Отсталый Запад, поставки немецких грузовиков и завалы вагонов на вагонных заводах
1. Немец побывал в цивилизованной стране и увлечённо рассказывает собеседнику, до какого прогресса мы тут дошли ( ссылка). Представляете, в России можно заказать суши в 6 часов вечера, и его привезут домой! Другие места, в которых жил путешественник - Лондон, Париж, Калифорния, немецкие города - с русскими мегаполисами даже рядом не стоят.
А теперь сравните с впечатлениями товарища Черняева, высокопоставленного советского чиновника, посетившего ФРГ в период расцвета СССР, в 1979 году:
С 5 по 12 ноября был в Западной Германии. Страна прекрасна - гармоничное сочетание невероятной промышленной мощи с ухоженностью и красотой природы. Я впервые проехался по Рейнской долине (хотя в ФРГ пятый раз): от Дюссельдорфа, через Кельн, Бонн, Кобленц, к Гейновской «Лорелее», а потом в сторону виноградной дороги в Пфальц. Была золотая пышущая красками осень. А виноградников, оказывается, в одном Пфальце в пять раз больше, чем во всей Грузии.
Главное ощущение, которое гнетет до сих пор: отстали мы, невероятно отстали мы от капитализма. И уже ничто (в Америке хоть «негров линчуют») уже не оправдывает этого нашего отставания, и ни в чем нельзя увидеть наших экономических и социальных преимуществ. Ведь Германия тоже была стерта с лица земли. А у них зарплата 2500-3000 марок (это даже по курсу больше 1000 рублей), у них отпуск у рабочего - 6 недель, у них «железные батальоны пролетариата» (любимое выражение Пономарева, цитата из Ленина) утром садятся в собственные машины, едут на работу, а вечером - домой: на каждых трех немцев - машина. У них дороги такие, что если чашку, наполненную до краев поставить на
сиденье, то на скорости в 160 км. не прольется ни капли. У них нет разделения: центрпровинция, так же, как нет «проселков» и второстепенных дорог, нет и разницы между деревней и городом ни в смысле благосостояния, ни в смысле комфорта.
Безумно обидно и пока непонятно.
Вчера вот прочел выступление Брежнева на ПБ (перед предстоящим Пленумом ЦК о экономическом положении и планировании на 1980 год). Поразился откровенности. Но и встревожился еще больше: ситуация-то аховая. Он сам не стесняется употреблять такие выражения, как «чрезвычайное положение» (транспорт), «вызывает тревогу» (снабжение продовольствием). Да всё: энергетика, металл, строительство, машиностроение, мясо-молоко, фрукты-овощи и проч. Сколько, мол, говорили об эффективности и качестве, а перелома так и не добились. Одни и те же застарелые проблемы ставим, а они так и стоят.
2. Торговля с Западом осложняется санкциями, а на восточном направлении нас ограничивают работающие на пределе мощности железные дороги. Один из способов смягчить проблему, чтобы дать РЖД время расширить ветки - развитие автомобильных перевозок. Тут нам помогает немецкая промышленность (ссылка):
Поставки немецких грузовиков в Россию выросли в шесть раз, несмотря на введенные с началом СВО европейские санкции, пишет Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). Как показало собственное исследование издания, техника поступает в РФ через сложные цепочки посредников в разных странах, но чаще всего через Китай.
Журналистами одного из ведущих в Германии издания на российских онлайн-площадках было обнаружено значительное количество новых грузовиков 2023 и 2024 годов выпуска. Лидером по объемам поставок стал концерн Daimler Truck (Mercedes-Benz) и его партнеры в КНР.
Импорт в Россию техники европейского производства, то есть непосредственно продукции Daimler Truck, с 2021 года вырос с 17 до 90 миллионов евро, подсчитало FAZ. С учетом поставок от совместного предприятия Beijing Foton Daimler показатели увеличились в одиннадцать раз - до 202 миллионов евро.
3. Сейчас в России дефицит вагонов для перевозки товаров в Китай (ссылка). С другой стороны, вагонные заводы завалены готовыми вагонами. Некоторые полагают, что корень проблем следует искать в устаревших бюрократических процедурах приёмки (ссылка):
ОАО «РЖД» отказывается принимать новые вагоны на свою сеть, из-за чего вагоностроительные заводы не могут поставить свою продукцию заказчикам. Об этом со ссылкой на материалы совещания у замминистра транспорта Алексея Шило пишет «Коммерсантъ».
На тот момент у предприятий скопилось 2530 вагонов. По словам исполнительного директора Объединения вагоностроителей (ОВС) Евгения Семенова, ситуация с каждым днем становится более критической, так как изготовление подвижного состава продолжается, но использовать его невозможно.
Например, на Канашском вагоностроительном заводе остаются более 430 вагонов, из-за нехватки места они складируются уже в несколько ярусов. А на «Алтайвагоне» пришлось разбирать часть вагонов, потому что ставить новую продукцию оказалось некуда.
В РЖД указывают, что проблемы с движением на сети связаны с избытком вагонов, который оценивается более чем в 250 тысяч единиц. Оператор пытается любыми способами решить эту проблему, в том числе под удар попал и новый подвижной состав. Для этого компания ввела лимиты приписки вагонов по прилегающим к заводам станциям.
Для получения идентификационного номера производитель должен приписать вагон к станции, но затем покупатель через два-три месяца переоформляет вагон на себя и свою станцию. Семенов указывает, что первичная приписка всегда была формальностью, но теперь производителям отказывают в ней, ссылаясь на перегруженность станций.
Источник издания среди вагоностроителей отметил, что еще в 2010 году на заседании экспертного совета Росжелдора все участники, в том числе ОАО «РЖД», признали правила приписки неактуальными из-за развития информатизации. С того времени ревизия станций не проводилась, все стороны осознавали формализм процедуры. По его словам, соображения оператора по избыточному парку понятны, но только выбранный способ решения проблемы некорректен.
Как правило, для решения таких проблем нужна политическая воля - кто-то влиятельный должен рубануть шашкой и расшить потоки бумаг в ручном режиме. Также практика показывает, что после первых взмахов шашкой часто приходится останавливаться, вкладывать шашку в ножны и растерянно тереть подбородок: «ах так вот почему раньше так не сделали».