"Ижминский" борт
7 сентября 2010 года Ту-154 авиакомпании "Алроса" с бортовым номером RA-85684 следовал из Якутии по маршруту Удачный-Москва. На четвертом часу полета из-за неисправности аккумуляторов на самолёте произошла полная потеря электропитания, запаса топлива оставалось только на 30 минут полета, а аэропортов поблизости не было.
Пилоты перешли на ручное управление, снизились до 3000 метров и пролетая над рекой Ижма, визуально стали искать пригодную для безопасного приводнения площадку. По их словам, закрытый Ижминский аэропорт они заметили совершенно случайно и это было большой удачей (мягко сказано).
С третьего захода самолет удалось посадить на полосу длиной 1345 метров (при требуемой 2500), при этом из-за неработающих закрылков и предкрылков посадочная скорость была выше нужной и борт выкатился на 160 метров за пределы ВПП в подлесок, срубая крылом мелкие деревца.
Все 9 членов экипажа и 72 пассажира, в том числе беременная женщина, были успешно эвакуированы с использованием аварийных надувных трапов самолёта. Пострадавших не было.
На чём я полечу на Байконур я не знала вплоть до регистрации. У "Алросы" есть Боинги-737, Ту-154 и Ту-134, Ил-76 и даже Бомбардье и Антоновы. Попросила у окошка и мне выписали место 16Е. Уточнила - ведь на Боинге Е посередине? А девушка на регистрации ответила, что мы летим на Т-154, а там нумерация кресел на кириллице: А Б В Г Д Е.
К самолету везут на автобусе. Издалека было видно, что на перроне стоят два "Тушкана" - в нвой и старой ливрее. Но трап стоял только у одного, а всвязи с тем, что в авиакомпании только один Ту-154 в такой раскраске, то сразу стало ясно, что мы полетим на легендарном "ижминском" борту!
Ту-154М (регистрационный номер RA-85684, заводской 90А851, серийный 0851) был выпущен Самарским авиационным заводом "Авиакор" 12 сентября 1990 года. 30 октября того же года был передан авиакомпании "Аэрофлот" (МГА СССР, Восточно-Сибирское УГА, Читинский ОАО). В 1993 году был передан авиакомпании "Читаавиа", от неё 21 сентября 1998 года был взят в лизинг авиакомпанией "Саяны". 7 июня 1999 года был куплен авиакомпанией "Алроса". Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день аварии совершил свыше 7700 циклов "взлёт-посадка" и налетал свыше 26000 часов.
Успешная посадка аварийного самолета со сниженной управляемостью на короткую взлетную полосу в сложных метеоусловиях (пасмурно, нижняя кромка 400 м) была расценена российскими авиационными экспертами как чудо. Одним из факторов удачной посадки явилось многолетнее поддержание ВПП в удовлетворительном состоянии начальником вертолётной площадки Сергеем Сотниковым, который добросовестно следил, чтобы на полосе не было мусора и не рос кустарник.
Командиру Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову присвоено звание "Герой России". Остальные члены экипажа (штурман, бортинженер и бортпроводники) были награждены Орденами Мужества. Сергей Сотников награждён медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени.
Комиссия Росавиации, расследовавшая причины аварии, огласила окончательную причину аварии - ею стал так называемый тепловой разгон аккумулятора, что привело к короткому замыканию и отключению всей бортовой электросети.
Ходит легенда, что из-за отказавшей электроники пилоты использовали стакан с водой в качестве авиагоризонта. Правда это или нет, пусть расскажут знатоки, а похожую ситуацию обыграли в российском фильме "Ёлки-2".
Кабину мне разрешили сфотографировать после посадки.
В самолете три салона. Первый в носовой части - бизнес-класс.
Полки по сравнению с современными лайнерами довольно маленькие, стандартный для перевозок чемоданчик сюда не войдет.
Второй салон экономического класса.
Во время полета тут сидело человек пять, в основном всех поместили в третий салон.
Между бизнесом и вторым салоном находится кухня.
А между вторым и третьим салоном дверь, через которую запускали пассажиров.
Контейнеры и тележки с едой.
Третий салон и "блатные" места у аварийного выхода.
Вид с места 16Е.
