В И Т Я З И
http://www.testpilot.ru/review/aerouzel/error/knights.htm
“В ГИБЕЛИ ЧЕТЫРЁХ АСОВ ВИНОВАТЫ НЕ МЕНЬШЕ ДЕСЯТКА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ВЫСШЕГО ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА… Из досье «КП»:
12 декабря 1995 года на подлёте к авиабазе Камрань (Вьетнам) разбились три истребителя из отряда «Русские Витязи». При плохой видимости они врезались в сопку. Погибли четыре офицера из авиаотряда в Кубинке… Самолёты возвращались из Малайзии с авиашоу «ЛИМА-95». Группа состояла из пяти Су-27 под командованием майора Личкуна и одного Ил-76.” «Комсомольская Правда», 3.11.1997 (C)
А знаете ли Вы, каково это - летать на истребителях в пилотажной группе, в сомкнутом строю? Извините, вопрос конечно некорректный…
То «подавляющее» меньшинство, кто когда-либо делал это профессионально, не нуждается в посторонних объяснениях. Но возможно ли полно обрисовать этот процесс для всех других? Едва ли… Можно лишь попытаться выхватить некоторые детали - в частности те, которые неизбежно влияют на характер, образ мышления лётчика из пилотажной группы, определяют затем его менталитет и всё бытие.
Работа эта весьма специфична, для её описания не подходят сравнения и аналогии из любых других областей летания. Прежде всего, в силу своей гипертрофированной эмоциональной окраски: чувство реальной опасности здесь намного очевиднее, буквально ближе к тебе. Это чувство определяется и ничтожным расстоянием до ведущего (или впереди летящего) маневрирующего самолёта, играет большую роль и степень влётанности самого пилота. Второй из этих факторов весьма сложен и многогранен, и о нём будет ещё сказано чуть подробнее. Первый же - чисто геометрический - не может, точнее не должен изменяться в течение процесса маневрирования строем, иначе будет потерян весь смысл этой работы. Эта неотвратимая непрерывность очевидной опасности - сильнодействующий раздражитель… гейзер адреналина - многократно увеличивающий психологическую нагрузку на лётчика, гораздо сильнее обычного утомляющий его.
Лётные навыки тех пилотов, кто смог пройти суровый отбор на выполнение демонстрационного пилотажа в составе группы, даются ценой очень больших затрат: материально-технических, организационных, нервных… И даже овладев этими навыками, весьма непросто и недёшево потом их поддерживать: не полетав какое-то время, растренированный пилот восстанавливается, проходя через все те же муки зашкаливающей психологической нагрузки, изнурительной усталости, накапливаемой в считанные минуты. Через едкий пот, то льющийся ручьём по спине, то предательски капающий с лобного козырька защитного шлема прямо на глаза - и именно в тот момент, когда нужно тянуть с перегрузкой на маневр в группе, и ни на долю секунды нельзя ни отрывать от неё взгляда, ни отпускать рук с органов управления! Через комбинезон, промокший за полёт весь до нитки…
Свои сложности появляются и при переносе этих навыков на другой тип самолёта. Бывшие пилотажные строи в Кубинке на МиГ-21 (и ромб, и шестёрка, и девятка) - кажутся сейчас наиболее близкими к классическому исполнению самой идеи группового демонстрационного пилотажа. Ностальгически жаль, что все они теперь - уже лишь удел авиационной истории. Эффектны были и группы на МиГ-23, особенно на сделанных специально для пилотажного полка облегченных машинах. Но в любом случае, на этом типе машин, по сравнению с МиГами-двадцать первыми, управление в строю было сложнее, прежде всего - из-за больших перебалансировок самолёта при изменениях параметров полёта.
При появлении МиГ-29, групповой пилотаж на этих машинах вызвал чувство восторга: комфортное управление, вкупе с несоизмеримо возросшей тяговооружённостью, сделало пилотирование в строю очень приятным. И это-то, при всём совершенстве интегральных форм самолёта, - в сочетании его изящного внешнего облика с почти «МиГ-двадцать первой» грациозностью… Вот избавиться бы только от продольных перебалансировок, подбалтывающих самолёт в строю на маневрах при дискретных выпусках-уборках носков крыла… да и внутреннего запаса топлива добавить бы!
Обособленный интерес - к пилотажу в составе смешанных групп, когда строем маневрируют самолёты, сильно отличающиеся по своей управляемости и лётным характеристикам. Помимо закономерных в таких случаях затруднений в пилотировании, сталкиваешься порой и с совершенно неожиданными явлениями.
Например, в 1992 году мы с Пашей Власовым начали отрабатывать на двух МиГ-29 комплекс группового пилотажа за ведущим МиГ-31 (его пилотировали тогда либо Роман Таскаев, либо Владимир Михайлович Горбунов). Затем этот комплекс вполне успешно демонстрировался нами на «Мосаэрошоу-92». Но в самые же первые минуты с начала нашего тренировочного маневрирования в плотном строю, я был поражён… уникальным внешним рёвом! Вот уж никогда, летая, я не задумывался о том, какие именно звуки издаёт самолёт снаружи - меня профессионально волновала обычно оценка зашумлённости внутрикабинной. И только встав в сомкнутый строй с этой лихо маневрирующей сорокатонной «ласточкой», работая слева-справа лишь в считанных метрах от консоли ведущего МиГ-31 в своей герметичной кабине, мы были ошеломлены издаваемой им огромной гаммой внешних звуков. Это был не только и не столько рёв двигателей: к нему густо примешивались тона и многоголосые тоники аэродинамических срывов и вихрей с многочисленных угловатых элементов внешних обводов - благо подобных деталей и сочленений конструкции МиГу-тридцать первому не занимать ни у какого другого самолёта…
Появление пилотажной группы Су-27 в первой эскадрилье показательного полка в Кубинке стало событием эпохальным. 5 апреля 1991 года на базе эскадрильи Су-двадцать седьмых была образована пилотажная группа «Русские Витязи». Позже и сам полк был преобразован в специальный Центр показа авиационной техники.
Групповой пилотаж на Су-27 сравнивать невозможно ни с чем: скажем, шестёрка огромных тяжёлых истребителей, размахнув стандартный строй на 70-90 метров, совершает маневры, не уступающие ни по своим радиусам и зрелищным параметрам, ни по показателям сложности - никаким иным, совершаемым на других типах истребителей. И это - при том, что суммарный вес группы из шести самолётов при выполнении пилотажа составляет в среднем около 150 тонн! Но нормально влётанный пилот при этом чувствует себя относительно комфортно - и из-за просторной кабины с хорошим обзором, и «пользуясь услугами» электродистанционной системы управления самолётом, вкупе с его неплохой тяговооружённостью… Вот если бы ещё весьма длинноходовая ручка управления с явно чрезмерной загрузкой усилий не делала бы весь процесс пилотирования столь изнурительным!
