Иранские орлы. Авиация Ирана, 1924-1949 гг. (Часть 1)
Перевод статьи: Lennart Andersson. IRANIAN EAGLES. Civil and Military Aviation in Iran 1924-1949 (Part 1).
Два самолета Junkers F 13 были приобретены у Советского Союза в 1924 году. Турель для пулемета была редкостью на F 13, который обычно был пассажирским или транспортным. Два самолета на заднем плане - P-1.
Два самолета Junkers W 33 ВВС Персии часто оснащались импортными бомбодержателями, которые позволяли бомбардиру скатывать бомбы вниз по деревянной рампе и выбрасывать через дверь кабины. Для корректировки курса во время бомбометания он дергал за один из двух шнуров, привязанных к правой и левой рукам пилота. Но одно из летных заданий, выполнявшихся в декабре 1929 года немецким летчиком Мартином Генихеном, было обычным транспортным рейсом. Все закончилось внезапно, когда он посадил «Юнкерс» на брюхо сразу после взлета в Ширазе. Самолет был до краев нагружен бомбами, гранатами, взрывателями и канистрами с топливом! Он был сильно перегружен, но Генихену, несмотря на его протесты, было приказано взлетать. К собственному изумлению, он выжил в этом авиапроисшествии.
Адольф Бёме, который работал бортмехаником на самолете W 33 персидских ВВС, чуть не погиб при другом драматическом происшествии чуть позже. Он выпал из своего самолета при попытке закрепить люк в полу салона. Внезапная "воздушная яма" заставил его подняться с сиденья, и, к своему ужасу, он провалился в отверстие, образовавшееся при выпадении люка. Находчивый механик выжил, успев зацепиться руками за края дыры, а ноги и нижняя часть его туловища были прижаты к днищу фюзеляжа воздушным потоком. После борьбы за жизнь, которая показалась вечностью, напрягая последние силы, он, наконец, сумел снова забраться в самолет.
Эти события могут послужить введением в многогранную, интересную и малоизвестную историю авиации в Персии, или Иране, как страна называться с 1935 года.
***
Создание военно-воздушных сил.
В мае 1920 года советские войска высадились на персидском побережье Каспия. Они находились там до 1921 года, и в том же году были выведены из страны британские войска. Регулярные перелеты самолетов британских Королевских ВВС на аэродром в Бушере (Бушир), Ирак, имевшие место с 1920 года, были возобновлены осенью 1921 года. Амбициозный офицер Реза-хан Пехлеви, занявший Тегеран и свергший предыдущее правительство в феврале того года, немедленно начал избавляться от британского влияния в стране. В декабре 1925 года он был провозглашен Его Императорским Величеством Реза-шахом Пехлеви.
В 1919 году Персия впервые запросила самолеты для своей жандармерии у британских Королевских ВВС в Месопотамии, но эти переговоры ни к чему не привели. Первым персидским военным самолетом была русская машина, брошенная в Реште в 1921 году и увезенная персидскими войсками. К сожалению, тип этого самолета неизвестен. В начале 1922 года он был доставлен в Тегеран и отремонтирован персидским армянином по имени Никола, который научился летать в Америке. Он заказал некоторые запасные части на месте, и в конце концов ему удалось заставить двигатель работать скачкообразно. В августе 1923 года была предпринята попытка вывести машину на рулежную дорожку, но это привело к несчастному случаю, в результате которого самолет загорелся и полностью выгорели крылья.
Персидские офицеры-авиаторы, 1920- е гг.
В сентябре 1921 года местные газеты в Тегеране сообщили, что персидское правительство заказало у Швеции 10 самолетов, «которые должны быть доставлены в Персию через Россию шведскими летчиками». Это, однако, оказалось уткой. После того как в апреле 1923 года в Тегеран прибыл зарегистрированный в Советском Союзе Junkers F 13 с регистрационным номером R-RECA авиакомпании Junkers-Luftverkehr, правительство выразило желание приобрести шесть таких самолетов. «Юнкерс» снова вернулся в Персию в апреле 1924 года. Тем временем Великобритания пыталась бросить вызов традиционной персидской зависимости от российских рынков. Двум державам долгое время приходилось соперничать друг с другом за политическое влияние и благорасположение правительства Персии. В июле-августе 1924 года два самолета DH.9A британских Королевских ВВС посетили Тегеран, и местные власти были приглашены для наблюдения демонстрационных полетов. Из-за преобладавших антибританских настроений на "шоу" никто не приехал!
Тем временем Персия сделала более «нейтральный» выбор и заказала шесть самолетов у Франции. Генерал Аманулла Мирза, начальник генштаба, приобрел по два экземпляра двухместного разведчика-бомбардировщика Breguet 14, а также учебно-тренировочных самолетов Potez VIII и Spad 42. Французские самолеты прибыли в Бушер 25 января 1924 года с пилотами Беро (начальником миссии) и Жераром, а также двумя механиками, Банелем и Сиганном. После сборки самолеты должны были направиться в Тегеран своим ходом. Но все они, кроме одного, совершили вынужденные посадки по пути! Один из Breguet, пилотируемый "шеф-пилотом" Беро, долетел в Тегеран 22 мая, другие самолеты были доставлены туда на грузовиках. Все пять впоследствии были отремонтированы и получили следующие номера и названия: 1 «Тагдир», 2 «Огаб», 3 «Шахин», 4 «Хома» и 5 «Симург». Было объявлено об открытии летной школы, но набор добровольцев в авиацию не вызвал отклика. Тогда десять младших офицеров были отобраны для обучения в СССР и в августе 1924-го откомандированы в Москву, но в итоге в советские авиашколы были приняты только шестеро из них. Тегеранская школа закрылась осенью.
