РУССКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО
Памяти
выдающегося ученого
Валерия Ивановича
БОВЫКИНА
посвящается
РУССКОЕ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ
ЧУДО
страницы истории
На рубеже XIX и XX веков были проведены революционные реформы. За короткий исторический срок - три с половиной десятилетия наша страна превратилась в одного из лидеров экономического развития. Почему тогда - век назад, Россия оказалась готова к переменам? Какая сила устремила ее вперед?
Чтобы ответить на это, мы предлагаем совершить экскурс в наше прошлое.
Свой рассказ мы начинаем с истории создания железных дорог без которых ни о каком идустриальном рывке не могло быть и речи. В эпоху модерн паровоз стал симвлолом экономического развития - железные дороги в прямом смысле устремляли государство вперед.
В середине XIX столетия русское правительство ясно осознало - отставание от Запада может оказаться фатальным. Надо было в корне менять стратегию развития. Надо было строить локомиотив русского модерна и разгонять его до предельной скорости. Промеделение было смерти подобно.
ЗОЛОТЫЕ МАГИСТРАЛИ
Крымская война - героическая страница нашей истории. Русские солдаты, офицеры и генералы, защищая страну от англо-французских войск, проявили чудеса героизма. Севастополь - это слово стало синонимом русской стойкости. Но в этой войне Россия потерпела поражение. И основной причиной стало отсутствие железных дорог. Имей Россия магистраль от Москвы до Черного моря - интервенты были бы с позором отброшены. В конце своего царствования Николай Первый, человек во всех отношениях выдающийся, горько пожалел, что построил только одну стратегическую железную дорогу. Она соединила обе столицы Империи. А ведь еще в 1835 году австрийский инженер Франц Герснер убеждал царя, что России пора строить железные дороги в разные концы Империи. Он говорил, что эти дороги станут ее золотой цепью.
Галина Закревская, директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ: "Герснер, тот кто приехал строить и предложил строить первую железную дорогу общего пользования в России, он отметил, что Россия настолько велика, что железные дороги могут быть не только жележными, но золотыми, когда они свяжут всю территорию России."
Францу Герснеру было разрешено посторить небольшую дорогу - Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск. Она и стала первой российской железной дорогой общего пользования. Нельзя сказать, что Николай Первый не понял всей важности железных дорог. Здесь он смотрел даже дальше других. При нем была изменена программа обучения инженеров-путейцев. Раньше, знаменитый институт Корпуса инженеров путей сообщения, который возглавлял выдающийся инженер-механик Августин Бетанкур, готовил строителей дорог, каналов и мостов. По воле царя институт стал готовить кадры для строительства и эксплуатации железных дорог.
Магистраль Петербург-Москва обязаны своим появлением Николаю Первому. Большинство советников царя высказались против ее сторительства.
Людмила Ласточкина, старший научный сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта РФ: "Когда возник вопрос о строительстве магистрали между Петербургом и Москвой, он выслушав мнение всех инженеров, всех представителей Правительства, сказал: "Я решил - ей быть! Вопреки мнения большинства, призванных мной на совет. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение."
Эта магистраль стала образцом строительного исскуства. На ней было постороено 184 моста. В нашу эпоху, прямая линия дороги посзволила сделать ее скоростной.
"Дорога или магистраль Санкт-Петербург-Москва, строилась уже по проектам русских инженеров. Вот в основном это были - Мельников, Крафт, Липин принимали участие. Кербец. В мостах - Журавский. Это инженеры путей сообщения, которые окотчили Петерубургский институт Корпуса инженеров путей сообщения. Дорога была уникальна тем, что она строилась сразу двухпутная. По протяженности таких двухпутных дорог в мире неизвестно было в тот момент. 598 верст между Петербургом и Москвой, а железнодорожные пути составили 604 версты. То есть очень прямая дорога."
По признанию современников, душой строительства дороги стал выдающийся инженер Павел Мельников. Впоследствии - первый мигистр путей сообщения России. Это был совершенно бескорысный человек, вдохновленный идеей железнодорожного сторительства.