Главная же проблема заключалась не в самолётах - а в том, о чём уже было сказано выше: вкусить самому и продемонстрировать другим все прелести такого пилотажа возможно лишь лётчику, не просто специально для того отобранному из многих кандидатов, и не просто прошедшему весь курс пилотажной подготовки… Это, к тому же, должен быть действительно хорошо влётанный пилот. А с лётной натренированностью порой - бо-ольшие заминки!
В силу вышеописанных причин становится понятно: совсем не случайно, что во всех странах в пилотажные группы лётчики набираются с огромным трудом. Продолжительно устойчиво выполнять эту работу могут лишь немногие из большого числа претендентов, уже ранее достигших высокого уровня лётного мастерства. Показательные полёты пилотажных групп, помимо демонстрации захватывающих маневров и качеств самих самолётов, имеют, прежде всего, смысл человеческий. В этом заключается своя, особая суть лётного показа - если хотите: или ноу-хау, или же искусства - отображающая, в конечном итоге, уровень национальной Школы пилотирования, технологического и культурного развития страны.
И обратная сторона медали … цена потерь. Дифференцировать оценки потерь любых лётчиков - будь то испытатели, пилотажники, или строевые пилоты - безнравственно. Но специфика пилотажных групп заключена в самом смысле их работы: вся их деятельность - и не только непосредственно показная - в очень большой степени проходит на виду у широкого круга людей. И потому при лётных происшествиях у национальных пилотажных групп, как правило, возникает широкий общественный резонанс…
Катастрофа же, унесшая во вторник, 12 декабря 1995 года три самолёта Су-27 и четверых крепких красивых парней из российской пилотажной группы «Русские Витязи», даже в вышеописанные рамки не вписывается. Это был не просто общественный резонанс. Это был болевой шок! Это была обще-национальная потеря!!!
Погибли лётчики-истребители полковник Борис Григорьев, подполковники Александр Сыровой, Николай Гречанов и Николай Кордюков. Даже теперь - многие годы спустя, для того, чтобы писать о случившемся, приходится мучительно превозмогать душевную боль…
Словно живой стоит перед глазами улыбчиво-веснушчатый рыжеволосенький Боря Григорьев: все пилоты в полку искренне недоумевали и радовались, когда в начале восьмидесятых ему удалось «родить» сразу аж двойню наследников! И было немного нетипичным, когда он, начав рост по служебной лестнице, сидел по вечерам допоздна в штабе эскадрильи и тратил массу времени на столь нелётческие занятия, как, к примеру, аккуратное заполнение служебной тетрадки работы с подчинёнными солдатиками, объясняя нам всё с неподкупной искренностью: «А мне это просто интересно…»
Саша Сыровой служил раньше в группе Советских войск в Германии и пришёл в пилотажный полк уже после моего ухода в 1985 году. Но при нередких последующих встречах мы очень быстро нашли общий язык, почувствовали искреннюю взаимную симпатию и, будучи ровесниками, общались друг с другом уже так, словно все прошедшие годы прослужили бок-о-бок. Оба Коли, Гречанов и Кордюков, были чуть моложе - они пришли в Кубинку из братского лидерного полка нашей бывшей дивизии, базировавшегося ранее под Смоленском на аэродроме Шаталово…
Чувство восприятия судеб всех пилотов-однополчан так, словно это - родственно близкие тебе люди, почему-то с годами не проходит… А что ещё более странно, оно распространяется дальше и на тех лётчиков, которые приходили в родной полк уже после тебя. Это сильно мешает сосредоточиться и писать. Но сейчас от этих переживаний необходимо заставить себя на время отрешиться - чтобы выполнить поставленную эпистолярную цель, не превращая при этом увековечение памяти людей и анализ погубивших их обстоятельств лишь в малоинтересное излияние личных эмоций!
Немало времени потребовалось после катастрофы, чтобы более или менее полно осмыслить происшедшее. Потому автор в начале этой главы и привёл строки из отнюдь не «горячего» некролога. Потому и сам он решился на попытку писать об этом лишь спустя несколько лет…
… Участие в проводившейся в Малайзии на аэродроме острова Лангкави авиационной выставке Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition «LiMA-95» уникальным мероприятием для «Русских Витязей» назвать было никак нельзя: полёты именно на эти авиашоу для пилотажной группы стали традиционными, начиная с 1991 года. Да и состав группы недостаточно опытным считать не стоило бы. Правда, за прошедший год в нём сменилась ключевая фигура: прежнего опытного ведущего Владимира Баженова заменил Александр Личкун - но этот ястребок в профессиональном отношении никогда не вызывал сомнений. В Кубинке он к тому времени пролетал уже больше десяти лет, в группе он пилотировал с самого момента её создания. Да и в роли ведущего до этого рокового тура он с успехом уже себя опробовал в других показах. А из общего количества задействованных в этом мероприятии девяти лётчиков-пилотажников, пятеро летали в Лангкави и на предыдущую выставку «LiMA-93».
Вьетнамский аэродром Камрань, выбранный командованием российских ВВС для одной из промежуточных посадок по пути в Малайзию и обратно - давняя база авиации отечественного Военно-морского флота. Несмотря на очень плохое в тот момент наземное оборудование и необустроенность, для «Витязей» он также был не нов: на него промежуточную посадку группа уже делала по пути в Малайзию.
Тот путь был не прост! В самом его начале из Кубинки вылетело аж семь СУ-двадцать седьмых: шестёрка планировалась для пилотажа и один самолёт - резервный. Этот резервный аэроплан и был оставлен на территории России, на крайнем перед пересечением китайской границы промежуточном аэродроме. В небе же над Китаем у машины, пилотируемой Игорем Ткаченко, произошёл отказ одной из двух гидросистем. Оценив обстановку, в воздухе было принято решение: дотянуть всей группой до запланированного аэродрома промежуточной посадки в Китае! Но там, в аэропорту Тянцзинь, быстро исправить дефект не удалось, и группа пошла дальше пятью самолётами. Двое пилотажников, Иван Кирсанов и Коля Кордюков, на следующий этап перелёта вынуждены были превратиться в пассажиров лидирующего группу Ил-76.
