Почему он упал?!
В авиации, медицине и политике, как видно, все разбираются. Много дилетантизма и эмоций. А если подойти методически, то вся эта история сплошное "ПОЧЕМУ???"...
При подготовке ЛА к запуску двигателей в обязательном порядке весь экипаж читает карту (не все хором, конечно...) ...включен, ...включен, ... проверен, в порядке (не в порядке...), ... горит (не горит). После запуска двигателей или ВСУ, включаются основные и вспомогательные системы и также с докладом под запись. Как могло случиться, что тот, кто доложил "обогрев ПВД включен" не включил или не проконтролировал включение? Если он этого не сделал, то ПОЧЕМУ?
Если тот, кто должен включить противообледенительную систему доложил о её включении но не сделал этого, то опять ПОЧЕМУ?
После взлета и установки режима набора КВС переходит на пилотирование по приборам, потому, что из кабины, кроме неба, не видно ничего.
Далее проверка режима, ПНП, доклады и.т.д.
4 Минуты полета и тут начинается обледенение.
Датчик обледенения сработает и предупредит экипаж о начале обледенения. И если, вдруг, ПОС (противообледенительная система) не была включена(!) экипаж должен был её включить
Датчик не сработал? ПОЧЕМУ? Если сработал ПОЧЕМУ не было реакции экипажа?
Для того, чтобы ПВД покрылся льдом, так, чтобы все порты были закупорены, должно пройти достаточно времени. После срабатывания датчика его, как правило, бывает вполне достаточно для включения ПОС и контроля визуального датчика обледенения.
Начинается расхождение показаний основного УС (указатель скорости) и резервного. Чему верить?
Тут лирическое отступление, чтобы была понятна следующая мысль.
Все кто хоть иногда видел отказ спидометра на авто, наверное, не впадал в панику. И продолжал ездить без него несколько дней, а кто-то и месяцев. Потому, что зная свою машину, соображал, что, например, на такой-то передаче, при оборотах таких-то, скорость составляет столько-то км/ч, + / - 5-10 км/ч. И это без специального обучения.
Летчик -процессия, в чем-то, уникальная. Его учат тому, что в повседневной жизни никому не нужно. Но именно эти навыки делают его высоким профессионалом. Один из этих навыков называется навык пилотирования по дублирующим приборам. Пои появлении сомнений летчик в первую очередь должен оценить показания резервного прибора, пространственное положение (включая угол набора), режимы работы двигателей, скольжение, курс и много- много других параметров. и определить, что основной УС отказал, вести отсчет скорости по резервному прибору и принимать решения в соответствием с перечнем отказов, позволяющих продолжить выполнения полетного задания (MMEL).
Если пространственное положение непонятно - установить горизонтальный полет по авиагоризонту (а их тоже два, а то и три), этому тоже учат, кстати.
Если всего этого не было сделано, то ПОЧЕМУ?
И ещё. Даже, если УС показывает уменьшение скорости, при нормальных показаниях резервного УС и авиагоризонта, и при неизменном и нормальном режиме работы силовой установки, нет никаких резонов гнуть рога до пола. Это паническое действие!
Что же получается, что в кабине пассажирского самолета (совсем не старого) сидели просто неимоверные ДЯТЛЫ, закончившие курсы компьютерной игры в летчиков? Вот в это мне сложно поверить.
Тогда ПОЧЕМУ самолет упал?...