Неожиданная грань таланта Курчевского :-)
Немало интересной информации можно почерпнуть просто из периодической печати. Особенно если мы говорим про издания "интересных времен"
И вот некоторое время пролистываю я подшивки журнала "За рулем" (кому интересно - выложены на "мир книг".
Разное попдается. И трогательное, и смешное, и ошибки, и успехи, и просто начинаешь лучше понимать людей тех лет.
Итак на дворе 1935й год.
Номер журнала "За рулем" 23й (тогда он выходил раз в две недели).
Статья "Первый сезон советского авто-мототуризма" (что уже само по себе показательно - года четыре назад в целом дороги по стране еще такие что любая поездка между двумя городами смело называется автопробегом - а тут уже туризм).
Да автомобилей пока мало, советские автотуристы - это либо немногочисленные владельцы личных машин, либо организованные группы: "Из Москвы в Сухум на полуторотонном грузовике ездила группа журналистов во главе с т. А.Зоричем" (нет не шутка, не писатель-фантаст, но представим себе - в кузове полуторки, журналисты, из Москвы в Сухуми :-) Вот были времена.
Группа москвичей, владельцев машин, совершили интересную поездку протяженностью около 8000 км. (пробег автомобилей ФОРД-А и ГАЗ-А тогда - до капремонта был около 40 000 км - так что оцените).
Командир Черноморского флота т. Ревякин, на мотоцикле, вместе с женой - 2500 км по маршруту Севастополь-Кременчуг-Чернигов-Киев-Одесса-Севастополь. То же по современным меркам недурно.
Считанное количество таких автотуристов - кто восстановил старый рыдван с автокладбища или приобрел "наследие НЭПа", кому повезло выиграть автомобиль или мотоцикл в лотерею, кто получил его в качестве награды и так далее. Иногда, как в случае с полуторкой журналистов - это машина либо автоклуба или ячейки Автодора. Это пока действительно бедная страна.
Но среди всех этих описаний автопутешествий есть истинно прекрасное:
"Инженер Курчевский оборудовал свою трехосную легковую машину радиоустановкой и походной кухней, отапливаемой отходящими газами мотора. В кузове имеются два спальных места, откидной столик, аптечка и т.д. Машина т. Курчевского имеет два запасных бака горючего емкостью в 260 литров. Один бак расположен за сиденьем водителя, второй подвешен в передней части рамы. Подача горючего из добавочных баков в главный производится под давлением. Машина может пройти без дозаправки 1200 км.
Автомобиль Курчевского оборудован так же запасными цепями, хранящимися в специальном ящике на правой подножке. Это позволяет идти машине по полному бездорожью. Для защиты машины во время ночевок в глухих местах смонтирована установка с трансформатором высокого напряжения. Ток высокого напряжения подается на корпус машины. Машина оборудована плафоном для освещения кабины и сильным прожектором. Зимой она легко превращается в снегоход, путем замены передних колес лыжами, а на задние ведущие колеса надеваются резиновые гусеницы.
Туристкий автомобиль т.Курчевского заслуживает большого внимания"
Нельзя не согласиться с автором статьи, М. Юнпроф - заслуживает и мы это внимание обратим.
Что это за чудо машина - ба, так это "Трехоска Курчевского"
Здесь она с безоткаткой системы самого Курчевского.
Их собрали несколько сотен штук, конструкция оказалась крайне неудачной - "К тому же неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие - сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км)." И несмотря на протежирование тогда Курчевскому самого Тухачевского, неудачные автомобили через пару лет сплавят куда подальше - вплоть до монгольской границы.
Вот отрывок из воспоминаний выдающегося конструктора В. Грачева :
Освоение ГАЗ-ААА шло мучительно: грелись червяки. Пытались подбирать смазку, "играть" зазорами. А тут еще возникли трудности с другой машиной. О ней мало кто знает, хотя ее история по-своему поучительна.