Этот Ил-76 играл роль отнюдь не только транспортного корабля. Он, единственный из всех участвовавших в перелёте воздушных судов, будучи оснащённым навигационным оборудованием в соответствии со всеми стандартными требованиями для выполнения международных полётов, и имея на борту членов штатного экипажа, владевших знанием международных правил и фразеологией радиообмена, играл роль лидера группы. Роль, оказавшуюся, к несчастью, роковой… Но просто винить в произошедшем тот экипаж и его командира генерал-майора авиации Гребенникова, означало бы проявить непрофессиональный подход к оценке лётного происшествия! А, следовательно, в таком случае можно и легко «заблудиться» в выводах, неверно выявить пути предотвращения подобных инцидентов в будущем…
Таким образом, все дальние перелёты над иностранной территорией выполнялись группой Су-двадцать седьмых только лишь в общем строю с Ил-76, следовавшем по стандартным международным трассам и заводившим ребят на запланированные аэродромы посадки. Лишь только устойчиво увидев взлётно-посадочную полосу, они распускались и дальше плотно друг за другом строили визуальный расчёт на посадку. Сами же по себе все «Сухие» в зарубежном небе были «слепы» и «глухи»: боевые самолёты не были оборудованы международными навигационными средствами. А потому знания и соответствующих международных правил самолётовождения, и ведения радиообмена на английском языке - у сидевших в них пилотов были лишь «номинальными».
Уже после всего случившегося, и оборудование самолётов, и подготовка самих пилотов-«Витязей» к выполнению международных полётов претерпели радикальные изменения - ныне они уверенно рассекают небеса любой из стран мира без всякого «тяжёлого» лидирования. И каждый из них, в случае необходимости, может сам, в одиночку «дотопать» и зайти на посадку на любой запланированный или же запасной аэродром. Но это - теперь! Тогда же, в девяносто пятом, на подобное рассчитывать не приходилось… И - увы! - гораздо более логичный вариант выбора маршрута принимавшими решения высокими чинами (по рангу - гораздо выше, чем «Витязи» или экипаж Ил-76) в Главном штабе ВВС не рассматривался…
Подобным вариантом мог бы подразумеваться выбор в качестве аэродрома промежуточной посадки в том районе не плохо оборудованного Камраня, а одного из вьетнамских международных аэропортов - скажем: Хошимина, Ханоя и др… Ну а зачем же нужен оснащённый наземным оборудованием, соответствующим всем международным нормам, интернациональный аэропорт для посадки группы, за которую ещё и придётся заплатить валютой? Всё равно: ни самолёты, ни сидящие в них пилоты поодиночке воспользоваться всей полнотой этих преимуществ не смогут. Уж лучше тогда всем вместе, да что «попроще» - подешевле… почти задаром… скажем, - Камрань…
Итак, совершив на нём благополучную посадку по пути в Малайзию, группа из пяти Су-27 - двух «спарок» и трёх одноместных «боевых» - проследовала дальше, на Лангкави.
Выставка прошла неплохо - хотя, конечно, одной машины для отработанной программы группового пилотажа шестёркой явно не доставало. Оставивший эту машину в Тянцзине, Игорь Ткаченко стоял в группе на другом боевом самолёте крайним слева, следом за «сосавшим крыло» Личкуна Владимиром Ковальским, а после роспуска строя Игорь ещё и «докручивал» в паре с Сашей Личкуном встречный пилотаж, и затем - демонстрационный комплекс одиночного пилотажа. Вторым ведомым справа в этом строю был Николай Гречанов, а крайним правым - Борис Григорьев … Вот и позади шум-гам и веселье большого авиационного праздника. Пора собираться в непростой обратный путь.
На обратном маршруте вся пятёрка выстроилась за своим лидером Ил-76: Личкун на спарке Су-27УБ - слева, в его задней кабине Сергей Климов, а за ним крайним с левой стороны на одноместном Су-27 - Владимир Ковальский. Справа от ИЛа: спарка Григорьев-Сыровой, и далее на двух боевых друг за другом Гречанов и Кордюков.
Монотонный маршрутный перелёт в полурасслабленном - после всех динамичных пилотажных комплексов - строю… Но вот впереди и Камрань! Ребята подтянулись, встали поплотнее - начинается снижение для захода на посадку…
Перед глазами автора - большой лист со старательно вычерченной схемой их захода, ставшего для четверых последним. На крупномасштабную карту со всеми деталями нанесены фактическая линия пути и по её точкам - весь, до единой команды, текст радиообмена с выверенными до секунды значениями времени. Эта сухая, абсолютно точная схема, вкупе с документальной стенограммой радиообмена - наглядно отражает, как разворачивалась трагедия. Любому, даже непосвящённому человеку, вглядевшись в неё, отчётливо виден и накал эмоций, и драматизм происходившего. Профессионалу за этими скупыми строками и размазанной траекторией захода очевидны и те явно выходившие далеко за рамки кабин самолётов погрешности, на которые непосредственно повлияли упущения во всей организации.
Первое же, что резко бросается в глаза - это громадная, противоречащая образу мышления в воздухе лётчика-истребителя, психологическая, речевая несбалансированность экипажа Ил-76 с ведомой им группой. Компетенция автора, определяемая более чем десятилетним опытом международных полётов по всему земному шару - причём, что важно, опытом, полученном как на различных истребителях, так и в качестве командира тяжёлых воздушных судов (главным образом тех же Ил-76) - позволяет ему судить о данных факторах достаточно достоверно…
Итак, снижаясь, группа выходит на уже знакомый аэродром Камрань. Удаление до него - ещё больше тридцати километров, и самолёты находятся почти что в створе посадочной прямой на высоте 1500 метров. Но примерно в этом же районе превышение рельефа местности над уровнем моря - до 950 метров. А потому дальнейшее снижение экипаж Ил-76 запрашивает, лишь отвернув левее, сохраняя при этом свою высоту. Долго идёт диалог между ИЛом и руководителем полёта (РП) о том, как дальше снижаться-заходить… РП сначала даёт разумную команду на разэшелонированное снижение ИЛа и истребителей. С генеральского борта его убеждают в том, что дальнейшее снижение-заход нужно делать всем вместе, не размыкаясь…
Вот и пройден «гнилой угол» на приаэродромном кругу - опасное место с крутобокими сопками, высоко вздымающимися из вдающегося глубоко в залив мыса. До точки - удаление двадцать километров. Вся группа, снижаясь, идёт левее посадочного курса. Вот тут бы и довернуться в створ впереди лежащей полосы, ну хоть немного поэнергичнее! И, снизившись под облака, как раз вывести истребителей визуально на посадочную прямую. А уж там они бы сами быстро сориентировались: благо маневренные характеристики этих машин и лётные навыки пилотирующих их лётчиков позволяют, особо не напрягаясь, зайти визуально и сесть из любого мыслимого положения - да хоть с полупереворота! И видимость в том районе неплохая, и облачность в этом месте рваная - совсем не страшная: баллов шесть, тонкая, с верхним краем метров восемьсот и нижним - порядка шестисот: в просветах впереди уже мелькала ВПП…
Но нет, «тяжёлый» лидер, явно не имеющий ни малейшего понятия об истребительской специфике, плавно продолжает снижаться, начиная «размазывать» заход правым отворотом от дальнего привода - на который он вышел под значительным углом к посадочному курсу. И этот заход по своей размазанности уже не влезает даже в его - «тяжеловиков» - мерки. На разворотах крены всего по пятнадцать градусов, в многословном сумбурном радиообмене - лишние, неуверенные фразы, длинные повторы, всё больше усугубляющие взаимонепонимание лидера и ведомой группы…
По траектории захода облачность становится всё гуще и гуще…
Старший группы истребителей Александр Личкун ещё раз попытался-было сделать ход событий более приемлемым для истребителей. На втором развороте он начал уговаривать командира ИЛа, доложившего перед тем о занятии высоты 850 метров:
- Снижайтесь..., - но генерал Личкуна явно не понял. Он даёт команду:
- Приготовиться к горизонту.
