День в истории авиации. 20 апреля - начало эксплуатации Ил-18
Мой отец проходил срочную службу на Дальнем Востоке. В 1964 он демобилизовался в звании старшины. Его однополчане (в основном, они были жителями европейской части страны, только один был из Новосибирска) решили ехать домой на поезде, а у бати была мечта - прилететь домой на самолете и он многомесяцев копил выделяемые на довольствие деньги на билет. В притык, но хватило на рейс "Аэрофлота" Хабаровск-Куйбышев, на маршруте которого работали новейшие советские турбовинтовые авиалайнеры Ил-18, имевшие собственное имя "Москва". Отец впоследствие летал на самолетах многократно, но тот рейс был у него первый и батя неоднократно о нем вспоминал. Рассказывал, что в салоне было довольно шумно (в Ту-114, по его словам, значительно тише), но, тем не менее, вибрация была незначительной. По крайней мере, вода в стакане не расплескивалась.
История появляние Ил-18 довольно интересна и отсылает к предвоенным годам.
Несмотря на то, что 350 DC-3 и свыше 200 DC-2 совершили во второй половине 30-х подлинную революцию в мировых авиаперевозках, ни "Дакота", ни ее советский клон Ли-2 не считались, как в этом пытаются убедить любители исторической мифологии, идеальными самолетами. Мало известный факт - производство DC-2 и DC-3 было прекращено еще до начала Второй Мировой войны, так как Douglas готовил самолеты им на замену. Транспортные и воздушно-десантные самолеты С-47 и С-53 не были копией DC-3, а были разработаны на его основе. После войны многие из них были переделаны в гражданские аналоги DC-3, но это другая история.
Douglas DC-2
Первый в мире крупносерийный пассажирский авиалайнер второго поколения, характеризовавшегося, в первую очередь, гладкой работающей обшивкой и мощностью моторов, достаточной, чтобы летать на одном двигателе. Именно с этого авиалайнера началась революция в авиаперевозках, хотя его революционность заключалась больше в технологии производства, а в не в характеристиках.
Дело в том, что в 1934-40 годах, благодаря сначала DC-2, а затем DC-3, пассажиропоток в США вырос в 6 раз ( в СССР подобный взрыв был в первой половине 30-х, когда основными пассажирскими авиалайнерами были К-5 и ПС-9). Развитие авиалиний шло по принципам "выше - дальше - быстрее". DC-2 и DC-3, несмотря на то, что "хисторики" рассуждают об устарелости первого из них были самолетами разных классов, различаясь в грузоподъемности в два раза. К 1938 стало ясно, что дальнейшее развитие авиалайнеров должно привести к созданию самолетов с большей высотой полета (чтобы избежать турбулентности), скоростью, дальностью, пассажировместимостью. "Дуглас" очень быстро разработал два новых самолета - DC-4 и DC-5. Первый, настоящий гигант, должен был заменить DC-3 на основных магистральных линиях, а второй - DC-2 на линиях меньшей протяженности и нагруженности. К сожалению, карьеры у этих самолетов не сложилось. DC-4 оказался слишком дорогим и сложным в эксплуатации, поэтому его переименовали в DC-4E (Экспериментальный) и продали японцам, а производство DC-5 (который даже успели начать поставлять на экспорт) был остановлено сразу после вступления США во Вторую Мировую войну. Но так как тема закрыта не была, был разработан новый DC-4, представлявший собой де-факто масштабированный DC-3. Сначала там планировалось установить герметизированную кабину, но затем от этой идеи отказались (она была реализована в следующей модели линейки - DC-6). Первый полет DC-4 без буквы Е состоялся в 1942, а вскоре сотни этих самолетов начали работать на многочисленных линиях снабжения американских вооруженных сил.