Начиная с 1924 года, в Иран было поставлено в общей сложности около 30 бипланов Р-1 советского производства. Р-1 был создан на основе британского легкого бомбардировщика de Havilland DH.9A и оснащен двигателем Liberty советского производства мощностью 400 л.с.
12 мая в Тегеран прибыли два советских самолета Р-1 (серийные номера 2501 и 2503), пилотируемые военлетами Васильченко и Лозовским. Самолеты были окрашены в темно-серый цвет и несли персидский флаг с эмблемой льва и солнца на фюзеляже. На нижних плоскостях крыльев были изображены красно-бело-зеленые кокарды. Самолеты были переданы персидскому военному министерству уже в городе Пехлеви (Энзели) и тогда же были осмотрены Реза-ханом и советским послом. Посол при этом произнес речь о персидско-советской дружбе, и толпа народа аплодировала ему. Когда Реза-хан находился в кабине одного из самолетов, ему сообщили, что советские самолеты летали на автомобильном топливе, так как не было авиационного.
Несколько других советских самолетов направились через Баку в Пехлеви. Два Junkers F 13 (с/н 675 и 676), которые в Москве были оборудованы пулеметными турелями на крыше кабины, прибыли 21 и 22 мая. Их пилотировали немцы Вассерталь и Моссбахер. В июне сообщалось, что еще три советских самолета были доставлены в Тегеран на грузовиках, два из них были «небольшими машинами с двойным управлением для обучения». 7 июля прибыла «машина Юнкерса с двойным управлением». Последний из советских самолетов был собран на базе в Пехлеви в сентябре, но был поврежден проливными дождями, после чего его снова разобрали и отправили на грузовике. Трудно установить, сколько именно самолетов каждого типа отправила советская сторона. Общее число, по-видимому, равнялось семи, и, по-видимому, состояло из двух Junkers F 13, двух (или трех) Р-1 и двух (или трех) учебно-тренировочных У-1. У-1 был советской вариацией британского учебного самолета Avro 504K.
Еще одна пара Р-1 была доставлена "сухим путем" по дороге из Пехлеви в августе, а «учебный Breguet», возможно, заменивший один из поврежденных французских самолетов, прибыл в Бушер 27 августа. В мае компания "Юнкерс" поставила свои двухместные модели A 20 и H 21, а 6 декабря прибыл «двухместный Junkers с пулеметной установкой». Это почти наверняка был образец самолета-разведчика H 21 с крылом "парасоль", который был доставлен «для инспекции военного министерства». Больше об этом самолете ничего не известно, как и о том, купили ли его в итоге персы, но он был запечатлен на редкой фотографии, сделанной в Тегеране весной 1925 года.
Строгих правил нанесения персидских национальных знаков отличия на летательные аппараты не существовало. Самолеты обычно несли красно-бело-зеленые круглые розетки на фюзеляже и крыльях, и руль направления окрашивался в те же цвета. Однако иногда отсутствовали знаки отличия на фюзеляже, верхних плоскостях крыльев или руле направления. Под крыльями был написан серийный номер персидскими цифрами.
25 мая состоялись показательные полеты, на которые были приглашены все иностранные представители в Тегеране. Посетителей развлекали банкетом и музыкой, и тысячи людей вышли посмотреть на новые советские самолеты. 30 мая Breguet 14 и Junkers F 13 были отправлены в Боруджерд (Луристан) для бомбардировки повстанцев, но надежда на то, что это окажет какое-то моральное воздействие, якобы не оправдалась. 2 июля «Юнкерс» был заменен при решении боевых задач на Р-1. В октябре из Германии прибыла партия из 400 бомб производства концерна «Крупп», которые позже были использованы против повстанцев.
9 ноября Вальтер Вассерталь вылетел на F 13 (с/н 675) из Тегерана со своим механиком Рисковски и персидским офицером на борту. Они направились в Бушер и вернулись в Тегеран через месяц. Другие F 13 и Breguet базировались в Бундер-Диламе, провинция Арабистан, для участия в операциях, начавшихся 24 ноября. Французский "шеф-пилот" Беро пропал без вести 17 декабря, выполняя перелет в Тегеран на самолете Breguet. Он совершил жесткую посадку и появился в Исфахане почти через три недели после авиапроисшествия, добравшись дотуда пешком.
Персидские национальные опознавательные знаки состояли из флага со львом и эмблемой солнца на фюзеляже, как видно на примере этого Р-1, красно-бело-зеленых розеток на крыльях и на горизонтальных поверхностях хвостового оперения, а также национального флага на руле направления.