- Снижайтесь, здесь плохо видно, под облака снижайтесь!
Логику Александра понять несложно. Именно здесь они - над чистой водой без препятствий, совсем недалеко от только что пройденного аэродрома и в противоположном от «гнилого угла» месте круга. И теперь, выйдя вниз под облака, они обеспечили бы простой и безопасный визуальный заход… Но старший «Витязь» так и остаётся непонятым лидером общей группы!
С ИЛа-семьдесят шестого, размазывающего круг на боковое удаление в двадцать километров (это примерно вдвое больше обычного), несутся в эфир длинные фразы:
- Хорошо, продолжаем разворотом с креном 15°, устанавливаю 450 скорость, продолжаем разворот, высота 600, скорость 450, крен 15…
До катастрофы остаётся четыре минуты лёта… Невероятно размазанный по ширине заход теперь уже начал растягиваться и по дальности, в самом опасном направлении - в сторону «гнилого угла». А облачность - всё плотнее. Начинаются осадки.
Руководитель полётов, беспокоясь, обращается к ведущему ИЛу:
- Земля под тобой просматривается, 623?
- Практически нет, временами.
- Вас понял, после прохода траверза третий не затягивать.
- Понял, - отвечает генеральский борт, продолжая дико затягивать…
- Визуально сопки не наблюдаю!
У ребят на истребителях, держащих в этом густеющем мареве своё место в сомкнутом шестисамолётном строю - всё меньше и меньше свободного внимания, чтобы хоть как-то по приборам отслеживать параметры полёта и траекторию захода. Все силы отданы на то, чтобы сохранять считанные метры интервала и дистанции, держась в строю за лидером. Сохранять - чего бы это ни стоило!
Саша Личкун, обращаясь к крайнему правому ведомому, Коле Кордюкову, интересуется:
- 6-й, у тебя работает хоть что-нибудь [из навигации]?
- А кто его знает…
До катастрофы остаётся две с половиной минуты…
Возможностей отслеживать по приборам хоть что-то у лётчиков на истребителях практически не остаётся. Всё внимание, до боли в глазах - лишь за остекление фонаря, таящему во всё сгущающейся облачности лидеру. Ему теперь - выбора нет! - доверены судьбы всех «Витязей»…
А он почему-то, не внимая ни предупреждению РП, ни всем ранее оговоренным схемам захода и мерам безопасности, продолжает по-генеральски растягивать круг на недозволенное удаление. Третий разворот, вместо строго оговоренной дальности - не более двадцати километров, начинает выполняться только на двадцати семи… На высоте шестьсот метров. И всё с тем же размазанным темпом…
Но вот уже и выдерживание плотного строя в облаках для истребителей становится совсем затруднительным. Идущий первым справа Боря Григорьев обращается к стоящим дальше за ним ведомым:
- 5-й, ближе становись, потеряем!
До катастрофы - две минуты десять секунд…
С радиальным удалением от точки под тридцать километров, траектория летящей на шестистах метрах в густом «молоке» группы неуклонно вползает в «гнилой угол». Плотная облачность с осадками надёжно замаскировала затаившуюся впереди опасность: горушки Ныокни высотой 722 метра и Вунгганг высотой 950 метров!
«Слепо» стоять в этом строю становится невыносимым, особенно для крайних ведомых. В эфире - возглас Коли Кордюкова:
- Сейчас, я - 6-й, ещё чуть-чуть уже и потеряю!…
Обращаясь к Боре Григорьеву, Коля Гречанов «поджимает» правый край строя:
- 4-й, под двигателями становись, а то потеряем !
… Да, уж лучше б они тогда растерялись бы! И, как положено в таких случаях, не задумываясь тут же ушли бы в набор, за облака. А там уж зашли бы как попало. Или, на худой конец, - да и чОрт с ним! - не зашли б, попрыгали бы…
Но нет: не опозорив профессиональную честь пилотажников, ребята мучились с выдерживанием места в строю за лидером, доверившись ему полностью, до трагического конца…
За правой консолью ИЛ-76 вдруг понёсся огненный вал! Из него, словно две искорки, брызнули в эфир обрывки фраз:
- ПРЫГ…
- КАТАП…
Экипажи ИЛа и обоих левых «Сухих», спарки и боевого, тут же «поддёрнули» машины в набор высоты!
Выскочившая за облака оставшаяся пара СУ-двадцать седьмых, Личкун-Климов и Ковальский, промолив по радио несколько безответных запросов своим товарищам, осталась в воздухе совершенно потерянной: и без лидера, и без собственных средств навигации…
Но кровожадная судьба-злодейка, очевидно, на сей раз уже насытилась принесёнными ей обильными жертвами! Каким-то чудом в разрывах облаков ребята увидели взлётно-посадочную полосу совершенно другого аэродрома - Фанранг. «Нырнув» туда, они с ходу произвели посадку на неработающий аэродром вьетнамских ВВС.
А Ил-76 ещё с полчаса ходил по кругу аэродрома Камрань, пытаясь увидеть или услышать хоть что-то от пропавших - ну хоть один сигнал аварийного радиомаячка, автоматически включающегося при катапультировании лётчика! Безрезультатно!!!
