Расследование крушения Ту-154 25.12.16 снова продлено - версии экспертов прежние: взрыв/бардак/липа?
В связи с очередным продлением расследования печально известной авиакатастрофы, случившейся 25-го декабря и омрачившей прошлые новогодние праздники, о котором сообщили некоторые вполне официальные источники, такие, как РИА, и всколыхнувшей новую волну обсуждений годовщиной трагедии, стоит вернуться к тому, о чем писали в связи с этим медиа полгода назад...
Но, для начала, вот как реагировали на полугодичной давности промежуточные итоги расследования в комментариях к официальным материалам на том же РИА, например -
sitnya
Да, ошибка пилота. Это ежу понятно. Раз экипаж погиб - значит ошибка при пилотировании. Под Пермью самолет с Трошевым ( первый командующий в Чечне) разбился - ошибка пилота. Як -42 под Ярославлем - тоже. Под Казанью, Иркутском и прочая прочая. Я навскидку и не вспомню, когда экипаж ( конечно, погибший) не был виноват. Разве что, когда Ту-154 из Израиля наши бывшие братья ракетой сбили.
19:4403.06.2017
[Spoiler (click to open)]
Александр Михайлов
Хммм... "Второй пилот закрыЛОК"? А есть первый пилот закрылок? Ну ладно, это очепятка - но пилоты полные дебилы и не знают о перегрузе? Ну и кому на уши лапшу вешают? Два варианта :
1. Хотят всё тупо списать на экипаж. Это очень удобная позиция ибо возразить некому, а данные с ящиков читать можно двояко.
2. Народ всё равно далёк от тонкостей этой катастрофы, поэтому можно врать с три короба. Если в катастрофах принимать за основу не вину экипажа, то страшно подумать, какой это удар будет по всей этой отрасли (авиаперевозки) во всём мире. И какие финансовые потери это вызовет. А когда на кону такие деньги, даже версия с инопланетянами будет раздута до реальности...
Увы - мы все заложники...
21:4702.06.20171
Александр
Для читателей, не изучавших физику:
Самолет, находящийся в горизонтальном полете, задел за водную поверхность и продолжал горизонтальное движение, тормозясь об воду, до полной своей остановки. При пути торможения самолета, равному всего лишь 50м, пассажиры испытали бы десятикратную перегрузку, и этот процесс продолжался бы всего лишь 1 секунду. Никто от этого не рассыпается на фрагменты.
17:2502.06.2017
Александр
Самолет не ударился об воду, не упал как камень с высоты, а задел водную поверхность, находясь в горизонтальном полете. И вот эта огромная масса продолжает горизонтальный полет, медленно теряя скорость и фрагменты корпуса от трения об водную поверхность. Здесь нет удара, а только торможение. При этом отрываются крылья, шасси, что поглощает кинетическую энергию летательного аппарата и уменьшает перегрузки, действующие на людей внутри него. Ясно, что кое-кого из пассажиров могло разрезать/порезать об обрывки металла. В целом же пассажиры должны были погибнуть от утопления, а не от удара.
Вы физику в школе изучали? Или же только Слово Божие? Ну да Бог с Вами, с неучем!
16:5802.06.2017-2
Надежда Баранова
Это точно.Но мы об этом не узнаем наверное
08:5802.06.2017
Александр
О катастрофе можно судить не только по процессу (убра - не убрал закрылки, потеряна ориентировка, и.т.п.), но и по результату. А результат такой:
самолет коснулся водной поверхности на скорости гоночного автомобиля (360 км/час) и скользил по ней до своего разрушения/затопления. Другими словами, самолет имел огромный путь торможения. При этом пассажиры должны были отделаться синяками. А их что-то разорвало на фрагменты. Неужели пилоты ходили по салону и распиливали пассажиров? Или как?
22:3801.06.2017-5
https://ria.ru/radio_brief/20170601/1495561491.html?inj=1
---
А вот и публикации, имевшие немалый резонанс, с мнением экспертов по промежуточным выводам -
Три вывода о крушении Ту-154: бардак, липа, взрыв
Причиной крушения Ту-154 Минобороны назвало ошибку пилота. В документах, опубликованных в Сети, можно рассмотреть другие версии: бардак в лётной части, а то и взрыв на борту.
Поздно вечером в среду, 31 мая, Министерство обороны объявило о завершении расследования авиакатастрофы ТУ-154, не долетевшего в Сирию в декабре прошлого года. Тогда, напомним, погибли 92 человека: артисты ансамбля имени Александрова, доктор Лиза, глава управления культуры Минобороны Антон Губанков, военные чиновники. Теперь назван виновник - это погибший пилот.
Однако более полные итоги расследования были преданы огласке не с подачи министерства, а днём раньше. Блогер под ником Podpolkovnikvvs выложил в ЖЖ сканы отчёта комиссии, выяснявшей причины трагедии. Когда министерство рассказало о своей версии и формулировки совпали с фразами из «утечки», стало понятно, что «утекла» не фальшивка. И что министерство сказало далеко не всё, что должно было сказать.
[Spoiler (click to open)]
Из опубликованного в Сети отчёта следует, что к аварии привела усталость экипажа. Накопилась эта усталость из-за чудовищных нарушений в воинской части. «Бардак», - коротко оценил это лётчик-испытатель Магомед Толбоев, прочитав бумаги. Авиаконструктор Марк Солонин проверил отчёт комиссии с калькулятором и нашёл ещё более интересные подробности.
