Зачем для одного миллиона строить метро стоимость которого такова, что можно было отгрохать там ОТ Цюриха? Agglomeration Zürich Kernstadt Zürich 1'080'728 Einwohner, 1086 km² Fläche. И на этой площади хай-тек троллейбусы, трамваи и электрички. Строят новые ветки электричек. Новая открыта только что в то время как в РФ скандалы были с их выпиливанием. Просто посмотрите на этот уровень. И хотелось бы узнать, почему для 1 млн строят отсталое метро по цене этого блага? При подобном вложении и эффективности мы могли бы получить город-сказку с туристами из всей страны.
Посмотрите на ветки в Новый Оэрликон, например. Из французских примеров Анже. Трамвай можно посмотреть у меня в журнале или забить Angers tram в ютубе. Это самый фантастический проект! Вы посмотрите на линии, обустройство остановок, столбы! Это настоящий хай-тек! Подумайте, что все это можно было перенести в Омск и другие города, работало бы уже сегодня за меньшие деньги. И еще раз сравните с состоянием трамвая в Омске. Посмотрите на депо в Перми. "Швейцария" уходит просто сквозь пальцы. Плюс трамвая, в тч для жителей и туристов в том, что люди живут вместе с городом, они видят его каждый день, они с ним едины. Метро наоборот действует. Люди разобщаются, а поверхность земли становится чужой. Если бы удалось взять проект французского Анже плюс ГОСТы в улично - дорожной сети SN norm, TED norm то круче Омска вряд ли можно было бы найти город в России и бывшем СССР. Любопытно, но туристов привлекают не достопримечательности или природа. Их привлекает чистая окружающая среда и развитая пешеходоориентированная инфраструктура вкупе с зеленым ОТ хай-тек уровня. И еще посмотрите на новые линии шнельбана в цюрихской агломерации. Есть видео. Вот это уровень. Но почему этого нет? И ведь на примере проектов СССР из руксперта видно что происходит когда силы и средства идут приоритетом не на людей и города, принципиально качественное развитие инфраструктуры, а на другие проекты.
Не делайте вид, что вы глупее, чем есть. Это будет стоить гораздо дороже, чем в Швейцарии в плане ремонта и эксплуатационных расходов. Вода и воздух в Омске куда "ядовитее" в плане химической активности, ибо я что-то не припомню большого количества металлургических или химических производств в швейцарских горах. Про цикл заморозки-разморозки при переходе температуры через ноль почитайте, сколько раз за зиму и за межсезонье в Омске он происходит и как он влияет на любые пористые структуры типа асфальта и бетона. При этом в метро поддерживается довольно стабильный ТВД, плюс пробок нет.
1) В прошлом году читал статью одного профессора из Цюриха. "Путешествуя по Швейцарии, Вы нигде не можете быть в уверенности, что рядом отсутствует какой-нибудь химкомбинат". И металлургические и химические производств больше чем можно представить. А вопросы "ядовитости" нужно задавать другим людям, которые это позволяют.
2) "Циклы заморозки-разморозки" нужно считать исходя из околонулевых температур. Где их больше в Омске или Цюрихе? Если Вы подняли эту тему, приведите цифры.
3) Давайте посмотрим.