Поисковые работы по причине неважной погоды и исключительной труднодоступности места столкновения самолётов с сопкой длились больше трёх суток. Останки одного лишь Бориса Григорьева были найдены болтающимися на стропах зацепившегося за деревья на скалах парашюта. Остальные ребята влетели в склон горы - словно в стену, оставаясь в кабинах боевых машин…
“В ГИБЕЛИ ЧЕТЫРЁХ АСОВ ВИНОВАТЫ НЕ МЕНЬШЕ ДЕСЯТКА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ВЫСШЕГО ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА… Из досье «КП»:
12 декабря 1995 года на подлёте к авиабазе Камрань (Вьетнам) разбились три истребителя из отряда «Русские Витязи». При плохой видимости они врезались в сопку. Погибли четыре офицера из авиаотряда в Кубинке… Самолёты возвращались из Малайзии с авиашоу «ЛИМА-95». Группа состояла из пяти Су-27 под командованием майора Личкуна и одного Ил-76.” «Комсомольская Правда», 3.11.1997 (C)
А знаете ли Вы, каково это - летать на истребителях в пилотажной группе, в сомкнутом строю? Извините, вопрос конечно некорректный…
То «подавляющее» меньшинство, кто когда-либо делал это профессионально, не нуждается в посторонних объяснениях. Но возможно ли полно обрисовать этот процесс для всех других? Едва ли… Можно лишь попытаться выхватить некоторые детали - в частности те, которые неизбежно влияют на характер, образ мышления лётчика из пилотажной группы, определяют затем его менталитет и всё бытие.
Работа эта весьма специфична, для её описания не подходят сравнения и аналогии из любых других областей летания. Прежде всего, в силу своей гипертрофированной эмоциональной окраски: чувство реальной опасности здесь намного очевиднее, буквально ближе к тебе. Это чувство определяется и ничтожным расстоянием до ведущего (или впереди летящего) маневрирующего самолёта, играет большую роль и степень влётанности самого пилота. Второй из этих факторов весьма сложен и многогранен, и о нём будет ещё сказано чуть подробнее. Первый же - чисто геометрический - не может, точнее не должен изменяться в течение процесса маневрирования строем, иначе будет потерян весь смысл этой работы. Эта неотвратимая непрерывность очевидной опасности - сильнодействующий раздражитель… гейзер адреналина - многократно увеличивающий психологическую нагрузку на лётчика, гораздо сильнее обычного утомляющий его.
Лётные навыки тех пилотов, кто смог пройти суровый отбор на выполнение демонстрационного пилотажа в составе группы, даются ценой очень больших затрат: материально-технических, организационных, нервных… И даже овладев этими навыками, весьма непросто и недёшево потом их поддерживать: не полетав какое-то время, растренированный пилот восстанавливается, проходя через все те же муки зашкаливающей психологической нагрузки, изнурительной усталости, накапливаемой в считанные минуты. Через едкий пот, то льющийся ручьём по спине, то предательски капающий с лобного козырька защитного шлема прямо на глаза - и именно в тот момент, когда нужно тянуть с перегрузкой на маневр в группе, и ни на долю секунды нельзя ни отрывать от неё взгляда, ни отпускать рук с органов управления! Через комбинезон, промокший за полёт весь до нитки…
Свои сложности появляются и при переносе этих навыков на другой тип самолёта. Бывшие пилотажные строи в Кубинке на МиГ-21 (и ромб, и шестёрка, и девятка) - кажутся сейчас наиболее близкими к классическому исполнению самой идеи группового демонстрационного пилотажа. Ностальгически жаль, что все они теперь - уже лишь удел авиационной истории. Эффектны были и группы на МиГ-23, особенно на сделанных специально для пилотажного полка облегченных машинах. Но в любом случае, на этом типе машин, по сравнению с МиГами-двадцать первыми, управление в строю было сложнее, прежде всего - из-за больших перебалансировок самолёта при изменениях параметров полёта.
При появлении МиГ-29, групповой пилотаж на этих машинах вызвал чувство восторга: комфортное управление, вкупе с несоизмеримо возросшей тяговооружённостью, сделало пилотирование в строю очень приятным. И это-то, при всём совершенстве интегральных форм самолёта, - в сочетании его изящного внешнего облика с почти «МиГ-двадцать первой» грациозностью… Вот избавиться бы только от продольных перебалансировок, подбалтывающих самолёт в строю на маневрах при дискретных выпусках-уборках носков крыла… да и внутреннего запаса топлива добавить бы!
Обособленный интерес - к пилотажу в составе смешанных групп, когда строем маневрируют самолёты, сильно отличающиеся по своей управляемости и лётным характеристикам. Помимо закономерных в таких случаях затруднений в пилотировании, сталкиваешься порой и с совершенно неожиданными явлениями.
Например, в 1992 году мы с Пашей Власовым начали отрабатывать на двух МиГ-29 комплекс группового пилотажа за ведущим МиГ-31 (его пилотировали тогда либо Роман Таскаев, либо Владимир Михайлович Горбунов). Затем этот комплекс вполне успешно демонстрировался нами на «Мосаэрошоу-92». Но в самые же первые минуты с начала нашего тренировочного маневрирования в плотном строю, я был поражён… уникальным внешним рёвом! Вот уж никогда, летая, я не задумывался о том, какие именно звуки издаёт самолёт снаружи - меня профессионально волновала обычно оценка зашумлённости внутрикабинной. И только встав в сомкнутый строй с этой лихо маневрирующей сорокатонной «ласточкой», работая слева-справа лишь в считанных метрах от консоли ведущего МиГ-31 в своей герметичной кабине, мы были ошеломлены издаваемой им огромной гаммой внешних звуков. Это был не только и не столько рёв двигателей: к нему густо примешивались тона и многоголосые тоники аэродинамических срывов и вихрей с многочисленных угловатых элементов внешних обводов - благо подобных деталей и сочленений конструкции МиГу-тридцать первому не занимать ни у какого другого самолёта…
Появление пилотажной группы Су-27 в первой эскадрилье показательного полка в Кубинке стало событием эпохальным. 5 апреля 1991 года на базе эскадрильи Су-двадцать седьмых была образована пилотажная группа «Русские Витязи». Позже и сам полк был преобразован в специальный Центр показа авиационной техники.
Групповой пилотаж на Су-27 сравнивать невозможно ни с чем: скажем, шестёрка огромных тяжёлых истребителей, размахнув стандартный строй на 70-90 метров, совершает маневры, не уступающие ни по своим радиусам и зрелищным параметрам, ни по показателям сложности - никаким иным, совершаемым на других типах истребителей. И это - при том, что суммарный вес группы из шести самолётов при выполнении пилотажа составляет в среднем около 150 тонн! Но нормально влётанный пилот при этом чувствует себя относительно комфортно - и из-за просторной кабины с хорошим обзором, и «пользуясь услугами» электродистанционной системы управления самолётом, вкупе с его неплохой тяговооружённостью… Вот если бы ещё весьма длинноходовая ручка управления с явно чрезмерной загрузкой усилий не делала бы весь процесс пилотирования столь изнурительным!