Версия первая: бардак
Ещё неделю назад министр обороны Сергей Шойгу в Совете Федерации объявил, что причина крушения самолёта будет известна вот-вот, осталось только уточнить детали. «Есть на 99% уверенность, что мы имеем уже версию причин этой катастрофы, - сказал он (цитата по РИА Новости). - Я думаю, что мы в ближайшее время, наверное, получим последние данные и озвучим окончательную версию».
К этому времени заключение комиссии по расследованию крушения уже три недели как было готово. Оно датировано 4 мая 2017 года, в этот день его направили начальнику службы безопасности полётов генерал-лейтенанту Байнетову. Бумага имеет пометку «ДСП» - «для служебного пользования». Неизвестно, какую «официальную версию» планировал «озвучить» Шойгу и когда он собирался это сделать, если бы не утечка.
Как сказано в документе, самолёт Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85572 вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский без двадцати два ночи 25 декабря. Через два часа он совершил «техническую посадку на аэродроме в Сочи» для «дозаправки топливом». При этом «посадка и высадка пассажиров не производилась, загрузка ВС не осуществлялась».
Благополучно дозаправившись, самолёт готовился взять курс на сирийскую Латакию, чтобы артисты ансамбля имени Александрова дали концерт для российских военных, а доктор Лиза вручила гуманитарный груз. Это была официальная цель полёта. Но едва борт встал на взлётно-посадочную полосу, возникла, как сказано в отчёте, «особая ситуация».
Командир воздушного судна (КВС) вдруг стал «испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома». На седьмой секунде разбега он «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлёта». Дальше «ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже… привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлёта, отвлечению членов экипажа от выполнение ими функциональных обязанностей».
В отчёте подробно описаны действия лётчика в течение 70 секунд полёта. Штурман кричал «Ух, ё-моё!..», на табло горело «Опасно, земля», самолёт накренился - и зажглась надпись об этом, все члены экипажа «информировали КВС» о проблеме, сирена выла об опасном сближении с землёй. Но пилот предпринимал действия, которые в отчёте названы неадекватными «изменению параметров полёта». Последние слова, звучащие в записи «чёрного ящика», - «Командир, мы падаем!». Самолёт разбился о воду.
- Командир проделывал абсолютно хаотичные движения, не представляя себе поведение самолёта, - так охарактеризовал описанные в документе действия пилота лётчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев. - Он полностью потерял контроль над самолётом. Делал всё невпопад, не в ту сторону, непонятно, на какие сигналы реагировал. И с каждым движением он усугублял положение. Видимо, никто в экипаже не мог ничего изменить. Это называется несогласованностью в экипаже. Это не сработавшийся экипаж. То есть полная потеря контроля со стороны командира и над самолётом, и над экипажем.
Именно такой вывод о причинах крушения делает и комиссия: «нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям». Минобороны цитирует эту часть заключения, но молчит о продолжении. В числе причин такого состояния пилота комиссия называет «чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления». И дальше перечислено то, из-за чего майор ВВС Волков, подполковник Петухов, капитан Мамонов, майор Трегубов, старший лейтенант Парикмахеров и старший сержант Сушков могли оказаться под влиянием стресса и в состоянии такого утомления.
Документ утёк в Сеть не весь. Но даже в той части, что оказалась доступна, список всевозможных нарушений в воинской части, из которой был набран экипаж, занимает две страницы. Экипаж не проходил предварительную подготовку. О задачах на предстоящий полёт командиру, майору Волкову, никто не сообщал. Подготовки на тренажёрах тоже не было. И это касалось не только последнего рейса. «Майор Волков неоднократно выполнял полёты и перелёты без предварительной подготовки и контроля готовности к ним», - констатирует комиссия и указывает пять подобных случаев. Медобследование командира на аэродроме было проведено больше чем за два часа до вылета.
Магомед Толбоев, как уже было сказано, заметил, что экипаж был не сработавшийся. Но он и не мог сработаться, потому что был собран, как сказано в отчёте, «из разных авиационных эскадрилий». Штурман не имел допуска к международным рейсам. И, может быть, вообще в последний момент узнал, куда предстоит лететь, потому что для него «контрольный полёт спланирован не был». О предстоящем изменении маршрута, то есть, видимо, о дозаправке в Сочи, экипаж заранее извещён тоже не был.
Всё это, согласен с комиссией Магомед Толбоев, стало тем самым «сочетанием стрессовых факторов». В итоге это привело к тому, что самолётом управлял не сработавшийся экипаж, состоявший из смертельно уставших людей. Способных от усталости действительно потерять «пространственную ориентировку».
- В этой войсковой части был полный бардак, - говорит Толбоев. - И здесь всё понятно: экипаж был просто уставший. Уставший и бесконтрольный. За организацию полётов отвечают командир эскадрильи, командир звена, командир полка, базы - и так далее. И все эти лица допустили преступную халатность, допустив к полёту уставший экипаж.
Другое дело, добавляет лётчик, что за сам полёт полную ответственность несёт командир воздушного судна, и если Волков чувствовал, что от усталости не способен сесть за штурвал, он должен был отказаться. Но Волков носил всего лишь майорские погоны. Если ему дал приказ старший по званию, отказаться он не мог.
- Из-за точно таких обстоятельств погиб в 2010 году польский самолёт, - добавляет Магомед Толбоев.
