина - город Жуковский через трудоёмкий многолетний путь обрёл статус Наукограда РФ (плюс соответствующий бюджет), а всего на территории родного Подмосковья к 2007 году при моей профильной работе в Мособлдуме - Наукоградов было создано больше, чем во всей остальной матушке-России.
Почти всё время депутатской работы на постоянной основе, с 2002 по 2007 годы, я не имел законного права летать именно профессионально: на зарабатывание таким образом денег было тогда двойное законодательное табу - любое оплачиваемое совмещение подобных занятий в то время было запрещено разными законами и депутатам, и отдельно пилотам. Поэтому все годы моего депутатства я продолжал летать лишь по-любительски - и сам на себя, и иногда как инструктор-общественник в аэроклубах… но при том все годы неукоснительно исполнял надлежащие пилотские формальности: проходил врачебно-лётные медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку и соответствующую документацию.
Депутатство в моём представлении никогда не было фетишем - у меня и по сей день вызывают недоумение и неуважение карьеры «пожизненных народных избранников», которые, раз избравшись, стремятся всю оставшуюся ж… продержать(ся) в мягком депутатском кресле (разучаясь и отвыкая при этом профессионально делать что бы то ни было созидательного из реальной людской жизни). В 2007 году все поставленные пред собой цели на депутатском поприще посчитал полностью выполненными, и с 2008 года был готов вернуться на лётную работу… но не тут-то было!
2008 год - вот уже дважды, как мне довелось подепутатствовать на разных уровнях, и в разгаре следующий избирательный цикл… но меня окончательно мутит от этого грязно-лживого бесконечно лицемерного образа жизни, от окружения порочной среды - живущей в круглосуточных склоках, чуждой абсолютно каким бы то ни было людским Правилам, Понятиям, Законности. Но далее уже ни в какой мой жизненный и профессиональный опыт - ни в пилотский, ни в законотворческий - не укладывался тот отмороженный маразм, до которого докатились к 2008 году и моя Родина, и отечественная авиа-отрасль:
На фоне многолетнего роста авиаперевозок постоянно увеличивалась потребность в пилотах, а при массовом переходе на западные стандарты двучленных «раскреплённых экипажей» вовсю раскручивался маховик государственной программы переподготовки на пилотов иных вчерашних борт.членов лётных экипажей - штурманов, бортинженеров. Под этот шумок в некоторых авиакомпаниях порой умудрялись садиться в пилотские кресла даже бывшие бортрадисты, бортпроводники и т.д… Искренне стремясь вернуться в свою изначально родную лётную Профессию, с изумлением вдруг открываю ещё одну сторону неизлечимого российского властно-законодательного остервенелого абсурда: МНЕ БОЛЬШЕ НЕЛЬЗЯ БЫТЬ ЛЁТЧИКОМ !… НИКОГДА!!!
И напрасно, закончив депутатствовать и стремясь вернуться к своему непростому лётному труду, я всем авиа-начальникам (вплоть до самых верхних в Росавиации на Ленинградском проспекте - 37) «с пеной у рта» доказывал: что был и остаюсь Лётчиком, что у меня нет перерыва в полётах, но штампы о продлении в пилотское Свидетельство в годы депутатства мне ставить было бы противозаконно… Но чиновный вердикт был непреклонен - согласно нормам действовавшего тогда Наставления по производству полётов «НПП ГА-85»: тому, кто более 5 лет имел перерыв в лётной работе - запрещалось восстанавливаться на лётной работе вообще! Уже вовсю из-за дикой нехватки лётного состава переучивались на пилотов и борт-инженеры/-техники, и даже бортпроводники (не говоря уж о штурманах) - а Заслуженному лётчику-испытателю было нельзя… Мои последующие увещевания о том, что все годы я регулярно летал, проходил медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку… что ведь не в иностранной же был эмиграции, не в запое, не в дурдоме и пр., никто слышать не хотел - по окончании срока моих депутатских полномочий мне авиа-чинуша тупо заявил:
- Вы окончательно потеряли право на лётную работу.
