Авиационное и пассажирское: история одной государственной измены и - окно возможностей...
Вы никогда не задумывались - почему мы с вами, простые пассажиры, летаем почти исключительно на Боингах и Эрбасах, в то время как наши ВВС удивляют весь мир своими достижениями?
Пару лет назад в РФ состоялся последний рейс Ил-96, после чего шансы россиян летать отечественными самолетами на большие расстояния резко упали, осталось только гордиться нашей военной авиацией, наблюдая за ее успехами в той же Сирии, например.
Между тем, история вопроса отказа России от Илов проста и банальна - уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолета не оставляли конкурентам места на рынке
Ил-96. История государственной измены.
Источник, близкий к «Аэрофлоту», пояснил: причиной вывода самолетов Ил-96-300 из парка компании стала их «экономическая неэффективность». В нынешних российских условиях понятие это, с одной стороны, весьма отвлеченное, а с другой - совершенно конкретное.
В 2010 году опытнейший пилот «Аэрофлота», налетавший свыше 20 тысяч часов, командир экипажа Ил-96 Владимир Сальников рассказывал, что компания «Эрбас» в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки. Корпорация «Боинг», ничуть не стесняясь, сообщает, что в 2009 году потратила 72 миллиона долларов на подкуп чиновников в СНГ. И если, например, «Аэрофлот» вместо Ил-96 приобретает несколько «Боингов» или «Эрбасов» на миллиард долларов, 100 миллионов из них сразу разойдутся по карманам нужных людей.
[Spoiler (click to open)]
Одновременно с решением о списании шести Ил-96-300 «Аэрофлот» рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых «Боингов-777-300ER». «У нас самый молодой парк в Европе - 5,5-5,7 года, и списание позволит снизить его средний возраст до четырех лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолеты всегда более привлекательны для пассажира», - прокомментировал агентству «Блумберг» идею вывода Ил-96 из парка гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.
Так национальный перевозчик избавился от «экономически неэффективной» работы с отечественным авиапромом и с ускоренным обновлением парка запустил механизм «зарабатывания» для высокопоставленных персон. Ведь от Илов и Ту чиновнику никакой пользы.
Завещание Лифшица
От помощника президента России по экономике Александра Лившица остался документ NА-1-1268Л, датированный 3 апреля 1995 года: «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
Коллаж Андрея Седых
Напомним: сертификат типа № 68-204 на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996-го Ту-204 № 64011 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минеральные Воды. 29 декабря 1992 года выдан сертификат типа на самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 «Аэрофлот» начал 14 июля 1993-го на маршруте Москва - Нью-Йорк. Двигатель ПС-90А сертифицировали в соответствии с нормами ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам 3 апреля 1992-го.
11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений, ныне «Аэрофлот») Владимир Потапов, авиа-конструктор Генрих Новожилов и гендиректор Воронежского авиастроительного объединения Альберт Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз». «Аэрофлот» заказал 20 машин.
По принятой в том же 1992-м Госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.
Удивительно, но те наметки почти совпадают с нынешней численностью российского парка магистральных самолетов соответствующей размерности. Одна нестыковка - разница в полтора десятилетия, а 90 процентов машин и в той, и в другой категории приходится на «Боинги» и «Эрбасы».
Надо признать, лоббисты преуспели с утверждениями о превосходстве «передовых образцов западной авиатехники», им удалось заставить усомниться в Ил-96 многих. «Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолет Ил-96 может успешно конкурировать с «Эрбасами» и «Боингами», я не могу, - признавался журналистам в 2007 году первый вице-премьер Сергей Иванов. - Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолетов». 10 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии «бесперспективного» Ил-96-300 с производства (подробнее - «ТерпИлы-96»).
Дутый имидж «передовых образцов»
Так сложилось, что все слепо доверяют предоставляемым фирмой «Боинг» проспектам. Реальные характеристики самолетов разработчики предоставляют только авиакомпаниям, ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. Но иногда достоверные сведения становятся доступными.
Обнаруженная в Интернете «картинка» для авиакомпании Bangladesh Airlines дает представление о реальных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолетов производства корпорации «Боинг» и консорциума «Эрбас». В журнале «Авиатранспортное обозрение» (№ 47, 2003) приведены данные ГосНИИ ГА об Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, что соответствуют Ил-96М, от которого отказался «Аэрофлот». Нанесение в координатах «нагрузка-дальность» графиков для модификаций Ил-96 и реальных цифр по западным широкофюзеляжникам (посчитанных по совпадающим с нашими методикам) дает совершенно неожиданную картину. Оказывается, неустроивший «Аэрофлот» Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти соответствующее число пассажиров/грузов на равную же дальность), что и «Боинг-777-300ER», и «Эрбас-A340-600». Сразу становится понятным впечатление, которое произвел на американцев два десятилетия назад Ил-96-300, прибывший рейсом «Аэрофлота». Освоивший 50 типов военных и гражданских машин, ставивший на крыло первые Ил-86 и Ил-96 летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов вспоминал: «Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым».