Напомним, что в июле 2011 года Минобороны Польши обнародовало итоги работы комиссии, которая расследовала крушение Ту-154 президента Качиньского в апреле 2010 года. Выяснилось, что уровень подготовки пилотов в польском элитном спецполку «угрожал безопасности» первых лиц. Лётчики были перегружены заданиями и не успевали отдыхать, опытные пилоты увольнялись, подготовка новых велась кое-как, экипажей не хватало, их сколачивали из разных эскадрилий, на международные рейсы ставили тех, у кого не было нужного допуска. Командир руководил экипажем впервые в жизни, до этого летал вторым пилотом. Психологически он привык не принимать решения, а подчиняться. Погодные условия в Смоленске, где ему предстояло посадить президентский борт, были такие, что несколько самолётов ушли на другие аэродромы. То же самое пытался сделать и этот молодой командир. Но в кабину к нему пришёл генерал польских ВВС и передал приказание президента Качиньского: мы опаздываем, поэтому ты садишься в Смоленске. Погибли 96 человек, в том числе сам президент, его супруга и большая часть верхушки государства.
Катастрофа в Сочи, как она описана в отчёте российской комиссии, с пугающей точностью повторяет крушение польского борта.
- Только цифры, которые нам показали в этом отчёте, не выдерживают критики, - добавляет инженер-авиаконструктор, историк, публицист Марк Солонин.
Версия вторая: липа
Ещё более странными он находит цифры, касающиеся параметров полёта. Они занимают полторы страницы в документе, но противоречат, считает он, и друг другу, и существующим версиям крушения, и законам физики. И они не объясняют главного: отчего при падении самолёта в воду тела пассажиров разорвало на сотни фрагментов.
- Я просто взял карандаш и калькулятор и обнаружил много интересного, - говорит Солонин.
Самолёт столкнулся с водой, как сказано в опубликованном документе, на 73-й секунде с начала движения или на 39-й после отрыва от земли. На этот момент указан угол тангажа минус 4 градуса.
- Тангаж, если попроще сказать, показывает, поднят нос самолёта кверху или опущен книзу, - объясняет Солонин. - Минус четыре градуса - это настолько маленький тангаж, что со стороны вам бы показалось, что самолёт летит почти горизонтально. То есть самолёт очень полого, буквально по касательной притёрся к водной поверхности. Это похоже не на падение, а на посадку на воду. Авиации известны десятки случаев посадки на воду. Во многих из них люди оставались живы. И уж точно при посадке на воду тела не превращались в сотни фрагментов, как в этом случае.
Следующий параметр, на который обращает внимание Марк Солонин, - вертикальная скорость (скорость падения): 30 метров в секунду.
- Это 108 километров в час, - объясняет он. - Если автомашина на такой скорости врезается в бетонную стену, люди, конечно, гибнут, но о «фрагментах тел» речи не идёт. Исключительно прочный самолёт - это не жестянка современного автомобиля, а вода - не бетонная стена. В 2009 году был такой случай: самолёт AirFrance рухнул в океан, сам он разрушился, но тела людей доставали из воды вполне пригодными для опознания. А он входил в воду с углом тангажа 30 градусов, то есть конкретно пикировал. Причём падал с высоты 11 километров и с водой столкнулся на вертикальной скорости 200 километров в час.
Третья странность - это указанная в документе точка, в которой самолёт столкнулся с водой: на удалении 2760 метров от конца взлётно-посадочной полосы.
- А весь полёт, судя по документу, после отрыва от земли продолжался 39 секунд, - продолжает Солонин. - Производим простые арифметические действия и получаем, что средняя скорость полёта была 255 километров в час. Это абсолютно не похоже на правду. В этом же документе указано, что взлетел он на скорости 300 км/час, и упал в воду со скоростью 540 километров в час. Это значит, что он должен был к моменту падения пролететь гораздо большее расстояние и упасть совсем в другой точке. Или полет продолжался дольше 39 секунд, самолёт успел удалиться от берега, развернуться и приблизиться к берегу. Такая траектория была обнародована сразу после катастрофы.
Ещё одна цепочка арифметических действий основана на данных о скорости самолёта на разных секундах движения. И можно увидеть: до определённого момента ускорение, с которым разгонялся самолёт, уменьшалось в полном соответствии с законами физики. Но за 10 секунд до конца картина в отчёте резко меняется.
- Загадочным образом с 63-й секунды по 73-ю скорость выросла резко, а в последние 3 секунды ускорение было просто фантастическим, - продолжает Марк Солонин. - Чтобы не утомлять вас расчётами, скажу, что такой энергичный темп разгона может быть у истребителя четвёртого поколения в конфигурации воздушного боя. МИГ-29 так разгоняться может, но Ту-154 - никогда.
Вскоре после крушения в прессе появились якобы расшифровки «чёрных ящиков», где на последних секундах полёта слышен крик: «Закрылки!». Потом ещё долго муссировалась тема, что командир перепутал и убрал закрылки вместо шасси. Но по цифрам в отчёте, замечает Солонин, получается, что с закрылками и шасси всё было в порядке.
- Но ведь есть масса фотографий, и на них видно, что шасси просто механически изорвано в клочья, - напоминает инженер. - То есть по фотографиям видно, что самолёт встретился с водной поверхностью, когда шасси были выпущены. Если же смотреть на цифры в документе, то совершенно непонятно, как произошли эти разрушения.
Если просуммировать результаты анализа всех данных, как они представлены в отчёте, получается, по словам Солонина, фантастическая картина.
- Экипаж нормально взлетел, убрал шасси, убрал закрылки, - переводит он язык цифр. - Потом командир сошёл с ума, начал совершать непонятные действия, совершал их 10 секунд, при этом у него горело табло и выла сигнализация, но он вогнал самолёт в воду.