- Как же так?… У меня ведь нет и никогда не было практического перерыва в полётах?!
- … а вот так: в соответствии с действующим на тот момент [со времён прошлого тысячелетия, безнадёжно одряхлевшим, но никем не переписанным и не отменённым - прим.авт.] НПП ГА-85: при перерыве в лётной работе (т.е. отнюдь не в реальных полётах, а в зарабатывании ими денег и получении пилотской зарплаты) более пяти лет - пилот полностью теряет право на профессиональную лётную деятельность, восстановлению не подлежит никогда в жизни (а вот про штурманов и прочих «бортачей» там в НПП попросту ничего не было сказано никак).
Тогда меня переполнял неведомый ранее гремучий коктейль чувств: от иллюзии сюрреалистичности происходящего абсурда и до отчаяния. А бывают ли в жизни чудеса - просто чудеса, без намёка на рациональное объяснение? Оказалось - бывают! И именно в тот совершенно беспросветно-безнадёжный момент, абсолютно нежданно-непланово меня нашло такое чудо, со вполне конкретным именем - Kent Walker Ewing.
Кент старше меня аж на семнадцать лет: он в своё время, блестяще закончив военно-морскую академию США, с лейтенантов начал карьеру палубного истребителя на вьетнамской войне. Летал и с палубы, и с полосы Дананга в южном Вьетнаме. В боевых вылетах их подразделений над Ханойским озером сбили штурмовик Скайхок A-4 будущего американского сенатора Джона Маккейна. Затем у Кента последовало почти четверть века блестящей карьеры морского лётчика - в апофеозе которой он дослужился до Капитана («Первый после Бога!) флагманского авианосца USS America (CV-66): 1126 взлётов с палуб 18 (восемнадцати) авианосцев - из них 365 ночных, 1124 посадки (два катапультирования), 220 боевых вылетов, более двух десятков освоенных типов. И поныне некоторые мои коллеги недоверчиво вопрошают: как так, Командир авианосца - лётчик?... ДА: у американского Военно-морского флота NAVY - это так (в отличие от отечественных ВМФ, у нас - моряк)!
Пик боевой службы Кента пришёлся на операцию «Буря в Пустыне» в Персидском заливе в 1991 году (наиредчайший случай, когда мы оба были «по одну сторону баррикад» против одного общего противника - хуссейновского Ирака, мне там довелось поинструкторить эмиратских арабов на авиабазе Аль-Дафра в ОАЭ… но то мы выяснили уже много-много лет спустя). Тогда же, в самый разгар боевых действий набирала обороты избирательная кампания нового Президента США - в 1992 году был избран Билл Клинтон. И последующий затем ряд совершенно независимых роковых совпадений враз перечеркнул блистательную армейскую карьеру Кента.
Когда к Капитану авианосца с глазу-на-глаз обратился их самый главный борт.-«особист»: мол, в один из ближайших дней на их палубу приземлится 2-х местный штурмовик, на втором лётном кресле которого будет вновь избранный Президент США… а до того момента по наистрожайшим соображениям нац.безопасности знать об этой пиар-акции должны только два человека - лишь Главный «особист» и Первый Командир)!… тут, увы, «нашла коса на камень». Автор считает себя не в праве вольно интерпретировать столь острые события - а потому просто дословно цитирует высказывание самого Кента Юинга:
- Пусть лучше не прилетает… - был его резкий ответ, - я этого фигляра хорошо помню ещё по Арканзасу! (конец досл.цит.)