Чем отличается подземное строительство и обслуживание таких объектов как метро? Вентиляционные шахты и их агрегаты, водоотливные установки и насосы, водопроводная и канализационная сеть (включая насосные установки), системы теплоснабжения, воздушно-тепловые завесы, кондиционеры, холодильные машины, эскалаторы (каждый год капремонт примерно 40-50 штук, 11 заменено в 2012). Особая статья это обделка тоннелей с ликвидацией течей на перегонах. Это огромный труд и деньги. Обычные для рельсового транспорта работы тоже не дешевы - замена под и на земле рельсов (ежегодно 70-75 км), шпал (17 тыс. в год). Теперь подсчитаем, примерно, каковы общие расходы на всей системы московского метро из расчета 1 км путей. Это не расходы на 1 км, это общие расходы всей системы, поделенные на 1 км. Эта цифра позволит приблизительно представить, сколько денег будет уходить на эксплуатационные расходы различных систем. То есть посмотреть порядок цифр. Аналогично подсчитаем расходы трамвайной системы Цюриха. В отличие от московских коллег, вся информация на открыта и доступна каждому. Поэтому начнём с Цюриха. Документ "VBZ-Geschäftsbericht 2013" (годовой отчёт VBZ за 2103 год). 2013 Ticketumsatz total in Mio. Fr. 229.0. Протяжённость трамвайной сети Цюриха составляет 113,1 км (в двухпутном исчислении). Вики. Получается 2024757 франков на 1 км. гугл 1 швейцарский франк = 55.2369453 российских рубля Цюрихский VBZ как и Мосгортранс владеет как трамваями, так и троллейбусами и автобусами. Даже, если мы возьмем то, что все деньги пойдут на содержание трамвайного хозяйства, то мы получим сумму в районе: 111 млн. рублей на 1 км. Московское и Мосгортранс, не предоставляют полную и открытую информацию как это делают их коллеги из Швейцарии в виде годового отчёта. Вернее по метро он есть, но без цифр в рублях. Поэтому считаем по "годовым отчётам": Средняя зп на 2012-2013 год - 56 750 рублей в месяц. мужчины 22 388, женщины 17 558 Итого 39946 сотрудников на январь 2013 год. Итого в месяц расходы на зп - 2 266 935 500 рублей. Или (27,203 млрд руб.) 27 203 226 000 В структуре себестоимости перевозки пассажиров метрополитена за 2012 год фонд оплаты труда составил 40,7%. Итого структура себестоимости перевозок пассажиров метрополитена примерно 66,838 млрд р в год. Эксплуатационная длина линий в двухпутном исчислении = 305,6 км
На 1 км в двухпутном исчислении = 0,21871 млрд за 1 км пути в год. (219 млн руб за 1 км) Итого: 219 млн. руб эксплуатационных расходов метро за каждый километр. 111 млн. руб эксплуатационных расходов цюрихского трамвая за каждый километр (если представить, что все доходы от продажи билетов VBZ будут уходить исключительно на трамвайное хозяйство).
Заработная плата работников VBZ (без учёта сверхурочных, социалки и т.д.) равна CHF 205 851 378 Всего по состоянию на 31 декабря 2012 года в VBZ 2489 сотрудников. Итого на одного сотрудника CHF 82704 в год / CHF 6892 в месяц или 380 716 рублей. Средняя зарплата сотрудников «Мосгортранса» - 47 тыс. рублей
Большие или нет расходы на оплату труда в общих эксплуатационных расходах? Эти данные можно посмотреть в "годовых отчётах" московского метро. Напомню, в структуре себестоимости перевозки пассажиров метрополитена за 2012 год фонд оплаты труда составил 40,7%. Поэтому разница в 6-8 раз по зарплате между коллегами из двух стран еще более снижают затраты на аналогичную трамвайную систему со всеми сопутствующими ей достижениями. А насчёт поломок подвижного состава, кажется, и в России приходят к мнению о том, что за его состоянием должна переживать не транспортная компания, а завод изготовитель. Ссылки надо?
Посмотрите на ветки в Новый Оэрликон, например. Из французских примеров Анже. Трамвай можно посмотреть у меня в журнале или забить Angers tram в ютубе. Это самый фантастический проект! Вы посмотрите на линии, обустройство остановок, столбы! Это настоящий хай-тек! Подумайте, что все это можно было перенести в Омск и другие города, работало бы уже сегодня за меньшие деньги. И еще раз сравните с состоянием трамвая в Омске. Посмотрите на депо в Перми. "Швейцария" уходит просто сквозь пальцы. Плюс трамвая, в тч для жителей и туристов в том, что люди живут вместе с городом, они видят его каждый день, они с ним едины. Метро наоборот действует. Люди разобщаются, а поверхность земли становится чужой. Если бы удалось взять проект французского Анже плюс ГОСТы в улично - дорожной сети SN norm, TED norm то круче Омска вряд ли можно было бы найти город в России и бывшем СССР. Любопытно, но туристов привлекают не достопримечательности или природа. Их привлекает чистая окружающая среда и развитая пешеходоориентированная инфраструктура вкупе с зеленым ОТ хай-тек уровня. И еще посмотрите на новые линии шнельбана в цюрихской агломерации. Есть видео. Вот это уровень. Но почему этого нет? И ведь на примере проектов СССР из руксперта видно что происходит когда силы и средства идут приоритетом не на людей и города, принципиально качественное развитие инфраструктуры, а на другие проекты.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Вода и воздух в Омске куда "ядовитее" в плане химической активности, ибо я что-то не припомню большого количества металлургических или химических производств в швейцарских горах. Про цикл заморозки-разморозки при переходе температуры через ноль почитайте, сколько раз за зиму и за межсезонье в Омске он происходит и как он влияет на любые пористые структуры типа асфальта и бетона.