Перед взлетом командир поприветствовал пассажиров и отметил, что мы летим на легендарном Ту-154. Уточнять, что борт "ижминский", он не стал. Мало ли, вдруг на борту особы впечатлительнные ...
Небольшой лайфхак - на последнем ряду кресла не откидываются, зато есть огромное пространство для ног.
Андрей со своим почти 190 см. ростом остался доволен.
Здесь же еще один аварийный выход. Дверью явно пользовались.
Вид на двигатель с предпоследнего ряда.
Два туалета в хвосте и отсек Oxugen.
Пассажиров бизнес-класса обслуживала девушка, а нас два бортпроводника.
Перед взлетов разнесли карамельки "Взлёт", а после набора высоты воду и соки.
Вскоре порадовали ланч-боксом.
И горячее из трех видов подогнали. Курица-рыба-говядина. Рис-макароны-картофель.
Правда, пюре оказалось порошковое.
Чай-кофе разносили аж три раза, пока пью, читаю репортаж Славы Степанова про модернизацию Тушек в Казани.
У меня руки так и не дошли выложить - слишком похожие ракурсы у нас оказались.
После аварийной посадки в Ижме сообщалось о намерении "Алросы" списать повреждённый самолёт, однако впоследствии владельцы решили восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету.
В частности, заменили два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера привлекли лётчиков-испытателей.
Почему именно летчики-испытатели?
А потому, что самолёту для взлёта необходима полоса длиной 2500 метров, в то время как ВПП в Ижме имеет длину лишь 1325 метров.
24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными стойками шасси.
По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 425 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе "Авиакор".
К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный самолёт был передан авиакомпании "Алроса", в которой эксплуатируется по сей день.
За время полета коллега измерил скорость (приложением для велосипеда) - мы шли 950-970 км/час и через 3 часа полета долетели до Байконура.
ВПП аэропорта Крайний за минуту до посадки.
Да-да! За минуту!!! Пилоты посадили самолет с короткого разворота, причем я даже не поняла, когда произошел сам момент касания - настолько мягко сели.
У трапа пассажиров ждут автобусы и везут 200 метров до терминала.
После уборки и обслуживания легендарный борт улетел работать дальше, а на следующий день был замечен споттерами в Симферополе.
Вот такая красота.
Пилоты перешли на ручное управление, снизились до 3000 метров и пролетая над рекой Ижма, визуально стали искать пригодную для безопасного приводнения площадку. По их словам, закрытый Ижминский аэропорт они заметили совершенно случайно и это было большой удачей (мягко сказано).
С третьего захода самолет удалось посадить на полосу длиной 1345 метров (при требуемой 2500), при этом из-за неработающих закрылков и предкрылков посадочная скорость была выше нужной и борт выкатился на 160 метров за пределы ВПП в подлесок, срубая крылом мелкие деревца.
Все 9 членов экипажа и 72 пассажира, в том числе беременная женщина, были успешно эвакуированы с использованием аварийных надувных трапов самолёта. Пострадавших не было.
На чём я полечу на Байконур я не знала вплоть до регистрации. У "Алросы" есть Боинги-737, Ту-154 и Ту-134, Ил-76 и даже Бомбардье и Антоновы. Попросила у окошка и мне выписали место 16Е. Уточнила - ведь на Боинге Е посередине? А девушка на регистрации ответила, что мы летим на Т-154, а там нумерация кресел на кириллице: А Б В Г Д Е.
К самолету везут на автобусе. Издалека было видно, что на перроне стоят два "Тушкана" - в нвой и старой ливрее. Но трап стоял только у одного, а всвязи с тем, что в авиакомпании только один Ту-154 в такой раскраске, то сразу стало ясно, что мы полетим на легендарном "ижминском" борту!
Ту-154М (регистрационный номер RA-85684, заводской 90А851, серийный 0851) был выпущен Самарским авиационным заводом "Авиакор" 12 сентября 1990 года. 30 октября того же года был передан авиакомпании "Аэрофлот" (МГА СССР, Восточно-Сибирское УГА, Читинский ОАО). В 1993 году был передан авиакомпании "Читаавиа", от неё 21 сентября 1998 года был взят в лизинг авиакомпанией "Саяны". 7 июня 1999 года был куплен авиакомпанией "Алроса". Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день аварии совершил свыше 7700 циклов "взлёт-посадка" и налетал свыше 26000 часов.
