Из отряда жесткокрылых
Жучиное племя очень обширно и, несмотря на, казалось бы, отличную изученность за давностию лет, то и дело подкидывает энтомологам сюрпризы.
Это относится в полной мере и к племени автомобильному. "Фольксваген Жук", так и не ставший "народным автомобилем" при фюрере в Третьем Рейхе, после окончания войны обрёл вторую жизнь, оказавшуюся счастливой и оч-чень доолгой. Разрешили победители производство на свою голову!.. Впрочем, историю Volkswagen Käfer пересказывать в мильярдный раз считаю бессмысленным делом - ибо всяк гуглящий да обрящет.
Недорогой "Жук" (относительно - в Германии, разорённой и разрушенной войной, и его мог себе позволить далеко не всякий, что породило сонм примитивных и не очень "кабиненроллеров") оказался исключительно удачен. Простое шасси открывало широчайшие возможности для всевозможных доработок и экспериментов - от коммерческих фургонов до спортивных и гоночных автомобилей - история фирмы Porsche тому самое яркое подтверждение. Но Porsche - это отдельная песня: как-никак создавал спортивно-гоночную версию своего KdF сам доктор Фердинанд Порше ещё до войны, а после неё уже развивал конструкцию его сын Ферри. За послевоенное существование фирмы Porsche нужно, кстати, сказать "спасибо" советской военной администрации в Австрии - именно она дала разрешение на начало изготовления спортивных машин Porsche в Гмюнде.
Справедливости ради стоит сказать, что появление марки Porsche как автопроизводителя - мера скорее вынужденная. В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив КБ. В начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки, где проектное бюро отца и сына Порше продолжало разработку военной техники для вермахта, за что в декабре 1945 года оба Порше угодили за решётку. Ферри выпустили в 1946-м, а Порше-отец провёл в заключении до 1 августа 1947 года, а после был обязан ещё год не покидать французскую зону оккупации.
На возрождаемом "Фольксвагене" места отцу и сыну Порше не нашлось. Официальной причиной была заявлена "местов нет", а реальной подоплёкой было скорее всего нежелание в "денацифицируемой" Германии принимать на работу людей, отметившихся "сотрудничеством с нацистами" (хотя кто с ними в Германии не сотрудничал? Проще перечислить таковых, чем сосчитать остальных). Скорее Порше сделали "публичными козлами отпущения" - отец был знаменитостью, да и сын - уже известным конструктором. Мастерские Порше в Штутгарте были уничтожены, а в довесок австрийское правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche.
Вот и пришлось ради выживания заняться изготовлением спортивных машин, которые несмотря на разруху, всё равно имели спрос, хоть и небольшой, но устойчивый: все устали от войны, а гонки были признаком мирной жизни.
Естественным стало для Porsche использовать агрегаты собственной разработки от Volkswagen. А коли сами разрабатывали - так и доработать их для спортивной машины стало не проблемой. Впрочем, я как обычно увлёкся - не Porsche пост посвящён, но без упоминания никак не обойтись. Ибо именно их разработки легли в основу многочисленных спортивных и гоночных версий "Жука", которые строило огромное количество мастерских в Германии и не только в Германии. "Жучиные" агрегаты на десятилетия стали самой популярной базой в мире для постройки всеразличных кит-каров, багги и прочих всяких.
Модифицировать "Жуков" начали почитай сразу после появления первых послевоенных серийных Volkswagen Käfer. Чаще всего это были либо переделки в пикапы и фургончики, в которых остро нуждалась Германия, либо "облагораживание" насекомых разной степени продвинутости: кто-то лепил молдинги с шильдиками, кто-то срезал крышу - ибо открытая машина стала превращаться в предмет роскоши и средство заколачивания понтов ещё в тридцатые, с массовым распространением кузовов закрытых. А кое-кто и дверей добавлял. Те, у кого руки росли из нужного места, строили собственные кузова. Один из проектов выбивается из сонмища переделок.
Руку к нему приложил авиаконструктор Герберт Гомолциг (Herbert Gomolzig) из Вупперталя.
1.
Во время Второй мировой войны Гомолциг работал на фабрике Espenlaub Flugzeugbau Готтлоба Эспенлауба, занимавшейся в основном ремонтом и модернизацией самолётов люфтваффе и строительством планеров и легкомоторных самолётов. Об Эспенлаубе как-нибудь тоже расскажу, если не забуду - ибо он тоже наследил в автомобильном стримлайне. На предприятии экспериментировали с автомобильными аэродинамическими кузовами ещё с двадцатых годов, и Гомолциг принимал в этих работах активное участие.
2. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Prototype '1949
Но после капитуляции Германии ей вновь, как и после Первой мировой, было запрещено работать в авиационном секторе, и множество инженеров-авиастроителей остались без работы, в том числе и Герберт Гомолциг. Оказавшись "на вольных хлебах", он в 1949 году разработал проект спортивного аэродинамического купе "Taifun" на агрегатах VW Käfer. Однако, будучи авиаконструктором прежде всего, подошёл к вопросу капитально: и ходовая часть, и кузов автомобиля были разработаны с нуля с использованием авиационных достижений.
3. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Prototype '1949
Шасси представляло собой монокок из алюминиевых коробчатых элементов (да-да - задолго до чепмэновского Lotus 25!) и тонких стальных трубок, "накрытый" алюминиевыми же кузовными панелями выверенной аэродинамической формы с закрытыми колёсными арками, причём и вся задняя секция, и вся передняя были выполнены цельными элементами, для доступа к потрохам машины сделанными подъёмными. Двери тоже сделали подъёмными, удерживающимися в открытом положении винтовыми пружинами, причём поднимались они вместе с половинками лобового стекла. Тоже на несколько лет раньше знаменитого Mercedes-Benz 300SL "Gullwing". Мало того - верхние секции дверей были съёмными, что превращало кузов в тарга! Два бензобака по 25 литров были размещены в коробчатых порогах кузова, обеспечивая хорошую развесовку и сохраняя весовой баланс по осям при полных и пустых баках. Машина имела длину 3,57 м, ширину 1,74 м и высоту всего 1,23 метра! Сиденья по сравнению с "Жуком" были занижены на целых пятнадцать сантиметров.
Дальше прототипа дело не пошло. Да и на гонки, где машине было б самое место, создатель её выставлять не стал. А зря.
4. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Prototype I '1949
В пятидесятом Гомолциг представил второй прототип. Эта машина получилась более приземлённой и комфортабельной, и менее экстремальной внешне: автомобиль явно строился с прицелом на мелкосерийное изготовление. Шасси было удлинено на 350 мм для того, чтобы разместить второй ряд сидений. На этой машине Гомолциг участвовал в ADAC Rallye в том же году, но не как участник, а как "пресс-кар": за счёт съёмных панелей крыши из автомобиля было удобно вести съёмку и он не отставал от гонщиков на трассе. Машину оценили - оставалось ждать заказов. На фото ниже как раз она.
5. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
Но тут подкузьмил "Фольксваген", перестав продавать свои шасси сторонним производителям, чем испортил жизнь очень многим и кузовщикам и мелким производителям, использовавшим его агрегаты. Тогда как раз "Жуки" поехали за океан, где их благосклонно приняли, и всё производство было направлено на расширение экспорта.
6. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
В 1951-м появился и третий, на сей раз построенный на агрегатах BMW. Был использован шестицилиндровый "рядник" от BMW 326.
7. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
Машина получилась дорогой, и не дождавшись заказов, в 1952 году Герберт Гомолциг вновь вернулся к своей основной профессии, основав собственное конструкторское бюро Gomolzig Flugzeug- und Maschinenbau GmbH, специализирующееся на разработках в авиационной, ракетной и аэрокосмической отрасли и живущее и здравствующее и поныне.
8. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
9. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951. Для облегчения посадки-высадки, особенно на задние сиденья, рулевая колонка была сделана складывающейся
10. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
11. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
[Пруфы]
http://wp.gomolzig.de/
http://www.allcarindex.com/main-index/car-make-details/Germany-Gomolzig/
https://www.gtue-oldtimerservice.de/automobil/marke/GOMOLZIG/3898/
http://www.zwischengas.com/de/blog/2011/12/23/Fluegeltuerensportwagen-aus-Deutschland-lange-vor-dem-300-SL-.html
http://losorigenes.net/historias/gomolzig/gomolzig.html
http://strangevehicles.greyfalcon.us/Espenlaub%20Experimental.htm
http://www.oldtimer.net/magazin-3/legendaere-typen-232/espenlaub-284.html
http://www.escuderia.com/creaciones-automovilisticas-gottlob-espenlaub/
Это относится в полной мере и к племени автомобильному. "Фольксваген Жук", так и не ставший "народным автомобилем" при фюрере в Третьем Рейхе, после окончания войны обрёл вторую жизнь, оказавшуюся счастливой и оч-чень доолгой. Разрешили победители производство на свою голову!.. Впрочем, историю Volkswagen Käfer пересказывать в мильярдный раз считаю бессмысленным делом - ибо всяк гуглящий да обрящет.