Хотя ведь даже такой эпизод, добавляет Солонин, в истории авиации был: в 1982 году японский лётчик в припадке безумия на скорости 240 километров в час направил самолёт в воду.
- На борту было 174 человека, - говорит Солонин. - Из них 150 человек остались живы.
Таким образом, повторяет он, опубликованный отчёт никак не объясняет превращение тел 92 человек в сотни фрагментов.
- На 99 процентов у меня сложилось ощущение, что эти цифры - фальшивка, - считает Солонин. - Здесь или добавлено большое количество вранья, или убрано большое количество правды.
Версия третья: взрыв
Такое разрушение человеческих тел могло бы объясняться взрывом, но взрыва в воздухе, как известно, не было.
- Причина, по которой самолёт упал, для меня так и осталась непонятной, - говорит Марк Солонин. - Но вот после падения, а может быть - вследствие падения мог произойти взрыв. Возможно, что-то сдетонировало в том самом грузовом отсеке, где якобы лежало всего 150 килограммов груза. Что-то такое, что могло лежать там помимо 150 килограммов груза.
Повторим, что самолёт летел в воюющую Сирию с артистами и гуманитарной помощью на борту. В некоторых источниках, впрочем, упоминалось какое-то «оборудование военного характера».
- Версия о взрыве после падения косвенно подтверждается следами пожара на некоторых фрагментах и выгнутыми деталями пола грузового отсека, - добавляет Марк Солонин. - Вероятно, самолёт уже находился под водой. Фюзеляж был со всех сторон сжат тысячами тонн воды, которые держали стенки корпуса. В таких условиях эффект взрыва внутри замкнутого объема мог оказаться особенно сильным, и вот такой силы было бы достаточно, чтобы разрушить мягкие человеческие тела.
http://www.fontanka.ru/2017/06/01/011/
---
Независимый авиаэксперт не верит в коллективное помешательство упавшего близ Сочи экипажа Ту-154
Версия Минобороны РФ о том, что пилот потерпевшего крушение в Черном море самолета Ту-154 «потерял ориентацию» не выдерживает критики, считает авиаэксперт, член Ассоциации технических экспертов России Юрий Антипов.
«Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС Волкова, но и всех находящихся в кабине членов экипажа. Через минуту после начала полета коллективный разум экипажа пришел в ступор, и самолет был отправлен в воду…» - прокомментировал эксперт изданию «Новые известия».
Он заметил, что версия о взрыве на борту практически не рассматривалась. По мнению эксперта, в Минобороны из всех версий выбрали «наименьшее зло для себя» - человеческий фактор.
[Spoiler (click to open)]
Антипов также обратил внимание на то, что за основу обвинения командира Волкова были взяты очень скупые данные, полученные с «черных ящиков». По его данным, данные полета в таком объеме можно было получить буквально за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев, но на самом деле прошло почти полгода.
«Причина здесь одна - чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым „расследованиям“ выявить изъяны в сколоченной версии МО», - уверен эксперт.
По представленным данным получается, что самолет находился на дозаправке в Адлере более полутора часов, хотя на нее требуется всего 18-20 минут. Также эксперт заметил, что самолет был явно недогружен - всего 92 пассажира и только 150 кг груза. «Получается, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь килограммовую „ручную“ кладь на коленях. Даже две телевизионные группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами, надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами», - иронизирует эксперт.
При этом он обратил внимание, что пилот на запрос диспетчера, откуда готовится взлет, сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как самолет «тяжелый».
Отрыв самолета от ВПП произошнл на 34 секунде разбега и скорости 300 км/час, тогда как для отрыва самолета этого типа достаточно и 210 км/час, и лишь при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать, но только до 250-270 км/час.
Антипов заметил, что до 63-й секунды полет шел в штатном режиме, без отклонений, но затем произошло нечто неожиданное, и спустя 10 секунд самолет упал. Эксперт считает необоснованным вывод из этих данных, что в катастрофе виновен командир судна.
Он подчеркнул, что, по данным Минобороны, самолет за последние 10 секунд полета изменил курс в левом повороте с левым креном на 18 градусов, тогда как технически это невозможно для Ту-154.
«В обычном полете, даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту-154 не сможет быстрее, чем за 27 секунд», - подчеркнул Антипов.
«Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное - дать энергию и быстро развернуть самолет по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими „неадекватными“ действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее», - уверен эксперт.
По его мнению, к такой ситуации могла привести либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолета, либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж в поперечном направлении. «И под эти условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию самолета и своей энергией быстро разворачивающий самолет», - заявил Антипов.
Он напомнил, что об этом говорили и следы воздействия большого давления и высокой температуры изнутри самолета, чего быть не может при падении самолета в воду, а также о том, что среди поднятых со дна вещей оказался кусок пластика с оплавленными краями.
«В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?» - интересуется эксперт.
http://www.rosbalt.ru/russia/2017/06/07/1621479.html
---
А на публикацию в РИА о продлении расследования, кстати, народ отреагировал примерно так -
Ну что, пошли по стопам расследователей смоленской бутафории, польского ТУ, "потерпевшего крушение", которое будет расследоваться бесконечно?
Похоже, так.
А что делать, если и закрыть без расследования нельзя, и расследовать реальные факты невозможно? Только продлять бесконечно.