Капитана флагманского авианосца «Америка» попытались увещевать: мол ты человек военный, а тут уже - следующий Верховный Главнокомандующий вооружёнными силами страны… и положения Воинской Присяги никто не отменял. Но Кент оставался упрямо непреклонен и убойно грамотен:
- По Боевому Уставу непосредственно на фронт-лайн при ведении активных боевых действий отменяются все воинские церемонии! Вот когда он вступит в полномочия Верховного Главнокомандующего - тогда сможет мне письменно отдавать приказы, и я без колебаний их буду неукоснительно исполнять, Присяги не нарушу… но если его нынче принесёт на мой флайт-дэк (лётную палубу), то я ему честь не отдам и команду «Смирно»! - личному составу орать не буду, за этими церемониями он пусть лучше летит на другую лодку… А я этого фигляра презираю ещё с Арканзаса!
Кент был уволен с военной службы, на пенсии он стал полноценным гражданским лётчиком-испытателем - именно это предопределило и нашу поразительную встречу семнадцать лет спустя, и нашу верную дружбу на всю последующую жизнь, по сей день!
А тогда, в декабре 2008 года, на дне моей депрессухи однажды тоскливую тишину мрачного зимнего вечера разорвал звонок домашнего телефона. Незнакомый голос с утрированно-напускным американским акцентом (это невозможно назвать английским языком) представился:
- Hi, Alex. I’m Kent… - и было ещё 3-4 минуты непринуждённой болтовни о том-сём, ни о чём… Мне было лишь ясно, что на том конце провода кто-то весьма многоопытный интенсивно сканирует меня и тестирует мою сообразиловку, языкознание - а потому, терпеливо поддерживая дух беседы в том же полуюморном ключе, играючи коротко отвечал. В конце разговора - вдруг неожиданное предложение:
- Ты как насчёт завтра полетать?
- O’K !… а на чём хоть?
- ECLiPSE-500… подъезжай к 8:00 ко мне в гостиницу Milan Hotel на Каширском шоссе - вместе позавтракаем и поедем в Домодедово, по дороге всё объясню…
Позже выяснилось: то был тендер фирмы (из более четырёх десятков представлявшихся кандидатов) - «кастинг» одного русского лётчика, чтобы возглавить лётную службу планировавшегося производства бизнес-джета ECLiPSE-500 в России… вот так они меня «втёмную» и отобрали!
Назавтра всё вышло именно как договорились - и первые же секунды нашего общения явно показали, что передо мной был вовсе не простой эйрлайн-пайлот. Мне постоянно казалось, что мы понимаем друг друга даже не с полуслова - а вообще без слов! Самолёт же ECLiPSE-500 оказался весьма продвинутым бизнес-джетиком с полностью «стеклянной кабиной» (крупными цветными многофункциональными дисплеями) и двумя сайд-стиками по бортам - ни штурвалов, ни центральных ручек управления.
Никаких аэродромных тренировок Кент изначально не предполагал, мы сразу полетели выполнять чартерный рейс с лишь двумя служебными пассажирами - по их отрывочным репликам было ясно, что это серьёзные адвокаты летят в Питер на какой-то важный судебный процесс. Мне было ни к чему их слушать - они уселись сзади в салоне, и только разок меня втихую сильно рассмешили их громкие восторги по поводу того, как им нравится летать с культурными, вежливыми и образованными американскими пилотами.
Усевшись в капитанское кресло, я сосредоточился на указаниях Кента - он повернул вправо переключатель на потолочной панели: «Запуск правого двигателя!» На мои недоуменные вопросы типа: а как мониторить температуру на запуске, в случае необходимости отсекать цикл и т.п… получил с усмешкой ответ: выбросить из головы все подобные архаичные заморочки - современная автоматика всё, что нужно мониторит-запускает-отсекает гораздо точнее и своевременнее любого летуна.
«Ты понял как запускать?… Давай, сам запускай левый… Сам запустил - а теперь всё твоё управление, я к нему вообще больше не намерен прикасаться!»