Недорогой "Жук" (относительно - в Германии, разорённой и разрушенной войной, и его мог себе позволить далеко не всякий, что породило сонм примитивных и не очень "кабиненроллеров") оказался исключительно удачен. Простое шасси открывало широчайшие возможности для всевозможных доработок и экспериментов - от коммерческих фургонов до спортивных и гоночных автомобилей - история фирмы Porsche тому самое яркое подтверждение. Но Porsche - это отдельная песня: как-никак создавал спортивно-гоночную версию своего KdF сам доктор Фердинанд Порше ещё до войны, а после неё уже развивал конструкцию его сын Ферри. За послевоенное существование фирмы Porsche нужно, кстати, сказать "спасибо" советской военной администрации в Австрии - именно она дала разрешение на начало изготовления спортивных машин Porsche в Гмюнде.
Справедливости ради стоит сказать, что появление марки Porsche как автопроизводителя - мера скорее вынужденная. В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив КБ. В начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки, где проектное бюро отца и сына Порше продолжало разработку военной техники для вермахта, за что в декабре 1945 года оба Порше угодили за решётку. Ферри выпустили в 1946-м, а Порше-отец провёл в заключении до 1 августа 1947 года, а после был обязан ещё год не покидать французскую зону оккупации.
На возрождаемом "Фольксвагене" места отцу и сыну Порше не нашлось. Официальной причиной была заявлена "местов нет", а реальной подоплёкой было скорее всего нежелание в "денацифицируемой" Германии принимать на работу людей, отметившихся "сотрудничеством с нацистами" (хотя кто с ними в Германии не сотрудничал? Проще перечислить таковых, чем сосчитать остальных). Скорее Порше сделали "публичными козлами отпущения" - отец был знаменитостью, да и сын - уже известным конструктором. Мастерские Порше в Штутгарте были уничтожены, а в довесок австрийское правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche.
Вот и пришлось ради выживания заняться изготовлением спортивных машин, которые несмотря на разруху, всё равно имели спрос, хоть и небольшой, но устойчивый: все устали от войны, а гонки были признаком мирной жизни.
Естественным стало для Porsche использовать агрегаты собственной разработки от Volkswagen. А коли сами разрабатывали - так и доработать их для спортивной машины стало не проблемой. Впрочем, я как обычно увлёкся - не Porsche пост посвящён, но без упоминания никак не обойтись. Ибо именно их разработки легли в основу многочисленных спортивных и гоночных версий "Жука", которые строило огромное количество мастерских в Германии и не только в Германии. "Жучиные" агрегаты на десятилетия стали самой популярной базой в мире для постройки всеразличных кит-каров, багги и прочих всяких.
Модифицировать "Жуков" начали почитай сразу после появления первых послевоенных серийных Volkswagen Käfer. Чаще всего это были либо переделки в пикапы и фургончики, в которых остро нуждалась Германия, либо "облагораживание" насекомых разной степени продвинутости: кто-то лепил молдинги с шильдиками, кто-то срезал крышу - ибо открытая машина стала превращаться в предмет роскоши и средство заколачивания понтов ещё в тридцатые, с массовым распространением кузовов закрытых. А кое-кто и дверей добавлял. Те, у кого руки росли из нужного места, строили собственные кузова. Один из проектов выбивается из сонмища переделок.
Руку к нему приложил авиаконструктор Герберт Гомолциг (Herbert Gomolzig) из Вупперталя.
1.
Во время Второй мировой войны Гомолциг работал на фабрике Espenlaub Flugzeugbau Готтлоба Эспенлауба, занимавшейся в основном ремонтом и модернизацией самолётов люфтваффе и строительством планеров и легкомоторных самолётов. Об Эспенлаубе как-нибудь тоже расскажу, если не забуду - ибо он тоже наследил в автомобильном стримлайне. На предприятии экспериментировали с автомобильными аэродинамическими кузовами ещё с двадцатых годов, и Гомолциг принимал в этих работах активное участие.
2. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Prototype '1949
Но после капитуляции Германии ей вновь, как и после Первой мировой, было запрещено работать в авиационном секторе, и множество инженеров-авиастроителей остались без работы, в том числе и Герберт Гомолциг. Оказавшись "на вольных хлебах", он в 1949 году разработал проект спортивного аэродинамического купе "Taifun" на агрегатах VW Käfer. Однако, будучи авиаконструктором прежде всего, подошёл к вопросу капитально: и ходовая часть, и кузов автомобиля были разработаны с нуля с использованием авиационных достижений.
3. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Prototype '1949
Шасси представляло собой монокок из алюминиевых коробчатых элементов (да-да - задолго до чепмэновского Lotus 25!) и тонких стальных трубок, "накрытый" алюминиевыми же кузовными панелями выверенной аэродинамической формы с закрытыми колёсными арками, причём и вся задняя секция, и вся передняя были выполнены цельными элементами, для доступа к потрохам машины сделанными подъёмными. Двери тоже сделали подъёмными, удерживающимися в открытом положении винтовыми пружинами, причём поднимались они вместе с половинками лобового стекла. Тоже на несколько лет раньше знаменитого Mercedes-Benz 300SL "Gullwing". Мало того - верхние секции дверей были съёмными, что превращало кузов в тарга! Два бензобака по 25 литров были размещены в коробчатых порогах кузова, обеспечивая хорошую развесовку и сохраняя весовой баланс по осям при полных и пустых баках. Машина имела длину 3,57 м, ширину 1,74 м и высоту всего 1,23 метра! Сиденья по сравнению с "Жуком" были занижены на целых пятнадцать сантиметров.
Дальше прототипа дело не пошло. Да и на гонки, где машине было б самое место, создатель её выставлять не стал. А зря.
4. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Prototype I '1949
В пятидесятом Гомолциг представил второй прототип. Эта машина получилась более приземлённой и комфортабельной, и менее экстремальной внешне: автомобиль явно строился с прицелом на мелкосерийное изготовление. Шасси было удлинено на 350 мм для того, чтобы разместить второй ряд сидений. На этой машине Гомолциг участвовал в ADAC Rallye в том же году, но не как участник, а как "пресс-кар": за счёт съёмных панелей крыши из автомобиля было удобно вести съёмку и он не отставал от гонщиков на трассе. Машину оценили - оставалось ждать заказов. На фото ниже как раз она.
5. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
Но тут подкузьмил "Фольксваген", перестав продавать свои шасси сторонним производителям, чем испортил жизнь очень многим и кузовщикам и мелким производителям, использовавшим его агрегаты. Тогда как раз "Жуки" поехали за океан, где их благосклонно приняли, и всё производство было направлено на расширение экспорта.
6. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
В 1951-м появился и третий, на сей раз построенный на агрегатах BMW. Был использован шестицилиндровый "рядник" от BMW 326.
7. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
Машина получилась дорогой, и не дождавшись заказов, в 1952 году Герберт Гомолциг вновь вернулся к своей основной профессии, основав собственное конструкторское бюро Gomolzig Flugzeug- und Maschinenbau GmbH, специализирующееся на разработках в авиационной, ракетной и аэрокосмической отрасли и живущее и здравствующее и поныне.
8. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
9. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951. Для облегчения посадки-высадки, особенно на задние сиденья, рулевая колонка была сделана складывающейся
10. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
11. Gomolzig "Taifun" Stromlinienwagen Protype II '1951
[Пруфы]
http://wp.gomolzig.de/
http://www.allcarindex.com/main-index/car-make-details/Germany-Gomolzig/
https://www.gtue-oldtimerservice.de/automobil/marke/GOMOLZIG/3898/
http://www.zwischengas.com/de/blog/2011/12/23/Fluegeltuerensportwagen-aus-Deutschland-lange-vor-dem-300-SL-.html
http://losorigenes.net/historias/gomolzig/gomolzig.html
http://strangevehicles.greyfalcon.us/Espenlaub%20Experimental.htm
http://www.oldtimer.net/magazin-3/legendaere-typen-232/espenlaub-284.html
http://www.escuderia.com/creaciones-automovilisticas-gottlob-espenlaub/