"Он очень внимательно относился к сторителям железных дорог. И он не ставил в первую очередь наживать капитал. И надо сказать, что он и не нажил никакого капитала. И даже то что у него было он отдал... Он последние годы жил в Любане. Он свои последние сбережения отдал на строительство дома для бедных вдов и жен строителей железных дорог. Он внес определенный вклад в стрительство церкви в Любане, которая сторилась в честь или в память строителей дороги Петербург-Москва. И после этого очень много стало строится церквей около дорог."
Мельников, прошедший стажировку за рубежом, указывал на то, что Россия не должна повторить чужих ошибок. В то время на Западе жлезнодорожная колея была разной. В Англии было семь размеров колеи. В Америке два. Мельников был сторонником установления единого стандарта для всех магистралей Империи. И он был принят - 1524 мм. Такой же размер колеи был в северной части Америки. И он наиболее подходил России по климатическим условиям.
"Россия стала первой страной, которая выбрала единую ширину колеи сразу для всей страны и закрепила этот норматив официально, что в конечном счете явилось очень важным решением и сыграло огромную роль в развитии транспорта. Именно со строительством магистрали Петербург-Москва связано и начало паровозостроения. Впервые для магистрали и стали строить паровозы и вагоны в России. Причем стали их строить в 1845 года в Петербурге на Алексанровском механическом чугунно-литейном заводе."
Открытие магистрали стало огромным событием. Не смотря на то, что в первых вагонах не было удобств, а зимой пассажирам выдавали медвежьи шкуры, желающих ездить поездами становилось все больше. Конечно одной дороги огромной Иперии было явно мало. В силу своей географии Россия была обречена стать Великой железнодорожной державой. Весь вопрос был во времени.
Масштабное стрительство жележных дорог начал Александр Второй. По-началу как водится далеко не все пошло гладко. Царь столкнулся с проблемой о которой даже не помышлял. На казенном стоительстве стали бессовестно наживаться иностранные коммерсанты и российские сановники.
Началась полоса неудач. И всегда их причиной становились прохвосты из числа иностранных предпринимателей и российской знати, которые создавали акционерные общества и добивались опеки над ними со стороны государства.
Так в 1862 году они добились привтизации, по сути за гроши, Николаевской железной дороги Санкт-Петербург-Москва, приносившей солидные доходы. Против этого решительно выступил Павел Мельников, но высокопоставленные интриганы добились отставки неподкупного министра.
"А потом начался достаточно темный период времени когда Николаевскую железную дорогу приобрело Главное общество российских железных дорог. Уже акционерное общество. И вот как раз Мельников Павел Петрович был категорическим противником этого - отдавать железную дорогу в частные руки. Именно он и лишился кресла министра путей сообщения, потому что выступал против передачи Николаевской железной дороги в частные руки. Вследствии этого по истечении времени с 1867 по 1894 год дорога пришла в полнейший упадок и была снова возвращена в казну."
Между тем нашей стране железные дороги были нужны как воздух. Этого требовала эпоха. На Западе протяженность железнодорожного полотна уже ичислялась тысячами километров. Это сразу отразилось на росте экономической и военной мощи держав, строившей далеко не дружественные планы в отношении России. В начале 60-х годов правительство решило - главные магистрали будут строится исключительно силами государства. Оно определило три первейших задачи. Связать земледельческие губернии с промышленными центрами. Обеспечить снабжение заводов и фабрик минеральным топливом. И облегчить переброску войск к своим Западным и Южным рубежам. Последнее было сверхважно. В воздухе уже пахло новой войной. Османская империя стремилась отнять у России ее традиционные зоны влияния на Балканах. Ошибок прошлого нельзя было повторить.
В 60-е годы Правительство построило две дороги. Москва-КУрск и Харьков-Одесса. Расходы оказались чрезмерными. А казна уже была истощена. Что было делать? Строить новые дороги оказалось не на что. И здесь пришла на помощь частная инициатива. Свои услуги предоложили Российские предприниматели. Начался настоящий железнодорожный бум.
За 15 лет с 1866 по 1880 год в России было проложено 19 тясяч километров железнодорожного полотна.