[Spoiler (click to open)]
Слишком много и красиво репортажили со "спасательной операции". Слишком усердно старались придать реквизиту "катастрофный вид". Слишком тщательно создавали сетевую жизнь виртуальной части "пассажиров" вроде знаменитого Штуко. При таких объемах и трудах неизбежно вылезут косяки. Косяки, которые невозможно игнорировать ведомствам расследователей, будут понуждать вновь и вновь продлять расследование...
http://911tm.9bb.ru/viewtopic.php?id=1290&p=28
Но, для начала, вот как реагировали на полугодичной давности промежуточные итоги расследования в комментариях к официальным материалам на том же РИА, например -
sitnya
Да, ошибка пилота. Это ежу понятно. Раз экипаж погиб - значит ошибка при пилотировании. Под Пермью самолет с Трошевым ( первый командующий в Чечне) разбился - ошибка пилота. Як -42 под Ярославлем - тоже. Под Казанью, Иркутском и прочая прочая. Я навскидку и не вспомню, когда экипаж ( конечно, погибший) не был виноват. Разве что, когда Ту-154 из Израиля наши бывшие братья ракетой сбили.
19:4403.06.2017
[Spoiler (click to open)]
Александр Михайлов
Хммм... "Второй пилот закрыЛОК"? А есть первый пилот закрылок? Ну ладно, это очепятка - но пилоты полные дебилы и не знают о перегрузе? Ну и кому на уши лапшу вешают? Два варианта :
1. Хотят всё тупо списать на экипаж. Это очень удобная позиция ибо возразить некому, а данные с ящиков читать можно двояко.
2. Народ всё равно далёк от тонкостей этой катастрофы, поэтому можно врать с три короба. Если в катастрофах принимать за основу не вину экипажа, то страшно подумать, какой это удар будет по всей этой отрасли (авиаперевозки) во всём мире. И какие финансовые потери это вызовет. А когда на кону такие деньги, даже версия с инопланетянами будет раздута до реальности...
Увы - мы все заложники...
21:4702.06.20171
Александр
Для читателей, не изучавших физику:
Самолет, находящийся в горизонтальном полете, задел за водную поверхность и продолжал горизонтальное движение, тормозясь об воду, до полной своей остановки. При пути торможения самолета, равному всего лишь 50м, пассажиры испытали бы десятикратную перегрузку, и этот процесс продолжался бы всего лишь 1 секунду. Никто от этого не рассыпается на фрагменты.
17:2502.06.2017
Александр
Самолет не ударился об воду, не упал как камень с высоты, а задел водную поверхность, находясь в горизонтальном полете. И вот эта огромная масса продолжает горизонтальный полет, медленно теряя скорость и фрагменты корпуса от трения об водную поверхность. Здесь нет удара, а только торможение. При этом отрываются крылья, шасси, что поглощает кинетическую энергию летательного аппарата и уменьшает перегрузки, действующие на людей внутри него. Ясно, что кое-кого из пассажиров могло разрезать/порезать об обрывки металла. В целом же пассажиры должны были погибнуть от утопления, а не от удара.
Вы физику в школе изучали? Или же только Слово Божие? Ну да Бог с Вами, с неучем!
16:5802.06.2017-2
Надежда Баранова
Это точно.Но мы об этом не узнаем наверное
08:5802.06.2017
Александр
О катастрофе можно судить не только по процессу (убра - не убрал закрылки, потеряна ориентировка, и.т.п.), но и по результату. А результат такой:
самолет коснулся водной поверхности на скорости гоночного автомобиля (360 км/час) и скользил по ней до своего разрушения/затопления. Другими словами, самолет имел огромный путь торможения. При этом пассажиры должны были отделаться синяками. А их что-то разорвало на фрагменты. Неужели пилоты ходили по салону и распиливали пассажиров? Или как?
22:3801.06.2017-5
https://ria.ru/radio_brief/20170601/1495561491.html?inj=1
---
А вот и публикации, имевшие немалый резонанс, с мнением экспертов по промежуточным выводам -
Три вывода о крушении Ту-154: бардак, липа, взрыв
Причиной крушения Ту-154 Минобороны назвало ошибку пилота. В документах, опубликованных в Сети, можно рассмотреть другие версии: бардак в лётной части, а то и взрыв на борту.
Поздно вечером в среду, 31 мая, Министерство обороны объявило о завершении расследования авиакатастрофы ТУ-154, не долетевшего в Сирию в декабре прошлого года. Тогда, напомним, погибли 92 человека: артисты ансамбля имени Александрова, доктор Лиза, глава управления культуры Минобороны Антон Губанков, военные чиновники. Теперь назван виновник - это погибший пилот.
Однако более полные итоги расследования были преданы огласке не с подачи министерства, а днём раньше. Блогер под ником Podpolkovnikvvs выложил в ЖЖ сканы отчёта комиссии, выяснявшей причины трагедии. Когда министерство рассказало о своей версии и формулировки совпали с фразами из «утечки», стало понятно, что «утекла» не фальшивка. И что министерство сказало далеко не всё, что должно было сказать.
[Spoiler (click to open)]
Из опубликованного в Сети отчёта следует, что к аварии привела усталость экипажа. Накопилась эта усталость из-за чудовищных нарушений в воинской части. «Бардак», - коротко оценил это лётчик-испытатель Магомед Толбоев, прочитав бумаги. Авиаконструктор Марк Солонин проверил отчёт комиссии с калькулятором и нашёл ещё более интересные подробности.
Версия первая: бардак
Ещё неделю назад министр обороны Сергей Шойгу в Совете Федерации объявил, что причина крушения самолёта будет известна вот-вот, осталось только уточнить детали. «Есть на 99% уверенность, что мы имеем уже версию причин этой катастрофы, - сказал он (цитата по РИА Новости). - Я думаю, что мы в ближайшее время, наверное, получим последние данные и озвучим окончательную версию».