Так мы и выполнили тот рейс в Питер, было лишь ещё немного смеха. Прождали тех адвокатов в Пулково часа четыре, они приехали в крайне развесёлом расположении духа - видимо, выиграли процесс… и, усевшись в наш салончик, продолжали восторженно всем восхищаться, в том числе нашим образцово-американским лётным экипажем. Но после запуска нашенский паря на стоянке - наземный аэродромный техник никак не мог правильно вытащить фишку аэродромного питания и закрыть нам внешний лючок… хотя за прошедшие четыре часа я ему это втолковывал много-много раз! Тогда мне ничего не оставалось, как при запущенных движках открыть левую дверь и во всю глотку, что было мочи проорать ему все пояснения по-новой, с использованием самых доходчивых русских-народных идиоматических выражений - после чего у него сразу всё получилось, и мы штатно по-английски запросили руление… А среди пассажиров в салоне воцарилась мёртвая тишина.
Вот так и был успешно проведен тендер-кастинг по отбору американской фирмой ECLiPSE Aviation русского лётчика (из четырёх десятков рассматривавшихся претендентов). Вскоре на официальной презентации был официально представлен сам проект по производству в России этих продвинутых бизнес-джетов, состоялось Постановление правительства РФ, и отдельным Законодательным актом на территории аэродрома Ульяновск-восточный под это производство была образована Особая экономическая зона. Тогда же меня официально представили как будущего Главу лётной службы планирующегося совместного российско-американского авиа-производства.
Сей проект постигла та же судьба, что и большинство (если не все) российско-американские совместные предприятия тех времён… детали не важны. Главное-то другое: в те 2008-09 годы мне был дан определивший всю последующую жизнь мощнейший стимул на изучение иностранных гражданских самолётов, их Правил летания и сопутствующих им дюжины наук - от метеорологии и навигации, до аэродинамики и Права. Последовали месяцы фанатичного самообучения в полном затворничестве своей квартиры в лесной тиши на окраине родного Жуковского, даже почти не включая телефона: крайне редкие выходы за самыми необходимыми продуктами, а всё свободное от сна время - учёба, учёба и учёба… И вот - очередной цикл практических занятий, полётов и экзаменов в США!
Америка мне «включила зелёный свет» и нараспашку открыла передо мной все двери: дала возможность полетать на Эклипсе, окончить USA Airline Transport Pilot Academy, успешно пройти многочисленные тесты и сдать на пилотское Свидетельство наивысшей формы - FAA-ATPL. Никаких препятствий, никакого откровенного бреда ни от кого из многочисленных амер.-бюрократов ни на одном-единственном этапе мне не встретилось (про абсурды а-ля-«НПП-ГА», отмороженные маразмы русского-«народного» чиновничества и т.п… там даже не вспомнилось) - везде только максимум внимания и доброжелательности! Очень согревала поддержка Кента - он вместе с очаровательной супругой Анной на своей старенькой V-tail -«Бичкрафт Бонанза» прилетал из дома в Вирджинии проведывать меня в Нью-Джерси на местный аэродромчик Трентон (Нью-Джерси).
Сам в США неплохо-было обжился, быстро привыкнув к их чётким порядкам и неукоснительной законности - почувствовал большое облегчение после привычного домашнего гнёта опасений угроз неизвестности и неопределённости. А после успешной учёбы вместе с американской лётной лицензией получил ещё и ряд предложений по трудоустройству пилотом (все необходимые формальности для того были уже проделаны ранее в рамках проекта «Эклипс»). Но когда свалилась-таки с плеч гора учёбы и экзаменов, мой академический инструктор, поздравив с успешным получением американского Свидетельства пилота, предложил мне выбрать любую вакансию (от Аляски до Техаса, от Восточного побережья до Гавайев) - и тут же выдать рекомендательное письмо… Тут меня передёрнуло словно электрошоком! Перед глазами вспышкой промчался дли-инный ряд далёких и близких трагических примеров отечественных коллег и сослуживцев, ломавших ещё со времён Советского Союза хребет своей Судьбе - лишь бы нелегально сбежать в Америку: в том числе и угонявших боевые самолёты, и стрелявших в пытавшихся их задержать караульных, и просто не возвращавшихся из служебных спец.командировок и мн.,мн.др… Они раньше или позже заканчивали в Америке всё равно плохо - даже те, кому поначалу казалось «там повезло».