Начало тридцатых годов у нас на заводе, как и во всей стране, было временем нервным, когда авторитеты внезапно создавались и столь же быстро рассеивались. Серьезным доводам "за" и "против" мало кто внимал. Так получилось и с трехоской Курчевского - ГАЗ-ТК. Над ней мы работали в 1933-1934 годах. Леонид Васильевич Курчевский, известный изобретатель военной техники, еще в 1925 году предложил конструкцию безоткатной динамореактивной пушки, что-то вроде современной базуки. Он выдвинул также идею установить ее на шасси легкового автомобиля. Для этой цели группа конструкторов во главе с Шараповым разработала трехосную модификацию ГАЗ-А. Добавочная (третья) ведущая ось, по их замыслу, должна была повысить проходимость, а на удлиненной раме хватало места и для пушки, и для ящиков с боеприпасами, и для расчета.
Надо сказать, выпуск ГАЗ-ТК заводу навязали, хотя конструкция его была довольно сырой. К чему это привело?
Чтобы получить достаточный запас тяги, пришлось увеличить передаточное число главной передачи с 4,44 до 6,60. Для этого использовали конические шестерни от грузовика ГАЗ-АА, а не от легкового ГАЗ-А. Но в тесном картере главной передачи ГАЗ-А, который устанавливали на трехоску Курчевского, ведомой шестерне ГАЗ-АА не хватало места в ширину. Пришлось сделать деталь тоньше - но при термообработке такие шестерни коробились, геометрия зацепления нарушалась. Приближавшийся издалека ГАЗ-ТК, еще не видя, узнавали по "вою" шестерен в ведущих мостах.
Неудачным оказался привод тормозов: при переездах через бугры довольно хлипкая рама перекашивалась. Из-за этого самозатягивались тормоза (еще с механическим, а не гидравлическим приводом). Словом, недостатки были серьезные. И все-таки в начале 1933 года на завод поступило указание осваивать ГАЗ-ТК.
Директор передал мне к исполнению письмо конструктора этой машины Курчевского, в котором тот предлагал выпускать свою трехосную модификацию ГАЗ-А. Была на письме положительная резолюция заместителя Наркомвоенмора М. Н. Тухачевского, ведавшего освоением новых типов вооружения для Красной Армии, резолюции других высокопоставленных лиц. Хорошо зная слабые места машины, я по молодости (едва исполнилось 30) сгоряча махнул наискось листа свое заключение:
"Считаю нецелесообразным. С инженерной точки зрения неудачная конструкция".
И вмиг из руководителя конструкторской группы превратился в рабочего-сборщика на конвейере канавинского завода - старого предприятия, где условия труда были даже по тем временам плохими. Воистину - "кадры решают все".
На мое счастье, работал тогда на ГАЗе военпредом очень принципиальный человек. Фамилия его была Сыч. Он отказался принимать для армии несовершенную машину, хотя к 1934 году их собрали сотни две. В конце концов Сыч доказал свою (и косвенно - мою) правоту. Всю партию машин военные забраковали, и вскорости ее продали в Монголию, надеясь, что на равнинной местности (словно бы вся эта страна ровная как стол) недостатки, скажем, тормозов ГАЗ-ТК станут не очень заметны.
Вскоре после того, как доводы военпреда были услышаны, меня восстановили в прежней должности и премировали месячным окладом. На сей раз - за бдительность. Наказывали наотмашь и поощряли так же...
Конструктора можно понять - ему сначала пришлось мучаться с идеей самого Курчевского, а потом создавать свою - и придется потом воплощать сначала в виде опытного ГАЗ-АААA (произносилось как ГАЗ-четыреА)-
А потом в виде трехосок ГАЗ-М21 (да да - еще далеко до "Волги" :-) уже на базе "Эмки"
Но не задалась у нас история легковых трехосок - имея несколько более высокую проходимость чем обычные легковушки - они были сложнее и дороже в производстве но уступали полноприводным машинам. Но это уже другая история.
Но инженер Курчевский хорош - военную, секретную машину заграбастал себе как собственную, поставил на нее "электрический пугатель" и вперед, в автотуризм... Надеюсь хотя бы безоткатку перед путешествием зачехлил.
Кстати самые первые 20 выпущенных ГАЗ-ТК по некоторым сведениями вообще не имели привода на дополнительную ось - то есть были формулы 6х2 а не 6х4. Но это еще нуждается в проверке. Интересно какой была "туристическая" версия у самого Курчевского?