Известный швейцарский летчик Вальтер Миттельхольцер вылетел из Цюриха в Персию 18 декабря 1924 года. Он пилотировал гидросамолет Junkers A 20 с регистрационным номером CH130 (с/н 463), который был назван Switzerland. Пилот был вынужден остановиться на месяц в Турции из-за дипломатических проблем, но продолжил полет после того, как поплавки были заменены на колеса, и приземлился в Тегеране 27 января 1925 года. Целью полета была демонстрация самолета персидским властям. Миссия увенчалась успехом, и в марте самолет был продан после установки нового двигателя. В мае компания "Юнкерс" разослала новые предложения по самолетам A 20 и H 21 и получила от персидской стороны заказ на второй A 20. Машина этой модели с серийным номером 881 вылетела из Берлина через Москву и прибыла в Пехлеви в ноябре. Гидросамолет F 13 (c/н 614, ранее принадлежавший авиакомпании Junkers-Luftverkehr под регистрационным номером R-RECE) был закуплен военным министерством для Персидской северной отдельной бригады в июле того же года и доставлен осенью.
В декабре 1925 года сообщалось, что авиационный парк Персидских ВВС состоял из двух Р-1, трех У-1, двух Junkers F 13, одного Junkers A 20, двух Potez VIII, одного Spad 42, одного Breguet 14A2, все они базировались в Тегеране, и еще одного Breguet, ожидавшего запасных частей в Бандар-Гезе. Гидросамолет Junkers F 13, приобретенный специально для патрулирования Каспия и предотвращения контрабанды, а также один А-20 находились в Пехлеви. Один поврежденный Spad 42 лежал на месте аварии в Южной Персии, а Breguet 19, купленный недавно в Париже, разбился в Константинополе. Среди персидских авиаторов числились один французский, два немецких и два советских пилота, а также семь французских, немецких и советских механиков. В феврале советский летчик Васильченко вместе с тремя персидскими офицерами начал обучение новых пилотов. Четыре авиационных ангара были возведены в Тебризе, Хамадане, Ширазе, Машаде (Мешхед) и Пехлеви.
В августе 1925 года Реза-хан обратился к Советам с просьбой предоставить три самолета, чтобы трое персидских офицеров, обучавшихся в Московской авиационной школе, могли вернуться домой "на своих крыльях". Хотя советская сторона понимала пропагандистские перспективы такого шага, у нее были сомнения, связанные с риском отправки неопытных персидских летчиков "своим ходом". 16 декабря военное министерство Персии заказало три самолета Р-2 (машины советского производства, созданные по образцу британских DH 9) с вооружением и запасными частями. Персидские летчики поднялись в воздух в январе 1926 года, чтобы перелететь из Баку в Тегеран. Один из Р-2 потерпел аварию недалеко от Баку и был оставлен на месте крушения. Два добрались до персидского аэродрома в Казвине, но снова взлететь не смогли из-за размокшей взлетно-посадочной полосы. Оба самолета прибыли в Тегеран в марте - один по воздуху, другой на грузовике.
Офицер по имени Ахмед-хан Нахчеван был направлен во Францию в 1922 году, чтобы научиться летать. Он находился там до 1925 года. Нахчеван должен был вылететь домой из Парижа в Тегеран на самолете Breguet 19, который был куплен для этой цели. Он вылетел из Парижа в октябре, но разбил свой самолет недалеко от Константинополя. Наконец, он прибыл в Тегеран 24 февраля 1926 года на новом Breguet 19. Поврежденный самолет был разобран и доставлен в Персию, но, вероятно, больше никогда не полетал. Полковник Нахчеван был назначен командующим персидскими военно-воздушными силами и попытался навязать некоторую дисциплину смешанному французскому, немецкому и советскому личному составу.
Первый командующий Персидскими ВВС Ахмед-хан Нахчеван. Служил ярко, не раз выжил в авиакатастрофах, дерзил шаху, неоднократно снимался с поста командующего, но вскоре назначался вновь.
Местная летная школа снова закрылась в июне 1926-го. Обучение в ней было беспорядочным и нерегулярным в течение двух лет, и ни один из семи курсантов не был допущен до одиночных полетов. В это же время французский "шеф-пилот" Беро уехал домой. С фирмой «Юнкерс» начались переговоры о создании новой летной школы, а тем временем пять офицеров были отправлены на обучение во Францию.
1 мая 1926 года ВВС Персии устроили показательные полеты с участием трех «Юнкерсов», Breguet 19, Spad, Potez, 2 У-1 и 3 Р-1 в рамках коронационных торжеств шаха. Некоторые фигуры высшего пилотажа были выполнены на одном из Junkers А 20. 6 мая в Тегеране побывали четыре турецких Junkers А-20, а 24 июля из Москвы перелетел советский Р-1 с бортовым номером Р-РОСТ и названием «Искра».
Осенью 1926 года самолеты были отправлены в несколько регионов для борьбы с местными восстаниями. Один самолет, пилотируемый советским экипажем, в сентябре потерпел крушение в районе Керманшаха при выполнении разведки над Курдистаном и был списан. Другой упал в Казвине, но позже был доставлен в Тегеран на грузовике. К ноябрю исправными оставались только два самолета. Немецкие летчики уволились, и в строю остались только двое русских и два перса. Также были в наличии два советских, один немецкий и один французский механики.
Этот двухместный Junkers A 20 стал вторым самолетом подобного типа в Иране. Он сфотографирован в Германии перед поставочным рейсом в Тегеран осенью 1925 года.
Чтобы оказать политическое давление на шахский режим, в 1926 году Советский Союз ввел эмбарго на персидские товары, и это имело катастрофические последствия для персидских сельскохозяйственных интересов. В следующем году было подписано специальное торговое соглашение. Тогда же (1 октября 1927 года) после длительных переговоров был заключен советско-иранский договор о ненападении и нейтралитете. Тем временем советские самолеты продолжали прибывать. Летом 1927 года были приобретены три новых Р-1, а также запасные части для неисправных типов Junkers, Breguet и Spad.