Иными словами, Ил-96-300 был лучшим в мире.
И сейчас Ил-96М/Т - сущий кошмар для «Боинга» и «Эрбаса». Ведь при одинаковой производительности «Боинг-777-300ER» на взлете на 30 процентов, а европейский A340-600 - на 40 процентов тяжелее Ил-96М/Т. За эти лишние тонны веса западных лайнеров расплачиваются авиакомпании и в конечном итоге пассажиры.
Взлетев, западные лайнеры лучше не становятся. Вместимость топливных баков «Боинга-777-300ER» на 20 процентов больше, чем Ил-96М/Т, значит, и сжигает он больше. А издержки покрывает опять-таки пассажир. Если «Боинг-777-300ER» по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что тут говорить о менее экономичном A340-600.
Журнал Flight в 1996 году писал по поводу Ил-96М/Т: «Авиакомпания «Аэрофлот - Российские международные авиалинии» должна получить миллиард долларов от Экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолетов Ил-96М/Т, оснащенных ТРДД «Пратт энд Уитни» PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка пяти - семи самолетов. Закупочная цена Ил-96М/Т - 80 миллионов долларов, из которых 50 миллионов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы «Санстрэнд» и другие узлы и системы, поставляемые из США».
Но против кредита «Аэрофлоту» резко выступили «Боинг» и «МакДоннелл Дуглас», обратившись в Госдеп США. Журнал Aviation Week в 1995 году писал: «Фирма «Боинг» озабочена тем, что американский заем способствует созданию еще одного конкурента... Представитель правления «Боинга» Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона». Попытка фирмы «Пратт энд Уитни» заручиться поддержкой в конгрессе США не дала результата. Притом что инициаторами программы создания самолета Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как вещал журнал Interavia, для претворения в жизнь проекта председатель «Оксидентал Петролеум Корпорэйшн» доктор Арманд Хаммер и издатель из Великобритании Роберт Максвелл создали совместное предприятие. В правление вошел бывший президент израильского авиаконцерна IAI Эл Швиммер. Матерые бизнесмены адекватно оценили «96-й» и решили на нем заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле Бурже. В ежедневном выставочном выпуске журнала Flight сообщалось: «Первый раз Запад покупает русский самолет. «Ильюшин» и «Пратт энд Уитни» объявили вчера, что компания «Партнэрс» со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять «грузовиков» Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году».
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолета в нашей стране, а значит, цена не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность.
Согласно всем правилам проектирования четырехдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних трассах преимущество в несколько часов полета. Так, например, на маршруте Нью-Йорк - Гонконг (R222) в двухдвигательном лайнере пассажир мучается лишние 2,5 часа. Анатолий Кнышов поясняет: «Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре силовые установки. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные «Боинги».
Игры против Ила
Уровень технического совершенства самолета Ил-96М/Т настолько высок, что до него недотягивают ни «Боинг-787», ни взлетевший в 2013 году «Эрбас-A350». Достаточно сравнить параметры «нагрузка-дальность», и не останется никаких сомнений.
На этом фоне странно выглядит намерение разработать совместно с Китаем новый дальнемагистральный лайнер. Как сообщило французское издание Les Echos в ноябре 2014-го, на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего самолета, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее. Партнеры замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища «Эрбаса». Заявленная цель - ввод в эксплуатацию с 2023 года. Запланированы многомиллиардные «инвестиции стран в совместное предприятие», сопоставимые, как сообщалось в нашей печати, со стоимостью проектов «Боинг-787» и «Эрбас-350».
Самое удивительное, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина к этому проекту непричастен. Да и зачем что-то изобретать, если надо массово строить Илы и Ту, которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.
Окно возможностей
Согласно опубликованному «Боингом» прогнозу до 2032 года мировой спрос составит 35 280 новых магистральных самолетов. Вице-президент корпорации и генеральный директор по развитию самолетных программ Скотт Фэнчер считает, что рынок узкофюзеляжных самолетов следующего поколения оценивается в 24 тысячи штук, на сегодня он выбран на 10-15 процентов.
Это сигнал для нас - нужно производить Ил, Ту и Як. Их купят.
Уже несколько лет «Боинг» анализирует возможность создания нового самолета в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить 757-200, производство которых прекращено в 2004-м. Американские перевозчики используют их на рейсах с Восточного побережья США в Европу, на Гавайи и Западное побережье США. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» дотянуться не могут.
