Когда ты после пробки стал урбанистом
Я всегда удивлялся, что современная урбанистика тратит уйму времени доказывая, что город и городское пространство может быть удобным. И вместо вполне прикладной работы занимается доказательством этого факта. Почти все книги по урбанистике, написанные вполне уважаемыми людьми из сферы городского планирования, архитектуры и транспорта, чье мнение в принципе не подлежит сомнению, также занимаются постоянным доказательством своих позиций. Ты читаешь, что метро является удобным видом транспорта, за которым следует еще сорок страниц текста в подтверждение этого факта. Эй, я это и так понимаю. Но когда читаешь некоторых наших "экспертов" городского планирования, которые открыли свои таланты после стояния в пробке, начинаешь понимать, для чего тратится столько времени. Хотя со стороны это выглядит, как группа каких-то людей, доказывает другим, что микроволновка на кухне достаточно удобная вещь, и что лежать на диване гораздо удобней, чем на табуретке.
Стоит признать тот факт, что у нас отсутствует какая-либо политика относительно контроля за развитием автомобильного транспорта и создания достойной альтернативы. До сих пор мечта любого человека заключается в покупке автомобиля чтобы навсегда забыть об ужасах перемещения на общественном транспорте, стать независимым и целыми днями стоять в многокилометровых пробках. Конечно, это выглядит намного привлекательней, чем часами трястись в жаркой и забитой маршрутке. Но на одних маршрутках мир не сомкнулся, есть много видов общественного транспорта с разным уровнем конкурентоспособности с автомобилями, разным уровнем необходимых инвестиций и разным уровнем приоритета проезда. Кроме того, у транспорта есть разные уровни планирования. И если мы говорим про отдельно взятый маршрут, то это самый низкий уровень. Успешность этого маршрута определяют более высокие уровни, про планирование которых у нас часто забывают, и пытаются показать результат перетасовкой отдельно взятых маршрутов. Как результат, видимых улучшений как для пассажиров, так и для автомобилистов нет. Но это не значит, что удобного транспорта не бывает, или невозможно добиться определенных результатов корректируя отдельные маршруты.
Когда мы говорим отдать пространство пешеходам и велосипедистам, это не значит, что мы впадаем в крайности. Автомобильное движение также очень важно для транспортной системы города, его функционирования, социального и экономического развития. Автомобиль становится проблемой только тогда, когда он преобладает над всеми другими видами передвижения. В следствии расширения инфраструктуры, необходимой для увеличения пропускной способности, начинает разрушаться социальная структура города и наносить прямой экономический вред, как количеством необходимых инвестиций на строительство самой инфраструктуры, так и автомобильными заторами, медицинскими последствиями, влиянием на экологию. Есть простая истина, которую вряд ли стоит оспаривать: стимулирование автомобильного движения посредством расширения автомобильных дорог, строительством новых эстакад, туннелей провоцирует увеличение автомобилей, что приводит к еще более серьезным заторам. Что же тогда делать? Достигать точки баланса между всеми способами передвижения.
В идеальных условиях это должны быть комплексные подходы. Каждый водитель должен осознавать, что автомобиль это не только право, но и обязанность. Стоимость одной поездки определяет не только стоимость литра бензина с транспортными налогами, но и стоимость технического обслуживания, амортизации, страховки, стоимость парковки, и другие расходы, которые у нас не принято учитывать при расчете стоимости поездки. А каждый пешеход должен понимать, что у нас может быть удобная пешеходная инфраструктура и конкурентоспособный общественный транспорт. Задача транспортной политики города сбалансировать выбор между автомобилем и общественным транспортом, чтобы водители, которые готовы переплачивать значительную сумму за индивидуальное передвижение, могли добраться без проблем из точки А в точку Б, а пешеход мог комфортно и при этом намного быстрей добраться на общественном транспорте.