Главная же проблема заключалась не в самолётах - а в том, о чём уже было сказано выше: вкусить самому и продемонстрировать другим все прелести такого пилотажа возможно лишь лётчику, не просто специально для того отобранному из многих кандидатов, и не просто прошедшему весь курс пилотажной подготовки… Это, к тому же, должен быть действительно хорошо влётанный пилот. А с лётной натренированностью порой - бо-ольшие заминки!
В силу вышеописанных причин становится понятно: совсем не случайно, что во всех странах в пилотажные группы лётчики набираются с огромным трудом. Продолжительно устойчиво выполнять эту работу могут лишь немногие из большого числа претендентов, уже ранее достигших высокого уровня лётного мастерства. Показательные полёты пилотажных групп, помимо демонстрации захватывающих маневров и качеств самих самолётов, имеют, прежде всего, смысл человеческий. В этом заключается своя, особая суть лётного показа - если хотите: или ноу-хау, или же искусства - отображающая, в конечном итоге, уровень национальной Школы пилотирования, технологического и культурного развития страны.
И обратная сторона медали … цена потерь. Дифференцировать оценки потерь любых лётчиков - будь то испытатели, пилотажники, или строевые пилоты - безнравственно. Но специфика пилотажных групп заключена в самом смысле их работы: вся их деятельность - и не только непосредственно показная - в очень большой степени проходит на виду у широкого круга людей. И потому при лётных происшествиях у национальных пилотажных групп, как правило, возникает широкий общественный резонанс…
Катастрофа же, унесшая во вторник, 12 декабря 1995 года три самолёта Су-27 и четверых крепких красивых парней из российской пилотажной группы «Русские Витязи», даже в вышеописанные рамки не вписывается. Это был не просто общественный резонанс. Это был болевой шок! Это была обще-национальная потеря!!!
Погибли лётчики-истребители полковник Борис Григорьев, подполковники Александр Сыровой, Николай Гречанов и Николай Кордюков. Даже теперь - многие годы спустя, для того, чтобы писать о случившемся, приходится мучительно превозмогать душевную боль…
Словно живой стоит перед глазами улыбчиво-веснушчатый рыжеволосенький Боря Григорьев: все пилоты в полку искренне недоумевали и радовались, когда в начале восьмидесятых ему удалось «родить» сразу аж двойню наследников! И было немного нетипичным, когда он, начав рост по служебной лестнице, сидел по вечерам допоздна в штабе эскадрильи и тратил массу времени на столь нелётческие занятия, как, к примеру, аккуратное заполнение служебной тетрадки работы с подчинёнными солдатиками, объясняя нам всё с неподкупной искренностью: «А мне это просто интересно…»
Саша Сыровой служил раньше в группе Советских войск в Германии и пришёл в пилотажный полк уже после моего ухода в 1985 году. Но при нередких последующих встречах мы очень быстро нашли общий язык, почувствовали искреннюю взаимную симпатию и, будучи ровесниками, общались друг с другом уже так, словно все прошедшие годы прослужили бок-о-бок. Оба Коли, Гречанов и Кордюков, были чуть моложе - они пришли в Кубинку из братского лидерного полка нашей бывшей дивизии, базировавшегося ранее под Смоленском на аэродроме Шаталово…
Чувство восприятия судеб всех пилотов-однополчан так, словно это - родственно близкие тебе люди, почему-то с годами не проходит… А что ещё более странно, оно распространяется дальше и на тех лётчиков, которые приходили в родной полк уже после тебя. Это сильно мешает сосредоточиться и писать. Но сейчас от этих переживаний необходимо заставить себя на время отрешиться - чтобы выполнить поставленную эпистолярную цель, не превращая при этом увековечение памяти людей и анализ погубивших их обстоятельств лишь в малоинтересное излияние личных эмоций!
Немало времени потребовалось после катастрофы, чтобы более или менее полно осмыслить происшедшее. Потому автор в начале этой главы и привёл строки из отнюдь не «горячего» некролога. Потому и сам он решился на попытку писать об этом лишь спустя несколько лет…
… Участие в проводившейся в Малайзии на аэродроме острова Лангкави авиационной выставке Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition «LiMA-95» уникальным мероприятием для «Русских Витязей» назвать было никак нельзя: полёты именно на эти авиашоу для пилотажной группы стали традиционными, начиная с 1991 года. Да и состав группы недостаточно опытным считать не стоило бы. Правда, за прошедший год в нём сменилась ключевая фигура: прежнего опытного ведущего Владимира Баженова заменил Александр Личкун - но этот ястребок в профессиональном отношении никогда не вызывал сомнений. В Кубинке он к тому времени пролетал уже больше десяти лет, в группе он пилотировал с самого момента её создания. Да и в роли ведущего до этого рокового тура он с успехом уже себя опробовал в других показах. А из общего количества задействованных в этом мероприятии девяти лётчиков-пилотажников, пятеро летали в Лангкави и на предыдущую выставку «LiMA-93».
Вьетнамский аэродром Камрань, выбранный командованием российских ВВС для одной из промежуточных посадок по пути в Малайзию и обратно - давняя база авиации отечественного Военно-морского флота. Несмотря на очень плохое в тот момент наземное оборудование и необустроенность, для «Витязей» он также был не нов: на него промежуточную посадку группа уже делала по пути в Малайзию.
Тот путь был не прост! В самом его начале из Кубинки вылетело аж семь СУ-двадцать седьмых: шестёрка планировалась для пилотажа и один самолёт - резервный. Этот резервный аэроплан и был оставлен на территории России, на крайнем перед пересечением китайской границы промежуточном аэродроме. В небе же над Китаем у машины, пилотируемой Игорем Ткаченко, произошёл отказ одной из двух гидросистем. Оценив обстановку, в воздухе было принято решение: дотянуть всей группой до запланированного аэродрома промежуточной посадки в Китае! Но там, в аэропорту Тянцзинь, быстро исправить дефект не удалось, и группа пошла дальше пятью самолётами. Двое пилотажников, Иван Кирсанов и Коля Кордюков, на следующий этап перелёта вынуждены были превратиться в пассажиров лидирующего группу Ил-76.