Авиакомпания "Юнкерс" отправила двухместный K 53 для демонстрации. Это была вооруженная версия A 20/A 35. 30 сентября во время выполнения трюковых полетов пилот Юнкерса Петер Вагнер разбился на глазах у нескольких тысяч зрителей после того, как самолет развалился в воздухе. Этот инцидент сразу же снизил интерес персов к предложению о покупке 30 единиц Junkers A 40, которые были улучшенной версией A 35/K 53.
В марте 1928 года у Франции были заказаны новые ангары для тегеранского аэропорта, а бомбы были закуплены в СССР. Советское правительство обещало оплатить обучение пяти персидских курсантов в Москве. Наиб II Бакир-хан, один из офицеров, посланных туда в апреле, в следующем месяце получил инструкции заказать пять новых Р-1. Эти самолеты были отправлены на грузовых судах в Пехлеви и прибыли 19 июня вместе с несколькими советскими экипажами. В общей сложности три Р-1 разбились в Пехлеви после сборки, но один из них подлежал ремонту. Вторая партия, состоявшая из пяти новых учебно-тренировочных самолетов У-1, была собрана в Тегеране в августе.
Появление новых самолетов сразу же увеличило летную активность, и были составлены большие планы по расширению военно-воздушных сил.
В мае 1929 года персидское правительство запросило три DH.9A у командования британских Королевских ВВС в Багдаде, но не приняло предложенные подержанные самолеты. Во Франции компания Potez спроектировала для Персии версию Potez 25.59, своего успешного двухместного бомбардировщика-разведчика. Заказ так и не был выполнен, и вместо этого тендер на поставку новых самолетов выиграл "Юнкерс". С начала 1928 года представители компании пытались продать Персии транспортный самолет W 33. Сначала предполагался вариант медицинского ботра, а позже W 33 был предложен Министерству финансов в качестве летного пункта оплаты таможенных пошлин для курсирования вдоль побережья Персидского залива. В феврале 1929 года «Юнкерс» предложил для персидских военно-воздушных сил комплект машин, состоявший из W 33, оборудованного как бомбардировщик, и легкого двухместного бомбардировщика K 45 (улучшенный K 53/A 35). Первоначально поставка должна была состоять из 32 единиц K 45, 24 единиц W 33, а также 10 основных и пяти усовершенствованных учебных самолетов. Каждую эскадрилью планировалось сформировать из одного звена K 45 и одного звена W 33. Эскадрильи должны были базироваться в Тегеране, Ширазе, Мешхеде, Реште и Тебризе. Авиапарк с мастерской должен был разместиться в Тегеране, а летная школа - в Казвине. Командующий ВВС Персии Нахчеван, который слыл франкофилом, был больше заинтересован в французском предложении Potez 25, но шах не поддержал его, так как хорошо помнил закупку французских самолетов в 1924 году и считал ее неудачной.
Junkers W 33 с серийным номером 'J7' (иранскими цифрами).
Два W 33 (c/н 2546 и 2549) были заказаны в июне 1929-го для немедленной доставки своим ходом. Ими управляли пилоты Мартин Хэникен и Эрих Хаал, которых сопровождали два механика и персидский студент, проходивший практику на заводе "Юнкерса". Новые самолеты прибыли в Тегеран уже в июле, были переданы местным представителем компании и проинспектированы шахом. Немецкие экипажи ожидали, что их будут использовать на транспортных рейсах, но их обязанностями стали бомбардировки и разведка. W 33 были немедленно введены в бой против повстанцев, сражавшихся с регулярной персидской армией. Самолет J7 Хаала базировался в Кила-Мурге (Галех Морги, 5-6 км от Тегерана), а J8 Ханикена был отправлен в Исфахан.
Сразу же после приземления в Исфахане Ханикен получил приказ провести рекогносцировку фронта у Бахтиарена. Второй боевой задачей в первый день была бомбардировка повстанцев в районе Сефид Дашт и сброс продовольствия для окруженного армейского подразделения. Он сбросил несколько бомб на Дех-и-Курд, а после дозаправки доставил пакеты с хлебом в Сефид Дашт. При этом «Юнкерс» несколько раз попадал под огонь с земли. Военно-воздушные силы Персии были не очень популярны в войсках, так как "сухопутчики" часто подвергались ошибочным бомбардировкам со стороны собственной авиации. Затем последовала неделя разведывательных полетов и заданий по обеспечению отдаленных подразделений припасами. Бомбардировки с воздуха оказали поддержку наступлению пехоты, и через пару недель повстанцы сдались, а самолеты вернулись в Тегеран. В сентябре оба самолета «Юнкерс» совершили вылеты вокруг Лара. Похоже, что Р-1 практически бездействовали во время этих операций.
Два старых F 13 (c/н 614 и 676) были отремонтированы и модифицированы осенью 1929 года. Однако первый из них потерпел крушение в Кила Мурге 12 ноября, когда командующий ВВС Нахчеван попытался взлететь с закрытыми топливными кранами. Всего в 1929-30 годах из СССР было поставлено 12 Р-1. 24 сентября 1929 года первая шестерка вылетела из Баку, но одна машина попала в аварию по пути на Пехлеви, а другая пропала без вести между Пехлеви и Тегераном. В январе 1930 года один из персидских Р-1 столкнулся с радиомачтой в Бушере и был полностью разрушен.
