Валерий Евгеньевич МЕНИЦКИЙ … Шеф, Вы с нами навсегда !!!
15 января 2008 года нас покинул навсегда Валерий Евгеньевич МЕНИЦКИЙ… Помянем Шефа! http://www.testpilots.ru/2008/01/poslednij-vzlyot-valeriya-menitskogo/
О старших товарищах, наставниках писать очень трудно: ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность - вроде оценщика или даже судьи… Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести - как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя!
Длинные имя-отчество-фамилия = Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в
простые три буквы: “Ш-Е-Ф”! Считайте это как хотите: кличка/НИК, позывной или должность - неважно. Всё в нём: и формальные должностные полномочия, и истинный профессиональный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) - всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке - неизменно весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями: невозможно забыть как, переслушивая по много раз повторенные им курьёзы из молодого опыта времён его учёбы в Школе лётчиков-испытателей и первых лет работы на микояновской фирме, мы каждый раз искренне давились от смеха… А коллеги постарше не чурались подшучивать и над ним самим - порой даже с жестковатым “армейским юморком” - и весь период его работы непосредственно в ОКБ, и какую бы высокую должность он затем ни занимал. Он никогда не обижался и ни на кого не таил злобы - всегда умел вместе со всеми искренне посмеяться, в том числе и над самим собой!
Та, вроде бы его человеческая оболочка, с которой мы прощались, поначалу вселяла ужас - ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так внешне искалечить красивого Человека… И вдруг спасительно пришла ясная мысль - Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь многих, очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках без всякой внешней идентификации - а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём им и себе вопросы: «А что ОН сказал бы по поводу того-то, этого…???»
Да, Шеф… Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, ну и ладно - подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки… для нашей работы это совсем не редкость! В том числе и для Вас…
Тогда, в 1978 году шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины
МиГ-29. В те годы этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий - можно было смело назвать революционным, прорывным: он сильно отличался от любого из своих предшественников и заметно превосходил конкурентные образцы “вероятных друзей”. Потому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом стали летать на нём Вы с Петром Максимовичем Остапенко. И именно поэтому сам Федотов летел на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо вдруг произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь»! И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.
В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания “полновесного” курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя “асами”: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный комплект крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали - о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах в открытой кабине без фонаря, об отработке самых “злых” штопоров, помпажей, об уникальных “микояновских” виражах-спиралях… да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было интенсивно заниматься на фирме, и потому после окончания Школы лётчиков-испытателей - Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу “провозили” нас на двухместных спарках. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то особо вспоминается ваша лично профессиональная инструкторская методика - Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, безжалостно в разговоре утыкая нас в пробелы знаний. После посадки же Вы словно забывали о времени, о более важных делах - и нескончаемо детально разбирали с нами всё выполненное задание, а когда спадало напряжение разбора - ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной “байкой”… Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли - от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было оговорено и отработано на земле. А уж чтобы Вы просто вмешались в управление… возможно такое и бывало, но сейчас даже припомнить не могу!
В конце 80-х - начале 90-х годов на фирме мы все работали “на разрыв”: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых “точках”. Возможности в отрыве контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Но работа была по-настоящему сложной, самые разные аварийные ситуации случались нередко. Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг - не забывается как притормозили мою пилотажную подготовку после вывода “ниже нижнего…”, острые споры с Анатолием Квочуром, “порку” за незапланированный маловысотный проходик у крыш военного городка Романа Таскаева… Иногда вроде имитировали и кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал - обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной темы / машины на другую, на разных испытательных базах. Более того: необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в том, что и после довольно тяжёлых инцидентов и аварий нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух - пускай хотя бы и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования - то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного - то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Убежать-бывало, из-под пены пожарных брансбойтов, чапая по бетону в луже керосина от полуразрушенного самолёта, вернуться на свою стоянку, попить чайку в лётной комнате или с девчонками в кабинете аэродинамиков и, получив ещё испытельное задание, слетать в ту же или следующую смену на другой машине… в этом не было ничего необычного! Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты - к примеру: если первым нашим испытателям для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок с палубной оптической системой “Луна” на исследовательско-тренировочном корабельном блоке “НИТКА”, то когда подошёл черёд молодого Паши Власова - на нашей микояновской опытной корабельной машине он сел на палубу отечественного авианосца меньше, чем после двух десятков предшествовавших тренировочных вылетов.
И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал - как его бывало “строгал” Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на “камень за пазухой”!
Потом ещё вдруг нам, доселе строжайше “невыездным”, добавился вал лётных демонстраций в разных странах мира - наши МиГи официально с конца 80-х стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться в чужестранье, предусмотреть априори было невозможно. Прежде всего, конечно - в наших уникальных полётах, которые с бесспорной очевидностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы тогда вовсе не кичились, и без того было очевидно: такие сверхинтенсивные и “экзотические” маневры, которые исполнялись нами напоказ в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме… неделями, месяцами, годами подряд - никто из самых “продвинутых” иностранных конкурентов даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем нас подстерегало на земле - чего хотя бы стоил наш странный “перехлёст” на авиашоу в Калифорнии с бывшим советским перелётчиком Зуевым, угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства времён ВВС СССР. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили об этом эксцессе - был наш Шеф, а много позже тот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…
Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться! Как много ещё интересного хотелось бы рассказать…
Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком: остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения… остатком печатного объёма на данную публикацию… Увы!
Мы прощаемся? Нет, Шеф!
То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут - но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению немного) те, кто взлетев и не сев, кого вроде бы как и схоронили - а продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич, Вы - точно один из них!