- Я подумаю… - только и смог выдавить из себя в тот момент.
- Конечно, думай! - искренне доброжелательно улыбнулся инструктор, - ты же свободный человек в свободной стране: как надумаешь, дай знать.
Через день я подошёл к нему, и на его вопрос:
- Ну что надумал? Куда дать рекомендацию? - я попросил лишь помочь мне быстро приобрести билет, чтобы как можно скорее долететь до Москвы…
А в тот «выпускной» вечер мне, как уже почти состоявшемуся «американцу» - совершенно законно приехавшему в США, с хорошими перспективами лётного трудоустройства в Америке и абсолютно опплёванному авиа-чиновниками у себя на Родине, было очень сильно не по себе. Не имея ни малейшего представления о том, где-как дальше жить и что делать - сел в лобби отеля за гостиничный комп (у которого даже не было русифицированной клавиатуры) и наобум набрал с трудом припомненный интернет-адрес «авиамаркет-ру»… а что там нынче с лётными вакансиями в далёкой России? С первого же тычка на самой верхней топ-строке увидел объявления о наборе пилотов с хорошим инглиш-лэнгвиджем в Аэрофлот. Вечерком перед сном с усмешкой сунул в комп флэшку и выслал из Нью-Джерси свой файл с моим только что подновлённым актуальным резюме на указанный там аэрофлотовский электронный адрес. С моей стороны в тот момент это казалось не более, чем шуткой - про Аэрофлот сам не думал никогда: ни хорошо, ни плохо - просто все мои представления об этой авиакомпании сводились лишь к образу времён СССР из придорожных плакатов «Летайте самолётами…» Но наутро это уже шуткой вовсе не показалось - скорее, было похоже на шок!
Мне тут же пришло ответное приглашение в Аэрофлот на собеседование! Единственное, что ещё продолжало забавлять здесь, в американской глубинке меня, работавшего для американской фирмы и успешно окончившего американское лётно-учебное заведение (где за всё время не встретил ни одного русского, даже эмигранта… чтобы хоть по-русски выпить) - это настойчиво повторяемые с Родины т.с.«трудноисполнимые» требования иметь хороший английский. Остальное уже смешным мне вовсе не казалось - перед глазами с болью пронёсся тот же ряд бездарных перебежчиков… Всё, гуд-бай Америка!
Примчавшись на Отчизну, с весёлым воодушевлением легко прошёл все входные тесты и сдал экзамены. Оставалось лишь продлить отечественное пилотское Свидетельство в той же пресловутой Росавиации… Пока ехал туда на Ленинградку-37 - во мне всё больше вскипало возмущение, переходившее в дикую неуёмную злобу: почему Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации без малейших препон становится американским линейным пилотом, но при этом обезумевшей своре родного авиа-чиновничества ещё что-то тщетно должен пытаться доказывать?! Не имея даже чёткого сценария разговора, дойдя до наивысшей точки кипения - взбешённый вломился через проходную на 2-й этаж сразу к их Первому Руководителю… Хорошо хоть, что никто активно не пытался остановить: казалось - мог бы убить!
Но, к удивлению, тогда говорить пришлось очень мало - на основании предъявленных документов вопрос был решён положительно за считанные минуты. Как невероятный жизненный калейдоскоп далее последовала и учёба в центре переучивания Airbus в Тулузе (Франция), и многолетняя лётная работа по всему Земному шару капитаном дальнемагистрального А330… Чудеса: я снова на своей Родине стал отечественным Профессиональным Лётчиком!
P.S.: В 2016 году американская самолётостроительная фирма “EPIC” была куплена российским владельцем. В июле того же года после Всемирного авиасалона в Фарнборо (Великобритания) группа из шести частных самолётов EPIC сделала почти кругосветное путешествие через всю Европу и Россию - на крупнейшее авиашоу в Ошкоше (США). Лётным лидером этой группы был 73-летний Кент Юинг. У нас была незабываемая встреча в Москве…