Теперь персы заинтересовались более современным советским истребителем конструкции Туполева И-4 и разведчиком Туполева Р-3. Персидский офицер Исса-хан посетил Москву и получил разрешение испытать Р-3, который был предложен Персии. В конце концов было решено остановиться на хорошо знакомых Р-1, и было заказано еще шесть таких машин. Эта партия отправилась на грузовом судне в контейнерах и прибыла в Пехлеви 22 июня.
Правительство Персии предложило провести новый тендер в конце августа, чтобы выбрать наиболее подходящие самолеты для планируемого расширения ВВС. В сентябре в Тегеране побывали три советских двухместных разведчика конструкции Поликарпова Р-5. Они вернулись на выставку, проходившую в октябре-ноябре, куда также прибыл французский Potez. 12 октября в Мешхеде приземлился еще один иностранный самолет. Это был советский самолет, которым управлял летчик, решивший бежать из СССР вместе с женой.
В октябре 1930 года Нахчеван был отстранен от должности командующего военно-воздушными силами и заменен майором Хосровани. Позже Нахчеван вернулся на свой пост, но в июле 1931 года был вновь отстранен от должности. На этот раз командование военно-воздушными силами принял бригадный генерал Салер Низам Купал, выполнявший эти обязанности совместно с майором Хосровани. В сентябре 1932 года Нахчеван был восстановлен в должности и назначен генеральным инспектором авиации. В то же время Хосровани занял свою прежнюю должность коменданта военно-воздушных сил. Военно-воздушные силы не были самостоятельным видом вооруженных сил Персии, а входили в состав сухопутных войск (армии). Их название на французском языке звучало как: l'Aeronautique Persane, l'Armée Imperiale Persane (Персидское Воздухоплавание, Имперская Персидская Армия), но позже они стали именоваться на английском языке как Imperial Iranian Air Fore (Имперские Иранские Военно-воздушные Силы).
Breguet 19, вероятно, перед поставкой в Персию. На фюзеляже он несет небольшой серийный номер (292), а на руле направления - эмблему в виде персидского льва и солнца, а также национальные цвета.
В январе 1932 года шведский капитан Элис Нордквист был приглашен в качестве советника персидских ВВС, и в то же время был нанят шведский механик. Нордквисту было поручено приобретение новых самолетов и расширение ВВС. В мае для демонстрации прибыл учебно-тренировочный британский Avro 626 G-ABRK, но этот самолет не нашел одобрения. В июне того же года Нордквист был отправлен в Великобританию в сопровождении персидского летчика Иссы Хана. Позже к ним присоединился майор Арфа, который закупал военное имущество в Европе. Был подписан контракт на поставку 20 самолетов de Havilland DH 82 Tiger Moth (c/н 3117-3136), предназначенных для очередного военного авиационного училища, которое надлежало создать на новом аэродроме, построенном под Тегераном.
В декабре 1932 года новые учебно-тренировочные самолеты начали прибывать в Ахваз. Их собирал пилот компании Хью Бакингем, который привез с собой биплан Fox Moth для личного пользования. Одна из учебных машин сорвалась в штопор, разбилась и сгорела во время перегона в Тегеран персидским пилотом. Остальные 19 первоначально базировались в Кила-Мурге до тех пор, пока авиашкола не начала работу. Эрик Экман, еще один швед, был нанят в качестве летного инструктора и прибыл туда в январе 1933 года. 22 февраля 18 самолетов Tiger Moth поднялись в воздух во время смотра войск, но уже 7 марта два учебно-тренировочных самолета этой модели столкнулись в воздухе и в результате были полностью разрушены. Первые четырнадцать персидских пилотов прошли обучение в 1933 году и приступили к полетам летом следующего года.
Тройка персидских Tiger Moth на фоне величественного горного пейзажа.
Один из этих самолетов сохранился в Иране до наших дней.
В конце 1932 года в Москве было заказано десять разведчиков-бомбардировщиков Поликарпова Р-5. Первый из них персидский летчик Макови начал перегонять из Москвы в Тегеран 28 мая 1933 года, а остальные были отправлены на Пехлеви в июне. Летно-технические характеристики Р-5 оказались ниже ожиданий, и вскоре экипажи для этого типа машин были переведены на углубленную подготовку. Заказ на Р-5 был последним, размещенным в Советском Союзе.
В мае 1933 года советник ВВС Нордквист снова уехал в Великобританию. Было заказано еще девять Tiger Moth (c/н 3200-3208) и три дополнительных комплекта поплавковых шасси, а в сентябре к заказу было добавлено еще 14 самолетов. Однако вторая часть заказа позже была сокращена до десяти машин (c/н 3228-3237). В то время как первые 20 Tiger Moth оснащались двигателями Gipsy III, все последующие экземпляры оснащались более мощным Gipsy Major. Был также подписан контракт на поставку и монтаж в Персии авиационного завода для самолетов de Havilland и Hawker, а для надзора за этими работами был нанят шведский инженер. Персидские техники и механики были отправлены в Швецию для изучения шведских военно-воздушных сил.