"Откликнулись предприниматели, которые свой капитал использовали, и казан давала очень большие привилегии для тех кто строил железные дороги частным порядком."
Правительство всячески поддреживало частную инициативу. Оно предоставляло концессионерам полную свободу действий и даже помогало размещать ценные бумаги за границей.
В период этого бума появились так называемые железнодорожные короли - вчерашние чиновники, винные откупщики, или подрядчики, привлеченные возможностью заработать.
И деятельность была важна для государства, но у нее была и обратная сторона - они насаждали коррупцию, покупали чиновников и титулованных особ, которые лоббировали их интересы в правительстве.
К началу 80-х годов основа железнодорожной сети в Европейской России была создана.
Казна подсчитала затраты.
Сумма займов, взятых за рубежом составила почти 2 миллиарда рублей. И более миллиарда госудраству задолжали отечественные компании. Железнодорожная сеть России оказалась золотой в прямом смысле слова. Огромные траты надо было восполнять. И госудраство избрало единственно верный путь. Поскольку реформы уже давали плоды и казна наполнялась, оно стало выкупать частные железные дороги и самостоятельно сооружать новые.
Эту идею выдвинул и отстаивал человек, которому Россия многим обязана - Сергей Юльевич Витте. Его вхождение во власть оказалось стремительным. Это была без сомнения самая блистательная карьера в XIX веке.
17 октября 1888 года. У станции Борки Юго-Запданой железной дороги сошел с рельсов поезд Императора Александра Третьего. Царь - человек огромной физической силы, держал на плечах крышу вагона чтобы она не раздавила его домочадцев. Впоследствии Александр Третьий корил себя за то что пренебрег советом молодого управляющего железной дороги. Тот подошел к нему и предостерег от быстрой езды, поскольку по пути следования поезда полотно размыло дождями. Царь навел справки о молодом чиновнике и понял, что это молодой человек наделен редкими качествами.
Сергей Витте начал свою карьеру со скромной должности кассира на железнодорожной станции. Меняя назначение, одно время даже работая помощником машиниста, он изучил железнодорожное дело в мельчайших деталях.
В 1877 году разразилась русско-турецкая война. Успех на фронте во многом зависел от бесперебойной работы транспорта. Как начальник участка Одесской железной дороги, Витте наладил стремительный проход военных ешелонов к театру военных действий. В том, что Россия разбила турок была и его заслуга.
Вскоре Сергей Витте стал управляющим всей Юго-Западной железной дороги, которая в то время была частной. В 1883 году он опубликовал книгу "Принциаы железнодорожных тарифов по перевозке грузов" показав себя одним из лучших специалистов в отрасли. В момент знакомства с Императором годовая зарплата Витте составляла 50 тысяч рублей. Несмотря на это он перешел на госслужбу, возгалвив Депртамент железных дорог. Теперь его зарплата составляла всего 8 тясяч рублей. Понимая что чинвоник идет на жертвы Император пообещал еще 8 тысяч рублей выплачивать ему из собственного кошелька. Витте ревностно взялся за дело. Его политика носила радикальный характер. Он начал выкуп частных железных дорог в казну.
Людмила Ласточкина: "Здесь же очень важные вопросы. Во-первых стратегические. Во-воторых вопросы безопасности движения. Насколько это вообще возможно чтобы этими вопросами занимались частные лица? Это по всему должны быть приоритеты государства. Если серьезно говорить об этом."
В 1892 году Сергей Витте был назначен минсстром финансов. А чрез 10 лет возглавил Правительство. Стрежнем его политики стал тотальный проектционизм национальной промышленности. Идею протекционизма горячо поддерживал Александр Третьий. Император всегда помнил, что еще в 1832 году на Урале отец и сын Черепановы создали первый русский паровоз. Он верил в то, что у Российского паровозостроения великое будущее. Поэтому даже паровозы для царской семьи заказывал только в России.
Людмила Ласточкина: "Причем, Императорская семья получала неоднократно предложения о строительстве поездов для этих целей на зарубежных заводах. Все эти предложения были категорически отклонены. И все поезда Императорские, причем это были я повторяю, по настоянию Императорской фамилии построены на Алексанровском механическом заводе."