Этот Ил-76 играл роль отнюдь не только транспортного корабля. Он, единственный из всех участвовавших в перелёте воздушных судов, будучи оснащённым навигационным оборудованием в соответствии со всеми стандартными требованиями для выполнения международных полётов, и имея на борту членов штатного экипажа, владевших знанием международных правил и фразеологией радиообмена, играл роль лидера группы. Роль, оказавшуюся, к несчастью, роковой… Но просто винить в произошедшем тот экипаж и его командира генерал-майора авиации Гребенникова, означало бы проявить непрофессиональный подход к оценке лётного происшествия! А, следовательно, в таком случае можно и легко «заблудиться» в выводах, неверно выявить пути предотвращения подобных инцидентов в будущем…
Таким образом, все дальние перелёты над иностранной территорией выполнялись группой Су-двадцать седьмых только лишь в общем строю с Ил-76, следовавшем по стандартным международным трассам и заводившим ребят на запланированные аэродромы посадки. Лишь только устойчиво увидев взлётно-посадочную полосу, они распускались и дальше плотно друг за другом строили визуальный расчёт на посадку. Сами же по себе все «Сухие» в зарубежном небе были «слепы» и «глухи»: боевые самолёты не были оборудованы международными навигационными средствами. А потому знания и соответствующих международных правил самолётовождения, и ведения радиообмена на английском языке - у сидевших в них пилотов были лишь «номинальными».
Уже после всего случившегося, и оборудование самолётов, и подготовка самих пилотов-«Витязей» к выполнению международных полётов претерпели радикальные изменения - ныне они уверенно рассекают небеса любой из стран мира без всякого «тяжёлого» лидирования. И каждый из них, в случае необходимости, может сам, в одиночку «дотопать» и зайти на посадку на любой запланированный или же запасной аэродром. Но это - теперь! Тогда же, в девяносто пятом, на подобное рассчитывать не приходилось… И - увы! - гораздо более логичный вариант выбора маршрута принимавшими решения высокими чинами (по рангу - гораздо выше, чем «Витязи» или экипаж Ил-76) в Главном штабе ВВС не рассматривался…
Подобным вариантом мог бы подразумеваться выбор в качестве аэродрома промежуточной посадки в том районе не плохо оборудованного Камраня, а одного из вьетнамских международных аэропортов - скажем: Хошимина, Ханоя и др… Ну а зачем же нужен оснащённый наземным оборудованием, соответствующим всем международным нормам, интернациональный аэропорт для посадки группы, за которую ещё и придётся заплатить валютой? Всё равно: ни самолёты, ни сидящие в них пилоты поодиночке воспользоваться всей полнотой этих преимуществ не смогут. Уж лучше тогда всем вместе, да что «попроще» - подешевле… почти задаром… скажем, - Камрань…
Итак, совершив на нём благополучную посадку по пути в Малайзию, группа из пяти Су-27 - двух «спарок» и трёх одноместных «боевых» - проследовала дальше, на Лангкави.
Выставка прошла неплохо - хотя, конечно, одной машины для отработанной программы группового пилотажа шестёркой явно не доставало. Оставивший эту машину в Тянцзине, Игорь Ткаченко стоял в группе на другом боевом самолёте крайним слева, следом за «сосавшим крыло» Личкуна Владимиром Ковальским, а после роспуска строя Игорь ещё и «докручивал» в паре с Сашей Личкуном встречный пилотаж, и затем - демонстрационный комплекс одиночного пилотажа. Вторым ведомым справа в этом строю был Николай Гречанов, а крайним правым - Борис Григорьев … Вот и позади шум-гам и веселье большого авиационного праздника. Пора собираться в непростой обратный путь.
На обратном маршруте вся пятёрка выстроилась за своим лидером Ил-76: Личкун на спарке Су-27УБ - слева, в его задней кабине Сергей Климов, а за ним крайним с левой стороны на одноместном Су-27 - Владимир Ковальский. Справа от ИЛа: спарка Григорьев-Сыровой, и далее на двух боевых друг за другом Гречанов и Кордюков.
Монотонный маршрутный перелёт в полурасслабленном - после всех динамичных пилотажных комплексов - строю… Но вот впереди и Камрань! Ребята подтянулись, встали поплотнее - начинается снижение для захода на посадку…
Перед глазами автора - большой лист со старательно вычерченной схемой их захода, ставшего для четверых последним. На крупномасштабную карту со всеми деталями нанесены фактическая линия пути и по её точкам - весь, до единой команды, текст радиообмена с выверенными до секунды значениями времени. Эта сухая, абсолютно точная схема, вкупе с документальной стенограммой радиообмена - наглядно отражает, как разворачивалась трагедия. Любому, даже непосвящённому человеку, вглядевшись в неё, отчётливо виден и накал эмоций, и драматизм происходившего. Профессионалу за этими скупыми строками и размазанной траекторией захода очевидны и те явно выходившие далеко за рамки кабин самолётов погрешности, на которые непосредственно повлияли упущения во всей организации.
Первое же, что резко бросается в глаза - это громадная, противоречащая образу мышления в воздухе лётчика-истребителя, психологическая, речевая несбалансированность экипажа Ил-76 с ведомой им группой. Компетенция автора, определяемая более чем десятилетним опытом международных полётов по всему земному шару - причём, что важно, опытом, полученном как на различных истребителях, так и в качестве командира тяжёлых воздушных судов (главным образом тех же Ил-76) - позволяет ему судить о данных факторах достаточно достоверно…
Итак, снижаясь, группа выходит на уже знакомый аэродром Камрань. Удаление до него - ещё больше тридцати километров, и самолёты находятся почти что в створе посадочной прямой на высоте 1500 метров. Но примерно в этом же районе превышение рельефа местности над уровнем моря - до 950 метров. А потому дальнейшее снижение экипаж Ил-76 запрашивает, лишь отвернув левее, сохраняя при этом свою высоту. Долго идёт диалог между ИЛом и руководителем полёта (РП) о том, как дальше снижаться-заходить… РП сначала даёт разумную команду на разэшелонированное снижение ИЛа и истребителей. С генеральского борта его убеждают в том, что дальнейшее снижение-заход нужно делать всем вместе, не размыкаясь…
Вот и пройден «гнилой угол» на приаэродромном кругу - опасное место с крутобокими сопками, высоко вздымающимися из вдающегося глубоко в залив мыса. До точки - удаление двадцать километров. Вся группа, снижаясь, идёт левее посадочного курса. Вот тут бы и довернуться в створ впереди лежащей полосы, ну хоть немного поэнергичнее! И, снизившись под облака, как раз вывести истребителей визуально на посадочную прямую. А уж там они бы сами быстро сориентировались: благо маневренные характеристики этих машин и лётные навыки пилотирующих их лётчиков позволяют, особо не напрягаясь, зайти визуально и сесть из любого мыслимого положения - да хоть с полупереворота! И видимость в том районе неплохая, и облачность в этом месте рваная - совсем не страшная: баллов шесть, тонкая, с верхним краем метров восемьсот и нижним - порядка шестисот: в просветах впереди уже мелькала ВПП…
Но нет, «тяжёлый» лидер, явно не имеющий ни малейшего понятия об истребительской специфике, плавно продолжает снижаться, начиная «размазывать» заход правым отворотом от дальнего привода - на который он вышел под значительным углом к посадочному курсу. И этот заход по своей размазанности уже не влезает даже в его - «тяжеловиков» - мерки. На разворотах крены всего по пятнадцать градусов, в многословном сумбурном радиообмене - лишние, неуверенные фразы, длинные повторы, всё больше усугубляющие взаимонепонимание лидера и ведомой группы…
По траектории захода облачность становится всё гуще и гуще…
Старший группы истребителей Александр Личкун ещё раз попытался-было сделать ход событий более приемлемым для истребителей. На втором развороте он начал уговаривать командира ИЛа, доложившего перед тем о занятии высоты 850 метров:
- Снижайтесь..., - но генерал Личкуна явно не понял. Он даёт команду:
- Приготовиться к горизонту.