При этом в метро поддерживается довольно стабильный ТВД, плюс пробок нет.
Reply
2) "Циклы заморозки-разморозки" нужно считать исходя из околонулевых температур. Где их больше в Омске или Цюрихе? Если Вы подняли эту тему, приведите цифры.
3) Давайте посмотрим.
Чем отличается подземное строительство и обслуживание таких объектов как метро? Вентиляционные шахты и их агрегаты, водоотливные установки и насосы, водопроводная и канализационная сеть (включая насосные установки), системы теплоснабжения, воздушно-тепловые завесы, кондиционеры, холодильные машины, эскалаторы (каждый год капремонт примерно 40-50 штук, 11 заменено в 2012). Особая статья это обделка тоннелей с ликвидацией течей на перегонах. Это огромный труд и деньги.
Обычные для рельсового транспорта работы тоже не дешевы - замена под и на земле рельсов (ежегодно 70-75 км), шпал (17 тыс. в год).
Теперь подсчитаем, примерно, каковы общие расходы на всей системы московского метро из расчета 1 км путей. Это не расходы на 1 км, это общие расходы всей системы, поделенные на 1 км. Эта цифра позволит приблизительно представить, сколько денег будет уходить на эксплуатационные расходы различных систем. То есть посмотреть порядок цифр.
Аналогично подсчитаем расходы трамвайной системы Цюриха. В отличие от московских коллег, вся информация на открыта и доступна каждому. Поэтому начнём с Цюриха.
Документ "VBZ-Geschäftsbericht 2013" (годовой отчёт VBZ за 2103 год).
2013 Ticketumsatz total in Mio. Fr. 229.0.
Протяжённость трамвайной сети Цюриха составляет 113,1 км (в двухпутном исчислении). Вики.
Получается 2024757 франков на 1 км.
гугл 1 швейцарский франк =
55.2369453 российских рубля
Цюрихский VBZ как и Мосгортранс владеет как трамваями, так и троллейбусами и автобусами.
Даже, если мы возьмем то, что все деньги пойдут на содержание трамвайного хозяйства, то мы получим сумму в районе:
111 млн. рублей на 1 км.
Московское и Мосгортранс, не предоставляют полную и открытую информацию как это делают их коллеги из Швейцарии в виде годового отчёта. Вернее по метро он есть, но без цифр в рублях. Поэтому считаем по "годовым отчётам":
Средняя зп на 2012-2013 год - 56 750 рублей в месяц.
мужчины 22 388, женщины 17 558
Итого 39946 сотрудников на январь 2013 год.
Итого в месяц расходы на зп - 2 266 935 500 рублей. Или (27,203 млрд руб.) 27 203 226 000
В структуре себестоимости перевозки пассажиров метрополитена за 2012 год фонд оплаты труда составил 40,7%.
Итого структура себестоимости перевозок пассажиров метрополитена примерно 66,838 млрд р в год. Эксплуатационная длина линий в двухпутном исчислении = 305,6 км
На 1 км в двухпутном исчислении = 0,21871 млрд за 1 км пути в год. (219 млн руб за 1 км)
Итого:
219 млн. руб эксплуатационных расходов метро за каждый километр.
111 млн. руб эксплуатационных расходов цюрихского трамвая за каждый километр (если представить, что все доходы от продажи билетов VBZ будут уходить исключительно на трамвайное хозяйство).
Заработная плата работников VBZ (без учёта сверхурочных, социалки и т.д.) равна CHF 205 851 378
Всего по состоянию на 31 декабря 2012 года в VBZ 2489 сотрудников.
Итого на одного сотрудника CHF 82704 в год / CHF 6892 в месяц или 380 716 рублей.
Средняя зарплата сотрудников «Мосгортранса» - 47 тыс. рублей
Большие или нет расходы на оплату труда в общих эксплуатационных расходах? Эти данные можно посмотреть в "годовых отчётах" московского метро. Напомню, в структуре себестоимости перевозки пассажиров метрополитена за 2012 год фонд оплаты труда составил 40,7%.
Поэтому разница в 6-8 раз по зарплате между коллегами из двух стран еще более снижают затраты на аналогичную трамвайную систему со всеми сопутствующими ей достижениями.
А насчёт поломок подвижного состава, кажется, и в России приходят к мнению о том, что за его состоянием должна переживать не транспортная компания, а завод изготовитель.
Ссылки надо?
Reply
Leave a comment