К этому времени заключение комиссии по расследованию крушения уже три недели как было готово. Оно датировано 4 мая 2017 года, в этот день его направили начальнику службы безопасности полётов генерал-лейтенанту Байнетову. Бумага имеет пометку «ДСП» - «для служебного пользования». Неизвестно, какую «официальную версию» планировал «озвучить» Шойгу и когда он собирался это сделать, если бы не утечка.
Как сказано в документе, самолёт Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85572 вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский без двадцати два ночи 25 декабря. Через два часа он совершил «техническую посадку на аэродроме в Сочи» для «дозаправки топливом». При этом «посадка и высадка пассажиров не производилась, загрузка ВС не осуществлялась».
Благополучно дозаправившись, самолёт готовился взять курс на сирийскую Латакию, чтобы артисты ансамбля имени Александрова дали концерт для российских военных, а доктор Лиза вручила гуманитарный груз. Это была официальная цель полёта. Но едва борт встал на взлётно-посадочную полосу, возникла, как сказано в отчёте, «особая ситуация».
Командир воздушного судна (КВС) вдруг стал «испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома». На седьмой секунде разбега он «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлёта». Дальше «ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже… привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлёта, отвлечению членов экипажа от выполнение ими функциональных обязанностей».
В отчёте подробно описаны действия лётчика в течение 70 секунд полёта. Штурман кричал «Ух, ё-моё!..», на табло горело «Опасно, земля», самолёт накренился - и зажглась надпись об этом, все члены экипажа «информировали КВС» о проблеме, сирена выла об опасном сближении с землёй. Но пилот предпринимал действия, которые в отчёте названы неадекватными «изменению параметров полёта». Последние слова, звучащие в записи «чёрного ящика», - «Командир, мы падаем!». Самолёт разбился о воду.
- Командир проделывал абсолютно хаотичные движения, не представляя себе поведение самолёта, - так охарактеризовал описанные в документе действия пилота лётчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев. - Он полностью потерял контроль над самолётом. Делал всё невпопад, не в ту сторону, непонятно, на какие сигналы реагировал. И с каждым движением он усугублял положение. Видимо, никто в экипаже не мог ничего изменить. Это называется несогласованностью в экипаже. Это не сработавшийся экипаж. То есть полная потеря контроля со стороны командира и над самолётом, и над экипажем.
Именно такой вывод о причинах крушения делает и комиссия: «нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям». Минобороны цитирует эту часть заключения, но молчит о продолжении. В числе причин такого состояния пилота комиссия называет «чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления». И дальше перечислено то, из-за чего майор ВВС Волков, подполковник Петухов, капитан Мамонов, майор Трегубов, старший лейтенант Парикмахеров и старший сержант Сушков могли оказаться под влиянием стресса и в состоянии такого утомления.
Документ утёк в Сеть не весь. Но даже в той части, что оказалась доступна, список всевозможных нарушений в воинской части, из которой был набран экипаж, занимает две страницы. Экипаж не проходил предварительную подготовку. О задачах на предстоящий полёт командиру, майору Волкову, никто не сообщал. Подготовки на тренажёрах тоже не было. И это касалось не только последнего рейса. «Майор Волков неоднократно выполнял полёты и перелёты без предварительной подготовки и контроля готовности к ним», - констатирует комиссия и указывает пять подобных случаев. Медобследование командира на аэродроме было проведено больше чем за два часа до вылета.
Магомед Толбоев, как уже было сказано, заметил, что экипаж был не сработавшийся. Но он и не мог сработаться, потому что был собран, как сказано в отчёте, «из разных авиационных эскадрилий». Штурман не имел допуска к международным рейсам. И, может быть, вообще в последний момент узнал, куда предстоит лететь, потому что для него «контрольный полёт спланирован не был». О предстоящем изменении маршрута, то есть, видимо, о дозаправке в Сочи, экипаж заранее извещён тоже не был.
Всё это, согласен с комиссией Магомед Толбоев, стало тем самым «сочетанием стрессовых факторов». В итоге это привело к тому, что самолётом управлял не сработавшийся экипаж, состоявший из смертельно уставших людей. Способных от усталости действительно потерять «пространственную ориентировку».
- В этой войсковой части был полный бардак, - говорит Толбоев. - И здесь всё понятно: экипаж был просто уставший. Уставший и бесконтрольный. За организацию полётов отвечают командир эскадрильи, командир звена, командир полка, базы - и так далее. И все эти лица допустили преступную халатность, допустив к полёту уставший экипаж.
Другое дело, добавляет лётчик, что за сам полёт полную ответственность несёт командир воздушного судна, и если Волков чувствовал, что от усталости не способен сесть за штурвал, он должен был отказаться. Но Волков носил всего лишь майорские погоны. Если ему дал приказ старший по званию, отказаться он не мог.
- Из-за точно таких обстоятельств погиб в 2010 году польский самолёт, - добавляет Магомед Толбоев.