И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра … Шеф, Вы с нами навсегда !!!
Александр Гарнаев, январь 2008.
О старших товарищах, наставниках писать очень трудно: ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность - вроде оценщика или даже судьи… Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести - как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя!
Длинные имя-отчество-фамилия = Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в
простые три буквы: “Ш-Е-Ф”! Считайте это как хотите: кличка/НИК, позывной или должность - неважно. Всё в нём: и формальные должностные полномочия, и истинный профессиональный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) - всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке - неизменно весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями: невозможно забыть как, переслушивая по много раз повторенные им курьёзы из молодого опыта времён его учёбы в Школе лётчиков-испытателей и первых лет работы на микояновской фирме, мы каждый раз искренне давились от смеха… А коллеги постарше не чурались подшучивать и над ним самим - порой даже с жестковатым “армейским юморком” - и весь период его работы непосредственно в ОКБ, и какую бы высокую должность он затем ни занимал. Он никогда не обижался и ни на кого не таил злобы - всегда умел вместе со всеми искренне посмеяться, в том числе и над самим собой!
Та, вроде бы его человеческая оболочка, с которой мы прощались, поначалу вселяла ужас - ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так внешне искалечить красивого Человека… И вдруг спасительно пришла ясная мысль - Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь многих, очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках без всякой внешней идентификации - а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём им и себе вопросы: «А что ОН сказал бы по поводу того-то, этого…???»
Да, Шеф… Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, ну и ладно - подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки… для нашей работы это совсем не редкость! В том числе и для Вас…
Тогда, в 1978 году шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины
МиГ-29. В те годы этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий - можно было смело назвать революционным, прорывным: он сильно отличался от любого из своих предшественников и заметно превосходил конкурентные образцы “вероятных друзей”. Потому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом стали летать на нём Вы с Петром Максимовичем Остапенко. И именно поэтому сам Федотов летел на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо вдруг произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь»! И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.
В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания “полновесного” курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя “асами”: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный комплект крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали - о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах в открытой кабине без фонаря, об отработке самых “злых” штопоров, помпажей, об уникальных “микояновских” виражах-спиралях… да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было интенсивно заниматься на фирме, и потому после окончания Школы лётчиков-испытателей - Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу “провозили” нас на двухместных спарках. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то особо вспоминается ваша лично профессиональная инструкторская методика - Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, безжалостно в разговоре утыкая нас в пробелы знаний. После посадки же Вы словно забывали о времени, о более важных делах - и нескончаемо детально разбирали с нами всё выполненное задание, а когда спадало напряжение разбора - ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной “байкой”… Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли - от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было оговорено и отработано на земле. А уж чтобы Вы просто вмешались в управление… возможно такое и бывало, но сейчас даже припомнить не могу!
В конце 80-х - начале 90-х годов на фирме мы все работали “на разрыв”: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых “точках”. Возможности в отрыве контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Но работа была по-настоящему сложной, самые разные аварийные ситуации случались нередко. Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг - не забывается как притормозили мою пилотажную подготовку после вывода “ниже нижнего…”, острые споры с Анатолием Квочуром, “порку” за незапланированный маловысотный проходик у крыш военного городка Романа Таскаева… Иногда вроде имитировали и кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал - обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной темы / машины на другую, на разных испытательных базах. Более того: необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в том, что и после довольно тяжёлых инцидентов и аварий нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух - пускай хотя бы и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования - то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного - то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Убежать-бывало, из-под пены пожарных брансбойтов, чапая по бетону в луже керосина от полуразрушенного самолёта, вернуться на свою стоянку, попить чайку в лётной комнате или с девчонками в кабинете аэродинамиков и, получив ещё испытельное задание, слетать в ту же или следующую смену на другой машине… в этом не было ничего необычного! Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты - к примеру: если первым нашим испытателям для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок с палубной оптической системой “Луна” на исследовательско-тренировочном корабельном блоке “НИТКА”, то когда подошёл черёд молодого Паши Власова - на нашей микояновской опытной корабельной машине он сел на палубу отечественного авианосца меньше, чем после двух десятков предшествовавших тренировочных вылетов.
И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал - как его бывало “строгал” Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на “камень за пазухой”!
Потом ещё вдруг нам, доселе строжайше “невыездным”, добавился вал лётных демонстраций в разных странах мира - наши МиГи официально с конца 80-х стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться в чужестранье, предусмотреть априори было невозможно. Прежде всего, конечно - в наших уникальных полётах, которые с бесспорной очевидностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы тогда вовсе не кичились, и без того было очевидно: такие сверхинтенсивные и “экзотические” маневры, которые исполнялись нами напоказ в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме… неделями, месяцами, годами подряд - никто из самых “продвинутых” иностранных конкурентов даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем нас подстерегало на земле - чего хотя бы стоил наш странный “перехлёст” на авиашоу в Калифорнии с бывшим советским перелётчиком Зуевым, угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства времён ВВС СССР. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили об этом эксцессе - был наш Шеф, а много позже тот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…
Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться! Как много ещё интересного хотелось бы рассказать…
Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком: остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения… остатком печатного объёма на данную публикацию… Увы!
Мы прощаемся? Нет, Шеф!
То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут - но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению немного) те, кто взлетев и не сев, кого вроде бы как и схоронили - а продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич, Вы - точно один из них!
И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра … Шеф, Вы с нами навсегда !!!
Александр Гарнаев, январь 2008.
Click to view