- Снижайтесь, здесь плохо видно, под облака снижайтесь!
Логику Александра понять несложно. Именно здесь они - над чистой водой без препятствий, совсем недалеко от только что пройденного аэродрома и в противоположном от «гнилого угла» месте круга. И теперь, выйдя вниз под облака, они обеспечили бы простой и безопасный визуальный заход… Но старший «Витязь» так и остаётся непонятым лидером общей группы!
С ИЛа-семьдесят шестого, размазывающего круг на боковое удаление в двадцать километров (это примерно вдвое больше обычного), несутся в эфир длинные фразы:
- Хорошо, продолжаем разворотом с креном 15°, устанавливаю 450 скорость, продолжаем разворот, высота 600, скорость 450, крен 15…
До катастрофы остаётся четыре минуты лёта… Невероятно размазанный по ширине заход теперь уже начал растягиваться и по дальности, в самом опасном направлении - в сторону «гнилого угла». А облачность - всё плотнее. Начинаются осадки.
Руководитель полётов, беспокоясь, обращается к ведущему ИЛу:
- Земля под тобой просматривается, 623?
- Практически нет, временами.
- Вас понял, после прохода траверза третий не затягивать.
- Понял, - отвечает генеральский борт, продолжая дико затягивать…
- Визуально сопки не наблюдаю!
У ребят на истребителях, держащих в этом густеющем мареве своё место в сомкнутом шестисамолётном строю - всё меньше и меньше свободного внимания, чтобы хоть как-то по приборам отслеживать параметры полёта и траекторию захода. Все силы отданы на то, чтобы сохранять считанные метры интервала и дистанции, держась в строю за лидером. Сохранять - чего бы это ни стоило!
Саша Личкун, обращаясь к крайнему правому ведомому, Коле Кордюкову, интересуется:
- 6-й, у тебя работает хоть что-нибудь [из навигации]?
- А кто его знает…
До катастрофы остаётся две с половиной минуты…
Возможностей отслеживать по приборам хоть что-то у лётчиков на истребителях практически не остаётся. Всё внимание, до боли в глазах - лишь за остекление фонаря, таящему во всё сгущающейся облачности лидеру. Ему теперь - выбора нет! - доверены судьбы всех «Витязей»…
А он почему-то, не внимая ни предупреждению РП, ни всем ранее оговоренным схемам захода и мерам безопасности, продолжает по-генеральски растягивать круг на недозволенное удаление. Третий разворот, вместо строго оговоренной дальности - не более двадцати километров, начинает выполняться только на двадцати семи… На высоте шестьсот метров. И всё с тем же размазанным темпом…
Но вот уже и выдерживание плотного строя в облаках для истребителей становится совсем затруднительным. Идущий первым справа Боря Григорьев обращается к стоящим дальше за ним ведомым:
- 5-й, ближе становись, потеряем!
До катастрофы - две минуты десять секунд…
С радиальным удалением от точки под тридцать километров, траектория летящей на шестистах метрах в густом «молоке» группы неуклонно вползает в «гнилой угол». Плотная облачность с осадками надёжно замаскировала затаившуюся впереди опасность: горушки Ныокни высотой 722 метра и Вунгганг высотой 950 метров!
«Слепо» стоять в этом строю становится невыносимым, особенно для крайних ведомых. В эфире - возглас Коли Кордюкова:
- Сейчас, я - 6-й, ещё чуть-чуть уже и потеряю!…
Обращаясь к Боре Григорьеву, Коля Гречанов «поджимает» правый край строя:
- 4-й, под двигателями становись, а то потеряем !
… Да, уж лучше б они тогда растерялись бы! И, как положено в таких случаях, не задумываясь тут же ушли бы в набор, за облака. А там уж зашли бы как попало. Или, на худой конец, - да и чОрт с ним! - не зашли б, попрыгали бы…
Но нет: не опозорив профессиональную честь пилотажников, ребята мучились с выдерживанием места в строю за лидером, доверившись ему полностью, до трагического конца…
За правой консолью ИЛ-76 вдруг понёсся огненный вал! Из него, словно две искорки, брызнули в эфир обрывки фраз:
- ПРЫГ…
- КАТАП…
Экипажи ИЛа и обоих левых «Сухих», спарки и боевого, тут же «поддёрнули» машины в набор высоты!
Выскочившая за облака оставшаяся пара СУ-двадцать седьмых, Личкун-Климов и Ковальский, промолив по радио несколько безответных запросов своим товарищам, осталась в воздухе совершенно потерянной: и без лидера, и без собственных средств навигации…
Но кровожадная судьба-злодейка, очевидно, на сей раз уже насытилась принесёнными ей обильными жертвами! Каким-то чудом в разрывах облаков ребята увидели взлётно-посадочную полосу совершенно другого аэродрома - Фанранг. «Нырнув» туда, они с ходу произвели посадку на неработающий аэродром вьетнамских ВВС.
А Ил-76 ещё с полчаса ходил по кругу аэродрома Камрань, пытаясь увидеть или услышать хоть что-то от пропавших - ну хоть один сигнал аварийного радиомаячка, автоматически включающегося при катапультировании лётчика! Безрезультатно!!!
Поисковые работы по причине неважной погоды и исключительной труднодоступности места столкновения самолётов с сопкой длились больше трёх суток. Останки одного лишь Бориса Григорьева были найдены болтающимися на стропах зацепившегося за деревья на скалах парашюта. Остальные ребята влетели в склон горы - словно в стену, оставаясь в кабинах боевых машин…