Напомним, что в июле 2011 года Минобороны Польши обнародовало итоги работы комиссии, которая расследовала крушение Ту-154 президента Качиньского в апреле 2010 года. Выяснилось, что уровень подготовки пилотов в польском элитном спецполку «угрожал безопасности» первых лиц. Лётчики были перегружены заданиями и не успевали отдыхать, опытные пилоты увольнялись, подготовка новых велась кое-как, экипажей не хватало, их сколачивали из разных эскадрилий, на международные рейсы ставили тех, у кого не было нужного допуска. Командир руководил экипажем впервые в жизни, до этого летал вторым пилотом. Психологически он привык не принимать решения, а подчиняться. Погодные условия в Смоленске, где ему предстояло посадить президентский борт, были такие, что несколько самолётов ушли на другие аэродромы. То же самое пытался сделать и этот молодой командир. Но в кабину к нему пришёл генерал польских ВВС и передал приказание президента Качиньского: мы опаздываем, поэтому ты садишься в Смоленске. Погибли 96 человек, в том числе сам президент, его супруга и большая часть верхушки государства.
Катастрофа в Сочи, как она описана в отчёте российской комиссии, с пугающей точностью повторяет крушение польского борта.
- Только цифры, которые нам показали в этом отчёте, не выдерживают критики, - добавляет инженер-авиаконструктор, историк, публицист Марк Солонин.
Версия вторая: липа
Ещё более странными он находит цифры, касающиеся параметров полёта. Они занимают полторы страницы в документе, но противоречат, считает он, и друг другу, и существующим версиям крушения, и законам физики. И они не объясняют главного: отчего при падении самолёта в воду тела пассажиров разорвало на сотни фрагментов.
- Я просто взял карандаш и калькулятор и обнаружил много интересного, - говорит Солонин.
Самолёт столкнулся с водой, как сказано в опубликованном документе, на 73-й секунде с начала движения или на 39-й после отрыва от земли. На этот момент указан угол тангажа минус 4 градуса.
- Тангаж, если попроще сказать, показывает, поднят нос самолёта кверху или опущен книзу, - объясняет Солонин. - Минус четыре градуса - это настолько маленький тангаж, что со стороны вам бы показалось, что самолёт летит почти горизонтально. То есть самолёт очень полого, буквально по касательной притёрся к водной поверхности. Это похоже не на падение, а на посадку на воду. Авиации известны десятки случаев посадки на воду. Во многих из них люди оставались живы. И уж точно при посадке на воду тела не превращались в сотни фрагментов, как в этом случае.
Следующий параметр, на который обращает внимание Марк Солонин, - вертикальная скорость (скорость падения): 30 метров в секунду.
- Это 108 километров в час, - объясняет он. - Если автомашина на такой скорости врезается в бетонную стену, люди, конечно, гибнут, но о «фрагментах тел» речи не идёт. Исключительно прочный самолёт - это не жестянка современного автомобиля, а вода - не бетонная стена. В 2009 году был такой случай: самолёт AirFrance рухнул в океан, сам он разрушился, но тела людей доставали из воды вполне пригодными для опознания. А он входил в воду с углом тангажа 30 градусов, то есть конкретно пикировал. Причём падал с высоты 11 километров и с водой столкнулся на вертикальной скорости 200 километров в час.
Третья странность - это указанная в документе точка, в которой самолёт столкнулся с водой: на удалении 2760 метров от конца взлётно-посадочной полосы.
- А весь полёт, судя по документу, после отрыва от земли продолжался 39 секунд, - продолжает Солонин. - Производим простые арифметические действия и получаем, что средняя скорость полёта была 255 километров в час. Это абсолютно не похоже на правду. В этом же документе указано, что взлетел он на скорости 300 км/час, и упал в воду со скоростью 540 километров в час. Это значит, что он должен был к моменту падения пролететь гораздо большее расстояние и упасть совсем в другой точке. Или полет продолжался дольше 39 секунд, самолёт успел удалиться от берега, развернуться и приблизиться к берегу. Такая траектория была обнародована сразу после катастрофы.
Ещё одна цепочка арифметических действий основана на данных о скорости самолёта на разных секундах движения. И можно увидеть: до определённого момента ускорение, с которым разгонялся самолёт, уменьшалось в полном соответствии с законами физики. Но за 10 секунд до конца картина в отчёте резко меняется.
- Загадочным образом с 63-й секунды по 73-ю скорость выросла резко, а в последние 3 секунды ускорение было просто фантастическим, - продолжает Марк Солонин. - Чтобы не утомлять вас расчётами, скажу, что такой энергичный темп разгона может быть у истребителя четвёртого поколения в конфигурации воздушного боя. МИГ-29 так разгоняться может, но Ту-154 - никогда.
Вскоре после крушения в прессе появились якобы расшифровки «чёрных ящиков», где на последних секундах полёта слышен крик: «Закрылки!». Потом ещё долго муссировалась тема, что командир перепутал и убрал закрылки вместо шасси. Но по цифрам в отчёте, замечает Солонин, получается, что с закрылками и шасси всё было в порядке.
- Но ведь есть масса фотографий, и на них видно, что шасси просто механически изорвано в клочья, - напоминает инженер. - То есть по фотографиям видно, что самолёт встретился с водной поверхностью, когда шасси были выпущены. Если же смотреть на цифры в документе, то совершенно непонятно, как произошли эти разрушения.
Если просуммировать результаты анализа всех данных, как они представлены в отчёте, получается, по словам Солонина, фантастическая картина.
- Экипаж нормально взлетел, убрал шасси, убрал закрылки, - переводит он язык цифр. - Потом командир сошёл с ума, начал совершать непонятные действия, совершал их 10 секунд, при этом у него горело табло и выла сигнализация, но он вогнал самолёт в воду.
Хотя ведь даже такой эпизод, добавляет Солонин, в истории авиации был: в 1982 году японский лётчик в припадке безумия на скорости 240 километров в час направил самолёт в воду.
- На борту было 174 человека, - говорит Солонин. - Из них 150 человек остались живы.