Если теперь говорить про перекрытие города для велосипедистов, которое усложнило нормальное передвижение автомобилистам, то стоит заметить следующее. Если вы посетили советский отель "Салют", это не значит, что в мире не существует нормальных отелей. Если вам перекрыли на один день дорогу, это не значит, что в таких случаях нет нормальных способов коммуникации с горожанами и урбанистические правила не работают. Это не значит, что невозможно создавать нормальные пешеходные улицы, с учетом транспортной модели города и балансированием интересов. И проблема тут не в том, что мы живем не в Амстердаме, не в Копенгагене, не в Лондоне, а в том, что мы не хотим жить как там, хотя бы потому, что в Лондоне вы бы заплатили немалый налог за въезд в центр города. Ведь там никто не борется с автомобильными заторами только строительством новых развязок. Поэтому совок в данном случае в голове лишь у "экспертов", которые считают свой автомобиль исключительным правом.
Стоит признать тот факт, что у нас отсутствует какая-либо политика относительно контроля за развитием автомобильного транспорта и создания достойной альтернативы. До сих пор мечта любого человека заключается в покупке автомобиля чтобы навсегда забыть об ужасах перемещения на общественном транспорте, стать независимым и целыми днями стоять в многокилометровых пробках. Конечно, это выглядит намного привлекательней, чем часами трястись в жаркой и забитой маршрутке. Но на одних маршрутках мир не сомкнулся, есть много видов общественного транспорта с разным уровнем конкурентоспособности с автомобилями, разным уровнем необходимых инвестиций и разным уровнем приоритета проезда. Кроме того, у транспорта есть разные уровни планирования. И если мы говорим про отдельно взятый маршрут, то это самый низкий уровень. Успешность этого маршрута определяют более высокие уровни, про планирование которых у нас часто забывают, и пытаются показать результат перетасовкой отдельно взятых маршрутов. Как результат, видимых улучшений как для пассажиров, так и для автомобилистов нет. Но это не значит, что удобного транспорта не бывает, или невозможно добиться определенных результатов корректируя отдельные маршруты.
Когда мы говорим отдать пространство пешеходам и велосипедистам, это не значит, что мы впадаем в крайности. Автомобильное движение также очень важно для транспортной системы города, его функционирования, социального и экономического развития. Автомобиль становится проблемой только тогда, когда он преобладает над всеми другими видами передвижения. В следствии расширения инфраструктуры, необходимой для увеличения пропускной способности, начинает разрушаться социальная структура города и наносить прямой экономический вред, как количеством необходимых инвестиций на строительство самой инфраструктуры, так и автомобильными заторами, медицинскими последствиями, влиянием на экологию. Есть простая истина, которую вряд ли стоит оспаривать: стимулирование автомобильного движения посредством расширения автомобильных дорог, строительством новых эстакад, туннелей провоцирует увеличение автомобилей, что приводит к еще более серьезным заторам. Что же тогда делать? Достигать точки баланса между всеми способами передвижения.
В идеальных условиях это должны быть комплексные подходы. Каждый водитель должен осознавать, что автомобиль это не только право, но и обязанность. Стоимость одной поездки определяет не только стоимость литра бензина с транспортными налогами, но и стоимость технического обслуживания, амортизации, страховки, стоимость парковки, и другие расходы, которые у нас не принято учитывать при расчете стоимости поездки. А каждый пешеход должен понимать, что у нас может быть удобная пешеходная инфраструктура и конкурентоспособный общественный транспорт. Задача транспортной политики города сбалансировать выбор между автомобилем и общественным транспортом, чтобы водители, которые готовы переплачивать значительную сумму за индивидуальное передвижение, могли добраться без проблем из точки А в точку Б, а пешеход мог комфортно и при этом намного быстрей добраться на общественном транспорте.
Если теперь говорить про перекрытие города для велосипедистов, которое усложнило нормальное передвижение автомобилистам, то стоит заметить следующее. Если вы посетили советский отель "Салют", это не значит, что в мире не существует нормальных отелей. Если вам перекрыли на один день дорогу, это не значит, что в таких случаях нет нормальных способов коммуникации с горожанами и урбанистические правила не работают. Это не значит, что невозможно создавать нормальные пешеходные улицы, с учетом транспортной модели города и балансированием интересов. И проблема тут не в том, что мы живем не в Амстердаме, не в Копенгагене, не в Лондоне, а в том, что мы не хотим жить как там, хотя бы потому, что в Лондоне вы бы заплатили немалый налог за въезд в центр города. Ведь там никто не борется с автомобильными заторами только строительством новых развязок. Поэтому совок в данном случае в голове лишь у "экспертов", которые считают свой автомобиль исключительным правом.