В пустеющей нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов - весь мировой рынок в нашем распоряжении. Но как обновленные среднемагистральные «Боинги» и «Эрбасы» не могут заменить «Боинг-757-200», так и наш новый МС-21/Як-242 не заменит Ту-204 с большей дальностью полета.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития для дальнейшего увеличения дальности полета, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для специального летного отряда «Россия». Сейчас в президентском авиапарке 20 бортов, оснащенных двигателями ПС-90А: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
«Президент летал, летает и будет летать только на самолетах отечественного производства», - заявил два года назад управделами главы государства Александр Колпаков. «Аэро-флоту» пока удалось отказать россиянам в их праве летать на отечественных авиалайнерах. Если называть вещи своими именами, это государственная измена. И срока давности тут нет…
Сергей Анучин, авиаконструктор
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/33456http://vpk-news.ru/articles/33456
****************************************
Из комментов к статье -
uskrabut 15 ноября 2016 16:56Если этих ребят (предателей) повяжут, то улюкаеву будет не так скучно в СИЗО сидеть, компашка весёленькая намечается.
рус-5819 15 ноября 2016 19:51Сегодня в России только Путин является патриотом отечественного авиапрома. Ну одного "Эффективного министра" сегодня за фаберже подержали, видимо на очереди и ещё кое-кто. Хотелось бы, чтобы отчитался г-н Мантуров, о том, как вместе с г-ном Погасяном и Слюсарём (в последствии) гробили отечественный авиапром. Почитайте публикациии в "Аргументах недели".
Каждый номер буквально криком кричит: "убивают и уничтожают!" Открытые письма инженеров-конструкторов, лётчиков-испытателей и про ИЛы и про МС-21 и про преславутый, на 80% состоящий их импортных комплектующих "супер джет" (любимое детище М. Погасяна), и про того, кто утвердил план развития отечественного авиастроения, не вникая в его суть.
[Spoiler (click to open)]
На днях буквально прошла информация об испытаниях МС-21. В упомянутой газете ещё лет пять-восемь утверждалось, что и тех документация и оснастка и производственные мощности уже готовы для запуска в серию. И есть заказы, в том числе и от стран ближнего и дальнего зарубежья, на нашу технику.
Путин, конечно, патриот и положение его обязывает им быть, но когда рядом не команда единомышленников, а "сочувствующие и сопутствующие, себе на уме эффективные менеджеры"... Может пора к команде присмотеться "чекистским оком"?
exo 16 ноября 2016 10:36А почему в разделе Аналитика? Непрофессиональная,эмоциональная статья. По сути-глупость.Не хочется переносить сюда похожее обсуждения с профильных форумов. Повторюсь:Ил-96,это самолёт конца 80-х.Будущего, в роли пассажирского самолёта-нет. Как военная платформа-возможно поживёт.Умерла,в принципе,сама четырех двигательная схема,на пассажирских лайнерах.747-800,заказывают только в варианте карго.А-340,закончено производство.А-380,очень велик и эсклюзивен.Но,заказов на них мало.Пилоты,которые нахваливают российские (да и Ан-148,включим в этот список) самолёты,при переходе на нормальные иномарки,меняют своё мнение.Техсостав,кстати тоже.Неоднократно общался с пилотами,которые перешли с ИЛ-86 на Боинг-767.Отдавая дань уважения Илу, признают что это каменный век.
Добавлю,что рынок российский авиапром,потерял во многом по собственной глупости.Хотя,и не без помощи западных лоббистов.
егор деревенский 17 ноября 2016 09:04не надо сравнивать советские ч/б телевизоры с тфт. технологии разнае. но есть технологии в которых мы были далеко впереди. а именно в самолетостроении. так что сами самолеты ИЛ и ТУ передовые даже сегодня. все что нужно поставить новую начинку. так же и с двигателями. если тебя смущает количество двигателей тогда напомню что в "русланах" , в ту160 в миг, су, их так же много. и если начинали ставить из за того что движков не было мощнее то сейчас ставят потому что так надежнее
*****************************************
И, чтобы не заканчивать на неопределенной ноте, вот вполне обнадеживающая новость -
Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, входит с состав ОАК, принял участие в работе VI международной конференции и выставки «Региональная авиация России и СНГ - 2016». Большой интерес у присутствующих вызвал доклад о реализации программы Ил-114 Генерального конструктора ОАО «Ил» Николая Таликова...
...Ил-114-300 будет полностью отечественным самолетом. Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.
Ил-114-300 является универсальной платформой, которая обеспечивает возможность создания на его базе самолетов различного применения - грузового, комбинированного грузо-пассажирского, самолетов специальной авиации (патрульного, медицинского, воздушного командного пункта, самолета аэрофотосъемки и др.), самолета на лыжно-колесном шасси. Развитие Ил-114-300 как транспортной платформы подтверждено опытом реальной эксплуатации грузового варианта Ил-114Т и самолета-лаборатории Ил-114ЛЛ, являющейся прототипом патрульных самолетов различного применения. «У нас имеется полная уверенность, что самолет Ил-114-300 состоится», - завершил свой доклад Николай Таликов.
*****************************************
Мы больше не будем поддерживать политику поощрения иностранных самолётов, в случае если такого рода самолёты могут производиться в РФ. Это абсолютно жёсткий барьер, который мы опускаем для национального рынка. Мы великая авиационная держава и это стыдоба - закупать иностранную технику на маршруты, которые абсолютно востребованы. (Д.Рогозин)
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/33456ээ