Успешная посадка аварийного самолета со сниженной управляемостью на короткую взлетную полосу в сложных метеоусловиях (пасмурно, нижняя кромка 400 м) была расценена российскими авиационными экспертами как чудо. Одним из факторов удачной посадки явилось многолетнее поддержание ВПП в удовлетворительном состоянии начальником вертолётной площадки Сергеем Сотниковым, который добросовестно следил, чтобы на полосе не было мусора и не рос кустарник.
Командиру Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову присвоено звание "Герой России". Остальные члены экипажа (штурман, бортинженер и бортпроводники) были награждены Орденами Мужества. Сергей Сотников награждён медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени.
Комиссия Росавиации, расследовавшая причины аварии, огласила окончательную причину аварии - ею стал так называемый тепловой разгон аккумулятора, что привело к короткому замыканию и отключению всей бортовой электросети.
Ходит легенда, что из-за отказавшей электроники пилоты использовали стакан с водой в качестве авиагоризонта. Правда это или нет, пусть расскажут знатоки, а похожую ситуацию обыграли в российском фильме "Ёлки-2".
Кабину мне разрешили сфотографировать после посадки.
В самолете три салона. Первый в носовой части - бизнес-класс.
Полки по сравнению с современными лайнерами довольно маленькие, стандартный для перевозок чемоданчик сюда не войдет.
Второй салон экономического класса.
Во время полета тут сидело человек пять, в основном всех поместили в третий салон.
Между бизнесом и вторым салоном находится кухня.
А между вторым и третьим салоном дверь, через которую запускали пассажиров.
Контейнеры и тележки с едой.
Третий салон и "блатные" места у аварийного выхода.
Вид с места 16Е.
Перед взлетом командир поприветствовал пассажиров и отметил, что мы летим на легендарном Ту-154. Уточнять, что борт "ижминский", он не стал. Мало ли, вдруг на борту особы впечатлительнные ...
Небольшой лайфхак - на последнем ряду кресла не откидываются, зато есть огромное пространство для ног.
Андрей со своим почти 190 см. ростом остался доволен.
Здесь же еще один аварийный выход. Дверью явно пользовались.
Вид на двигатель с предпоследнего ряда.
Два туалета в хвосте и отсек Oxugen.
Пассажиров бизнес-класса обслуживала девушка, а нас два бортпроводника.
Перед взлетов разнесли карамельки "Взлёт", а после набора высоты воду и соки.
Вскоре порадовали ланч-боксом.
И горячее из трех видов подогнали. Курица-рыба-говядина. Рис-макароны-картофель.
Правда, пюре оказалось порошковое.
Чай-кофе разносили аж три раза, пока пью, читаю репортаж Славы Степанова про модернизацию Тушек в Казани.
У меня руки так и не дошли выложить - слишком похожие ракурсы у нас оказались.
После аварийной посадки в Ижме сообщалось о намерении "Алросы" списать повреждённый самолёт, однако впоследствии владельцы решили восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету.
В частности, заменили два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера привлекли лётчиков-испытателей.
Почему именно летчики-испытатели?
А потому, что самолёту для взлёта необходима полоса длиной 2500 метров, в то время как ВПП в Ижме имеет длину лишь 1325 метров.
24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными стойками шасси.
По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 425 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе "Авиакор".
К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный самолёт был передан авиакомпании "Алроса", в которой эксплуатируется по сей день.
За время полета коллега измерил скорость (приложением для велосипеда) - мы шли 950-970 км/час и через 3 часа полета долетели до Байконура.
ВПП аэропорта Крайний за минуту до посадки.
Да-да! За минуту!!! Пилоты посадили самолет с короткого разворота, причем я даже не поняла, когда произошел сам момент касания - настолько мягко сели.
У трапа пассажиров ждут автобусы и везут 200 метров до терминала.
После уборки и обслуживания легендарный борт улетел работать дальше, а на следующий день был замечен споттерами в Симферополе.
Вот такая красота.