Девять Tiger Moth были доставлены в Ахваз в декабре 1933 года и собраны в новом ангаре типа Boulton Paul, построенном там. Вторая партия из десяти самолетов была поставлена в сентябре 1934 года. В январе 1934 года прибыли пять новых шведских летных инструкторов, но уже летом некоторые из шведских офицеров были внезапно уволены. Шведы были недовольны тем, как с ними обращались местные военные, и в итоге все решили уйти досрочно. Чтобы занять место Нордквиста в качестве советника по авиации прибыл офицер бельгийских ВВС полковник Бевир, а в конце года были наняты также майор и шесть летных инструкторов из Бельгии. Бевир оставался в Иране до мая 1938 года, но остальные бельгийцы уехали домой в августе 1936 года.
В январе и марте 1933 года для персидских ВВС было заказано в общей сложности 14 двухместных бомбардировщиков-разведчиков Hawker Audax и 16 одноместных истребителей Hawker Fury. Оба типа должны были оснащаться двигателями Pratt & Whitney Hornet S2B1-G производства США. После испытаний летом и осенью 1933 года в Бруклендсе сообщалось о нескольких проблемах с установкой американского двигателя. В ноябре было принято решение, вероятно, обусловленное политическим давлением, использовать британские двигатели вместо американских для истребителей и для любых дальнейших заказов машин типа Hawker Audax.
По второму контракту на поставку истребителей количество заказанных «Фьюри» достигло 28, но в итоге вместо них было поставлено только 24 Audaxe, причем последние четыре истребителя из первого заказа были также заменены на такое же количество «Аудаксов». 18 (14+4) Audaxe были поставлены с двигателями Hornet и прибыли в январе 1934 года для сборки и испытаний пилотом компании Hawker Филипом Г. Лукасом. Один из Юнкерсов W 33 использовался для перевозки персидского персонала в Ахваз для сборки новых самолетов, которые потом были введены в строй в 1-го авиаполка в Кила-Мурге.
Эскадрилья бомбардировщиков Hawker Audax на аэродроме близ Тегерана.
Двигатели для «Фьюри» перед поставкой были заменены на Bristol Mercury IV.S2, и истребитель этого типа с серийным номером 203 впервые поднялся в воздух с новым двигателем в сентябре 1934 года. Истребители прибыли в Персию в период с ноября 1934 года по январь 1935 года.
Двенадцать самолетов Audax, оснащенных двигателями Hornet за счет нереализованных заказов на "Фьюри", были поставлены в марте 1935 года, а последний из 26 подобных самолетов, оснащенных двигателями Bristol Pegasus IIM и IIM2, был отправлен в апреле 1935 года. К тому времени персидские ВВС были полностью перевооружены и располагали в общей сложности 80 самолетами Hawker Audax.
Десять разведчиков Поликарпова Р-5 были приобретены у Советского Союза в 1933 году, но этот тип не пользовался большой популярностью в Иране. Самолет с No 33 готовится к взлету.
В июне 1934 года шах Реза Пехлеви и миссия иранских официальных лиц, посетивших Турцию, увидели показательные выступления двухместного учебно-тренировочного самолета турецкого производства Curtiss Fledgling, который в итоге был подарен шаху. Позже в том же месяце офицер турецких ВВС перегнал «Кертисс» в Тегеран, а в октябре звено из пяти персидских «Аудаксов» было отправлено в Анкару для участия в праздновании годовщины независимости Турции.
Junkers W 33, с/н D-1684 авиакомпании of Junkers-Luftverkehr в Гюмри, Персия. Можно только догадываться о том, что делает человек с палкой!
Гражданское авиасообщение.
В начале 1924 года немецкая авиакомпания Junkers-Luftverkehr обратилась к персидскому правительству по поводу планируемого авиасообщения по маршруту Стокгольм-Москва-Тегеран. Представитель «Юнкерса» Ярольмек был удостоен аудиенции у Реза-хана уже через два дня после прибытия в Тегеран в июне 1924 года. Ему было сказано, что правитель не заинтересован в том, чтобы давать ни англичанам, ни Советам никаких концессий на авиаперевозки. В сентябре Реза-хан принял условия "Юнкерса" и дал обещания о субвенции. 1 октября была предоставлена концессия на воздушное сообщение по маршруту Баку-Пехлеви-Тегеран. Пять московских самолетов F 13 компании Junkers-Luftverkehr были переведены новообразованному авиаперевозчику в ноябре-декабре 1924 года. Первый почтовый рейс был выполнен 13 декабря, а через семь дней маршрут был официально открыт. Тем не менее, он функционировал на регулярной основе всего несколько месяцев, а обещания по субвенции не были выполнены.
Британская авиакомпания Imperial Airways хотела открыть воздушное сообщение между Каиром и Карачи вдоль персидского побережья, а в октябре-ноябре 1925 года Тегеран посетил самолет французской компании CINA. Чтобы противостоять конкуренции, «Юнкерс» в декабре отправил в Персию для демонстрации трехмоторный Junkers G 24, а весной 1926 года прибыл второй самолет того же типа. Усилия немецкого авиаперевозчика окупились, и в феврале 1926 года «Юнкерс» заключил новое соглашение с персидскими властями. Подписание окончательного контракта было отложено до января 1927 года, когда Министерство почты и телеграфа предоставило «Юнкерсу» пятилетнюю концессию на авиапочтовые услуги.