Вот такие были интересные времена - 1935й год.
И вот некоторое время пролистываю я подшивки журнала "За рулем" (кому интересно - выложены на "мир книг".
Разное попдается. И трогательное, и смешное, и ошибки, и успехи, и просто начинаешь лучше понимать людей тех лет.
Итак на дворе 1935й год.
Номер журнала "За рулем" 23й (тогда он выходил раз в две недели).
Статья "Первый сезон советского авто-мототуризма" (что уже само по себе показательно - года четыре назад в целом дороги по стране еще такие что любая поездка между двумя городами смело называется автопробегом - а тут уже туризм).
Да автомобилей пока мало, советские автотуристы - это либо немногочисленные владельцы личных машин, либо организованные группы: "Из Москвы в Сухум на полуторотонном грузовике ездила группа журналистов во главе с т. А.Зоричем" (нет не шутка, не писатель-фантаст, но представим себе - в кузове полуторки, журналисты, из Москвы в Сухуми :-) Вот были времена.
Группа москвичей, владельцев машин, совершили интересную поездку протяженностью около 8000 км. (пробег автомобилей ФОРД-А и ГАЗ-А тогда - до капремонта был около 40 000 км - так что оцените).
Командир Черноморского флота т. Ревякин, на мотоцикле, вместе с женой - 2500 км по маршруту Севастополь-Кременчуг-Чернигов-Киев-Одесса-Севастополь. То же по современным меркам недурно.
Считанное количество таких автотуристов - кто восстановил старый рыдван с автокладбища или приобрел "наследие НЭПа", кому повезло выиграть автомобиль или мотоцикл в лотерею, кто получил его в качестве награды и так далее. Иногда, как в случае с полуторкой журналистов - это машина либо автоклуба или ячейки Автодора. Это пока действительно бедная страна.
Но среди всех этих описаний автопутешествий есть истинно прекрасное:
"Инженер Курчевский оборудовал свою трехосную легковую машину радиоустановкой и походной кухней, отапливаемой отходящими газами мотора. В кузове имеются два спальных места, откидной столик, аптечка и т.д. Машина т. Курчевского имеет два запасных бака горючего емкостью в 260 литров. Один бак расположен за сиденьем водителя, второй подвешен в передней части рамы. Подача горючего из добавочных баков в главный производится под давлением. Машина может пройти без дозаправки 1200 км.
Автомобиль Курчевского оборудован так же запасными цепями, хранящимися в специальном ящике на правой подножке. Это позволяет идти машине по полному бездорожью. Для защиты машины во время ночевок в глухих местах смонтирована установка с трансформатором высокого напряжения. Ток высокого напряжения подается на корпус машины. Машина оборудована плафоном для освещения кабины и сильным прожектором. Зимой она легко превращается в снегоход, путем замены передних колес лыжами, а на задние ведущие колеса надеваются резиновые гусеницы.
Туристкий автомобиль т.Курчевского заслуживает большого внимания"
Нельзя не согласиться с автором статьи, М. Юнпроф - заслуживает и мы это внимание обратим.
Что это за чудо машина - ба, так это "Трехоска Курчевского"
Здесь она с безоткаткой системы самого Курчевского.
Их собрали несколько сотен штук, конструкция оказалась крайне неудачной - "К тому же неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие - сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км)." И несмотря на протежирование тогда Курчевскому самого Тухачевского, неудачные автомобили через пару лет сплавят куда подальше - вплоть до монгольской границы.
Вот отрывок из воспоминаний выдающегося конструктора В. Грачева :
Освоение ГАЗ-ААА шло мучительно: грелись червяки. Пытались подбирать смазку, "играть" зазорами. А тут еще возникли трудности с другой машиной. О ней мало кто знает, хотя ее история по-своему поучительна.