Другие американские производители также вступили в гонку за "большие самолеты". "Локхид", всю вторую половину 30х выпускавший "нашиответы" на DC-2 и только в 1940 поднявший в воздух прямого конкурента "Дакоты" L-18 Lodestar, еще в 1936 начал разработки большого дальнего авиалайнера L-036 Excalibur. Преимуществом компании было наличие технологии герметизации большого салона (то, чего "Дугласу" сразу добиться не удалось). Однако, поняв, что "Экскалибур" уступает и DC-4 и ожидаемой новинке от Boeing - Boeing 307, ставшем первым дальним высотным авиалайнером в мире, работы по L-036 были свернуты, корпус был использован при создании L-018, а вместо "экскалибура" начались работы по абсолютно революционному самолету - знаменитой "Конни", L-046 Consellation, поднявшемуся в воздух в 1943 году и ставшему ненадолго самым большим серийным самолетом в мире.
Макет перспективного авиалайнера АНТ-53, разработка которого велась в КБ Туполева перед началом Великой Отечественной войны на основе планера тяжелого бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8, ТБ-7)
В Советском Союзе в то время внимательно следили за всеми работами американцев, не боясь копировать и заимствовать идеи у тогдашних мировых лидеров авиапрома. Покупка лицензии на DC-3 (будущий Ли-2) стала жестом отчаяния. Советские авиаконструкторы оказались неспособными "закрыть дыру". Почему ? Думаю, историки авиации могут об этом подробно рассказать, но было и несколько факторов. Во первых - историческая неспособность советских властей заглядывать вперед. Именно этим, как мне кажется, было обусловлено техническое отставание советской авиации в конце 30х по всем направлениям. Сегодня, кстати, исполняется 75 лет первому полету истребителя Ла-5, созданному, в том числе, как наш ответ на Фокке Вульф FW-190, который, кстати, полетел еще в 1939 году. Другой причиной были репрессии во время которых создатель самого массового советского пассажирского авиалайнера 30-х К-5 авиаконструктор Калинин был расстрелян, а Андрей Николаевич Туполев, ведший в то время, работы по пассажирскому авиалайнеру на основе тяжелого бомбардировщика АНТ-42, вполне себе конкурента тому же "боингу", был арестован. Также арестован был и Роберт Бартини, создатель единственного современного советского пассажирского авиалайнера конца 30-х - "Сталь-7", на основе которого был создан весьма противоречивый дальний бомбардировщик Ер-2. Что самое интересное - после нескольких лет доводок, как раз в 1940 на регулярные маршруты вышел пассажирский самолет-гигант АНТ-20 Бис, он же ПС-124, созданный на основе трагически погибшего "Максима Горького". Смех смехом, конечная точка развития туполевских самолетов-гигантов была вполне себе практичным самолетом по максимальной скорости не сильно уступавшим тому же Ли-2, превосходя его во много раз по грузоподъемности. После начала войны единственный ПС-124 летал на маршрутах в Средней Азии, беря на борт порой более 100 пассажиров. Но и тут все было плохо в том числе и по причине ареста Туполева.
К 1943 году предельно ясны стали две вещи - а.) Войну мы выиграем, б.) Ли-2 не идеал. Поэтому в нескольких конструкторских бюро начались работы по созданию перспективных пассажирских самолетов. Кстати, ровно тоже самое происходило и в США, Великобритании, Франции и Италии. История раннеого послевоенного гражданского авиапрома не так популярна, как история военной авиации в те же годы, но там было много интересных моментов. Например, "Локхид" создавал конкурента DC-3 под названием "Сатурн" и вбухал в проект денег больше, чем в первый крупносерийный американский реактивный истребитель P-80 Shooting Star, невероятные усилия по созданию которого вошли в историю. А в Великобритании уже в 1943 было решено создавать реактивный авилайнер.
В КБ Илюшина, накопившего громадный опыт по созданию дальних бомбардировщиков начались работы по созданию двух пассажирских авиалайнеров - четырехмоторного Ил-18 и двухмоторного Ил-12. Тогда еще размеры потерь советского народа в Великой Отечественной войне были неясны, никто даже не предполагал, что они будут ТАКИМИ и в итоге, поэтому илюшинцы были уверены, что стремительный рост авиаперевозок имевший место перед войной будет продолжен.
Продолжение следует.
............................................................................................
Алматинский интернет магазин "Atlant" предлагает современные оконные занавеси, включая ролл шторы, горизонтальные и веревочные жалюзи, деревянные, бамбуковые и фото-жалюзи, а также системы "день-ночь".