Сообщение Тегеран-Пехлеви было вновь открыто 11 февраля 1927 года. Советская компания «Укрвоздухпуть» взяла на себя управление маршрутом на Пехлеви и доставляла почту в Москву. В следующем месяце был открыт маршрут Тегеран-Хамадан-Керманшах, а в декабре был добавлен маршрут Техер-Машад. В июне на посту менеджера Junkers-Luftverkehr в Тегеране Ярольмека сменил Эттель, а техническим менеджером компании стал Вайль. Среди немецких летчиков, работавших на "Юнкерс" в Персии, были Ахиллес, Бауэрхин, Гюнтер, Ютербок, Морзик, Мосбахер, Шефер, Стамс и Вангенхайм, а также два русских - Туманский и Кудрявцев. Для того, чтобы получить право на посадку в Баку, авиакомпания должна была постоянно нанимать на работу одного советского пилота. Пилоты в целом находили условия полетов в Персии сложными из-за пыльных бурь и туманов на равнинах, грозовых облаков и плохой видимости зимой и весной.
В апреле и июне 1927 года из Германии прибыли два новых Junkers F 13 (c/н 800 и 2001), а в августе в парк компании был добавлен первый W 33 (c/н 794). Правительство Персии обратилось с просьбой о помощи в борьбе с эпидемией холеры на юге страны, и 19 сентября туда были отправлены сыворотки и шприцы для инъекций. Врачи и сыворотка были доставлены в разные места Южной Персии пилотом «Юнкерса» Хардером. Позднее в Тегеран для демонстрационных полетов был направлен трехмоторный G 31, но он разбился через несколько дней с 20 пассажирами на борту. Однако никто не пострадал. Самолет был отремонтирован и отправлен обратно в Германию в мае-июне 1928 года. Первоначально авиакомпания "Юнкерс" использовала военный аэродром в Кила Мурга, но в августе 1927 года был открыт новый комплекс компании за пределами Тегерана с аэропортом и хорошо оборудованными мастерскими.
Новый маршрут Тегеран - Исфахан - Шираз - Бушер - был добавлен в сеть "Юнкерса" в апреле 1928 года. Летом на самолете W 33 была установлена фотоаппаратура. Была проведена фотографическая съемка маршрута планируемой железной дороги от Бендер-Геза до Тегерана и далее до Хамадана. Также были приобретены новые
машины типа W 33, получившие названия: "Болбол" (c/н 2505) в ноябре 1928 года, и "Тути", "Огаб" и "Гюмри" (c/н 2526, 2535 и 2577) в марте, мае и декабре 1929 года. Один из F 13 был возвращен в Германию, а 15 сентября Англо-персидская нефтяная компания (APOC) заказала еще один F 13 с пилотом (Вангенхейм) в основном для перевозки опиума. Он должен был базироваться в Абадане в течение одного года. В апреле 1929 года маршрут из Керманшаха был продлен до Багдада, а в мае был вновь открыт маршрут Тегеран-Машад.
В сентябре 1930 года компания "Юнкерс" получила заказ на перевозку ценных экспонатов для "Выставки персидского искусства" в Лондоне из Тегерана в Абадан. В следующем году начались переговоры об условиях продления контракта, однако возникли трудности. В 1929 году "Юнкерс" выступил с предложением о создании новой военной летной школы, оснащенной учебными Junkers Т-26 или А-50. Согласно контракту, заключенному в феврале 1927 года, "Юнкерс" был обязан открыть школу и обучать двух пилотов в год. Это так и не было реализовано, и переговоры о создании летной школы затянулись до 1931 года. Персы истолковали условия контракта так, что "Юнкерс" будет руководить работой авиашколы, но "Юнкерс" хотел только обеспечить ее оснащение.
В октябре 1931 года "Юнкерс" начал закрывать свое представительство в Персии и сокращать количество рейсов. Контракт истек 31 января 1932 года, и последний рейс между Тегераном и Багдадом был запланирован на 5 февраля. Поскольку все еще оставалась некоторая надежда на новое соглашение, полеты продолжились, но 27 марта маршрут был окончательно закрыт. Самолет F-13, зафрахтованный APOC, оставался в эксплуатации до конца года. Британский дипломат сообщил: "Мои предшественники часто выражали свое восхищение эффективностью и надежностью службы "Юнкерса"... Думаю, я могу сказать, что это восхищение разделяет каждый европеец в Персии и многие персы, и что сожаление по поводу ухода авиакомпании является всеобщим. "Юнкерс" до конца сохранил свой рекорд надежности: ни один пассажир не пострадал и не был потерян ни один тюк с грузами".
Самолеты авиакомпании долгое время простаивали на аэродроме, но в конце концов были возвращены в Германию в сентябре 1933 года. Самый старый W 33 был передан в частную собственность немецкому пилоту Зицману и использовался им в течение нескольких лет.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
Два самолета Junkers F 13 были приобретены у Советского Союза в 1924 году. Турель для пулемета была редкостью на F 13, который обычно был пассажирским или транспортным. Два самолета на заднем плане - P-1.