Начало тридцатых годов у нас на заводе, как и во всей стране, было временем нервным, когда авторитеты внезапно создавались и столь же быстро рассеивались. Серьезным доводам "за" и "против" мало кто внимал. Так получилось и с трехоской Курчевского - ГАЗ-ТК. Над ней мы работали в 1933-1934 годах. Леонид Васильевич Курчевский, известный изобретатель военной техники, еще в 1925 году предложил конструкцию безоткатной динамореактивной пушки, что-то вроде современной базуки. Он выдвинул также идею установить ее на шасси легкового автомобиля. Для этой цели группа конструкторов во главе с Шараповым разработала трехосную модификацию ГАЗ-А. Добавочная (третья) ведущая ось, по их замыслу, должна была повысить проходимость, а на удлиненной раме хватало места и для пушки, и для ящиков с боеприпасами, и для расчета.
Надо сказать, выпуск ГАЗ-ТК заводу навязали, хотя конструкция его была довольно сырой. К чему это привело?
Чтобы получить достаточный запас тяги, пришлось увеличить передаточное число главной передачи с 4,44 до 6,60. Для этого использовали конические шестерни от грузовика ГАЗ-АА, а не от легкового ГАЗ-А. Но в тесном картере главной передачи ГАЗ-А, который устанавливали на трехоску Курчевского, ведомой шестерне ГАЗ-АА не хватало места в ширину. Пришлось сделать деталь тоньше - но при термообработке такие шестерни коробились, геометрия зацепления нарушалась. Приближавшийся издалека ГАЗ-ТК, еще не видя, узнавали по "вою" шестерен в ведущих мостах.
Неудачным оказался привод тормозов: при переездах через бугры довольно хлипкая рама перекашивалась. Из-за этого самозатягивались тормоза (еще с механическим, а не гидравлическим приводом). Словом, недостатки были серьезные. И все-таки в начале 1933 года на завод поступило указание осваивать ГАЗ-ТК.
Директор передал мне к исполнению письмо конструктора этой машины Курчевского, в котором тот предлагал выпускать свою трехосную модификацию ГАЗ-А. Была на письме положительная резолюция заместителя Наркомвоенмора М. Н. Тухачевского, ведавшего освоением новых типов вооружения для Красной Армии, резолюции других высокопоставленных лиц. Хорошо зная слабые места машины, я по молодости (едва исполнилось 30) сгоряча махнул наискось листа свое заключение:
"Считаю нецелесообразным. С инженерной точки зрения неудачная конструкция".
И вмиг из руководителя конструкторской группы превратился в рабочего-сборщика на конвейере канавинского завода - старого предприятия, где условия труда были даже по тем временам плохими. Воистину - "кадры решают все".
На мое счастье, работал тогда на ГАЗе военпредом очень принципиальный человек. Фамилия его была Сыч. Он отказался принимать для армии несовершенную машину, хотя к 1934 году их собрали сотни две. В конце концов Сыч доказал свою (и косвенно - мою) правоту. Всю партию машин военные забраковали, и вскорости ее продали в Монголию, надеясь, что на равнинной местности (словно бы вся эта страна ровная как стол) недостатки, скажем, тормозов ГАЗ-ТК станут не очень заметны.
Вскоре после того, как доводы военпреда были услышаны, меня восстановили в прежней должности и премировали месячным окладом. На сей раз - за бдительность. Наказывали наотмашь и поощряли так же...
Конструктора можно понять - ему сначала пришлось мучаться с идеей самого Курчевского, а потом создавать свою - и придется потом воплощать сначала в виде опытного ГАЗ-АААA (произносилось как ГАЗ-четыреА)-
А потом в виде трехосок ГАЗ-М21 (да да - еще далеко до "Волги" :-) уже на базе "Эмки"
Но не задалась у нас история легковых трехосок - имея несколько более высокую проходимость чем обычные легковушки - они были сложнее и дороже в производстве но уступали полноприводным машинам. Но это уже другая история.
Но инженер Курчевский хорош - военную, секретную машину заграбастал себе как собственную, поставил на нее "электрический пугатель" и вперед, в автотуризм... Надеюсь хотя бы безоткатку перед путешествием зачехлил.
Кстати самые первые 20 выпущенных ГАЗ-ТК по некоторым сведениями вообще не имели привода на дополнительную ось - то есть были формулы 6х2 а не 6х4. Но это еще нуждается в проверке. Интересно какой была "туристическая" версия у самого Курчевского?
Вот такие были интересные времена - 1935й год.