Таким образом, повторяет он, опубликованный отчёт никак не объясняет превращение тел 92 человек в сотни фрагментов.
- На 99 процентов у меня сложилось ощущение, что эти цифры - фальшивка, - считает Солонин. - Здесь или добавлено большое количество вранья, или убрано большое количество правды.
Версия третья: взрыв
Такое разрушение человеческих тел могло бы объясняться взрывом, но взрыва в воздухе, как известно, не было.
- Причина, по которой самолёт упал, для меня так и осталась непонятной, - говорит Марк Солонин. - Но вот после падения, а может быть - вследствие падения мог произойти взрыв. Возможно, что-то сдетонировало в том самом грузовом отсеке, где якобы лежало всего 150 килограммов груза. Что-то такое, что могло лежать там помимо 150 килограммов груза.
Повторим, что самолёт летел в воюющую Сирию с артистами и гуманитарной помощью на борту. В некоторых источниках, впрочем, упоминалось какое-то «оборудование военного характера».
- Версия о взрыве после падения косвенно подтверждается следами пожара на некоторых фрагментах и выгнутыми деталями пола грузового отсека, - добавляет Марк Солонин. - Вероятно, самолёт уже находился под водой. Фюзеляж был со всех сторон сжат тысячами тонн воды, которые держали стенки корпуса. В таких условиях эффект взрыва внутри замкнутого объема мог оказаться особенно сильным, и вот такой силы было бы достаточно, чтобы разрушить мягкие человеческие тела.
http://www.fontanka.ru/2017/06/01/011/
---
Независимый авиаэксперт не верит в коллективное помешательство упавшего близ Сочи экипажа Ту-154
Версия Минобороны РФ о том, что пилот потерпевшего крушение в Черном море самолета Ту-154 «потерял ориентацию» не выдерживает критики, считает авиаэксперт, член Ассоциации технических экспертов России Юрий Антипов.
«Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС Волкова, но и всех находящихся в кабине членов экипажа. Через минуту после начала полета коллективный разум экипажа пришел в ступор, и самолет был отправлен в воду…» - прокомментировал эксперт изданию «Новые известия».
Он заметил, что версия о взрыве на борту практически не рассматривалась. По мнению эксперта, в Минобороны из всех версий выбрали «наименьшее зло для себя» - человеческий фактор.
[Spoiler (click to open)]
Антипов также обратил внимание на то, что за основу обвинения командира Волкова были взяты очень скупые данные, полученные с «черных ящиков». По его данным, данные полета в таком объеме можно было получить буквально за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев, но на самом деле прошло почти полгода.
«Причина здесь одна - чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым „расследованиям“ выявить изъяны в сколоченной версии МО», - уверен эксперт.
По представленным данным получается, что самолет находился на дозаправке в Адлере более полутора часов, хотя на нее требуется всего 18-20 минут. Также эксперт заметил, что самолет был явно недогружен - всего 92 пассажира и только 150 кг груза. «Получается, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь килограммовую „ручную“ кладь на коленях. Даже две телевизионные группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами, надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами», - иронизирует эксперт.
При этом он обратил внимание, что пилот на запрос диспетчера, откуда готовится взлет, сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как самолет «тяжелый».
Отрыв самолета от ВПП произошнл на 34 секунде разбега и скорости 300 км/час, тогда как для отрыва самолета этого типа достаточно и 210 км/час, и лишь при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать, но только до 250-270 км/час.
Антипов заметил, что до 63-й секунды полет шел в штатном режиме, без отклонений, но затем произошло нечто неожиданное, и спустя 10 секунд самолет упал. Эксперт считает необоснованным вывод из этих данных, что в катастрофе виновен командир судна.
Он подчеркнул, что, по данным Минобороны, самолет за последние 10 секунд полета изменил курс в левом повороте с левым креном на 18 градусов, тогда как технически это невозможно для Ту-154.
«В обычном полете, даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту-154 не сможет быстрее, чем за 27 секунд», - подчеркнул Антипов.
«Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное - дать энергию и быстро развернуть самолет по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими „неадекватными“ действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее», - уверен эксперт.
По его мнению, к такой ситуации могла привести либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолета, либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж в поперечном направлении. «И под эти условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию самолета и своей энергией быстро разворачивающий самолет», - заявил Антипов.
Он напомнил, что об этом говорили и следы воздействия большого давления и высокой температуры изнутри самолета, чего быть не может при падении самолета в воду, а также о том, что среди поднятых со дна вещей оказался кусок пластика с оплавленными краями.
«В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?» - интересуется эксперт.
http://www.rosbalt.ru/russia/2017/06/07/1621479.html
---
А на публикацию в РИА о продлении расследования, кстати, народ отреагировал примерно так -
Ну что, пошли по стопам расследователей смоленской бутафории, польского ТУ, "потерпевшего крушение", которое будет расследоваться бесконечно?
Похоже, так.
А что делать, если и закрыть без расследования нельзя, и расследовать реальные факты невозможно? Только продлять бесконечно.
[Spoiler (click to open)]
Слишком много и красиво репортажили со "спасательной операции". Слишком усердно старались придать реквизиту "катастрофный вид". Слишком тщательно создавали сетевую жизнь виртуальной части "пассажиров" вроде знаменитого Штуко. При таких объемах и трудах неизбежно вылезут косяки. Косяки, которые невозможно игнорировать ведомствам расследователей, будут понуждать вновь и вновь продлять расследование...
http://911tm.9bb.ru/viewtopic.php?id=1290&p=28