Расцвет русского паровозостроения был предопределен. В начале XX века на наших дорогах трудились 500-сильные паровозы серии "О", чья уникальная конструкция позволяла значительно экономить пар. А также еще более мощные паровозы серии "Н" с тремя движущими осями и колесами диаметром под два метра. Самыми быстроходными считались паровозы серии "С". Уже в то время они были способны пробежать от Москвы до Петербурга за 7 часов 58 минут. Рекордсменом-скороходом был и паровоз серии "Б", который использовали на сложных трассах. 700-сильный паровоз серии "Щ" - легендарная Щука, водил составы весом до 800 тон. Ему на смену пришел паровоз серии "Э" - с пятью движущими осями.
Все эти машины строились на отечественных механических заводах число которых росло.
Александр Третий прекрасно понимал, что экономический успех в огромной степени от соединения Европейской России с Сибирью. Поэтому с огромным воодушевлением отнесся к идеи строительства дороги, которая поражала своим масштабом - знаменитой Транссибирской магистралью. Не менее горячим сторонником этой идеи оказался и наследник трона цесаревич Николай, который возглавил комитет Сибирских железных дорог.
"Когда Николай Второй, будучи цесаревичем, он ездил по Японии и Восточной части Сибири, он 19 мая 1891 года во Владивостоке заложил камень в вокзал Владивостокский и есть фотография даже как он везет тачку на закладку Трассибирской магистрали. И потом Николай Второй после смерти отца, когда он стал Императором, он все время следил за строительством и все время возглавлял этот комитет железных дорог."
Транссиб, не смотря на сложнейшие природные условия строился с рекордной скоростью - 642 версты в год. Так быстро железные дороги не строил никто.
Когда в 1901 году гигансткая магистраль была торжественно открыта, мировая пресса по своему значению приравняла это событие к открытию Америки!
Для развития страны трасса сделала очень много. Она дала импульс отчесественному мостостроению, а также паровозо и вагоностроению. Она заметно оживила торговлю. Она превращала в большие цветущие города непремтные населенные пункты.
Галина Закревская: "Купцы просили чтобы прошла дорога черзе Томск. Но дорога не прошла через Томск, а прошла туда, через Хабаровск, ниже. И Томск очень много потерял. До сих пор там вспоминают, что если бы к нам пришла в свое время Транссибирская железная дорога, то по другому бы совсем развивался бы город. Или, например, Новосибирск. Сейчас крупнейший научный центр. А там было село! И вырос город на этом месте!"
Это была поистине беспрецендентная стройка. Протяженность магистрали составила 7 тысяч 416 километров. Ее украшениями стали мосты через Енисей и Обь. Кругобайкальская железная дорога и многочисленные тоннели. По этой трассе бегали поторы тысячи паровозов. На Парижской выставке 1900-го года комитету Сибирской железной дороги и Российсокму министерству путей сообщения присудили Гранд-при.
Начало XX века в России ознаменовалось невиданным по масштабу строительством железных дорог!
Стальные магистрали протянулись во все уголки Империи.
Людмила Ласточкина: "Россия занимала ведущее место в мире перед революцией, как железнодорожная держава - 130 тысяч километров железных дорог. Вот такая протяженность сети железных дорог в России! Конечно большая часть - это Европейская, Юг России, но тем не менее общая цифра внушительная. Очень много было и паровозостроительных заводов. Открывались заводы по строительству собственных и электротехнических устройств. Ну, а о мостостроении я уже не говорю. Отечественное мостостроение - оно имеет в своем ряду выдающиеся имена."
К 1917 году в стране действовали 74 железные дороги. Паровозы и подвижной состав для них производили 20 отечественных заводов. Пройдя многотрудным путем, Россия превратилась в крупнейшую железнодорожную державу мира.
В следующей серии мы расскажем об аграрной реформе, которая наряду со строительством железных дорог заложила фундамент для невиданного индустриального рывка. Мы расскажем о массовом переселении крестьян в Сибирь, о противодействии реформе со стороны феодальной элиты, а также о мечтах и трагедии Великого патриота России Петра Столыпина.