Два самолета Junkers W 33 ВВС Персии часто оснащались импортными бомбодержателями, которые позволяли бомбардиру скатывать бомбы вниз по деревянной рампе и выбрасывать через дверь кабины. Для корректировки курса во время бомбометания он дергал за один из двух шнуров, привязанных к правой и левой рукам пилота. Но одно из летных заданий, выполнявшихся в декабре 1929 года немецким летчиком Мартином Генихеном, было обычным транспортным рейсом. Все закончилось внезапно, когда он посадил «Юнкерс» на брюхо сразу после взлета в Ширазе. Самолет был до краев нагружен бомбами, гранатами, взрывателями и канистрами с топливом! Он был сильно перегружен, но Генихену, несмотря на его протесты, было приказано взлетать. К собственному изумлению, он выжил в этом авиапроисшествии.
Адольф Бёме, который работал бортмехаником на самолете W 33 персидских ВВС, чуть не погиб при другом драматическом происшествии чуть позже. Он выпал из своего самолета при попытке закрепить люк в полу салона. Внезапная "воздушная яма" заставил его подняться с сиденья, и, к своему ужасу, он провалился в отверстие, образовавшееся при выпадении люка. Находчивый механик выжил, успев зацепиться руками за края дыры, а ноги и нижняя часть его туловища были прижаты к днищу фюзеляжа воздушным потоком. После борьбы за жизнь, которая показалась вечностью, напрягая последние силы, он, наконец, сумел снова забраться в самолет.
Эти события могут послужить введением в многогранную, интересную и малоизвестную историю авиации в Персии, или Иране, как страна называться с 1935 года.
***
Создание военно-воздушных сил.
В мае 1920 года советские войска высадились на персидском побережье Каспия. Они находились там до 1921 года, и в том же году были выведены из страны британские войска. Регулярные перелеты самолетов британских Королевских ВВС на аэродром в Бушере (Бушир), Ирак, имевшие место с 1920 года, были возобновлены осенью 1921 года. Амбициозный офицер Реза-хан Пехлеви, занявший Тегеран и свергший предыдущее правительство в феврале того года, немедленно начал избавляться от британского влияния в стране. В декабре 1925 года он был провозглашен Его Императорским Величеством Реза-шахом Пехлеви.
В 1919 году Персия впервые запросила самолеты для своей жандармерии у британских Королевских ВВС в Месопотамии, но эти переговоры ни к чему не привели. Первым персидским военным самолетом была русская машина, брошенная в Реште в 1921 году и увезенная персидскими войсками. К сожалению, тип этого самолета неизвестен. В начале 1922 года он был доставлен в Тегеран и отремонтирован персидским армянином по имени Никола, который научился летать в Америке. Он заказал некоторые запасные части на месте, и в конце концов ему удалось заставить двигатель работать скачкообразно. В августе 1923 года была предпринята попытка вывести машину на рулежную дорожку, но это привело к несчастному случаю, в результате которого самолет загорелся и полностью выгорели крылья.
Персидские офицеры-авиаторы, 1920- е гг.
В сентябре 1921 года местные газеты в Тегеране сообщили, что персидское правительство заказало у Швеции 10 самолетов, «которые должны быть доставлены в Персию через Россию шведскими летчиками». Это, однако, оказалось уткой. После того как в апреле 1923 года в Тегеран прибыл зарегистрированный в Советском Союзе Junkers F 13 с регистрационным номером R-RECA авиакомпании Junkers-Luftverkehr, правительство выразило желание приобрести шесть таких самолетов. «Юнкерс» снова вернулся в Персию в апреле 1924 года. Тем временем Великобритания пыталась бросить вызов традиционной персидской зависимости от российских рынков. Двум державам долгое время приходилось соперничать друг с другом за политическое влияние и благорасположение правительства Персии. В июле-августе 1924 года два самолета DH.9A британских Королевских ВВС посетили Тегеран, и местные власти были приглашены для наблюдения демонстрационных полетов. Из-за преобладавших антибританских настроений на "шоу" никто не приехал!
Тем временем Персия сделала более «нейтральный» выбор и заказала шесть самолетов у Франции. Генерал Аманулла Мирза, начальник генштаба, приобрел по два экземпляра двухместного разведчика-бомбардировщика Breguet 14, а также учебно-тренировочных самолетов Potez VIII и Spad 42. Французские самолеты прибыли в Бушер 25 января 1924 года с пилотами Беро (начальником миссии) и Жераром, а также двумя механиками, Банелем и Сиганном. После сборки самолеты должны были направиться в Тегеран своим ходом. Но все они, кроме одного, совершили вынужденные посадки по пути! Один из Breguet, пилотируемый "шеф-пилотом" Беро, долетел в Тегеран 22 мая, другие самолеты были доставлены туда на грузовиках. Все пять впоследствии были отремонтированы и получили следующие номера и названия: 1 «Тагдир», 2 «Огаб», 3 «Шахин», 4 «Хома» и 5 «Симург». Было объявлено об открытии летной школы, но набор добровольцев в авиацию не вызвал отклика. Тогда десять младших офицеров были отобраны для обучения в СССР и в августе 1924-го откомандированы в Москву, но в итоге в советские авиашколы были приняты только шестеро из них. Тегеранская школа закрылась осенью.
Начиная с 1924 года, в Иран было поставлено в общей сложности около 30 бипланов Р-1 советского производства. Р-1 был создан на основе британского легкого бомбардировщика de Havilland DH.9A и оснащен двигателем Liberty советского производства мощностью 400 л.с.
12 мая в Тегеран прибыли два советских самолета Р-1 (серийные номера 2501 и 2503), пилотируемые военлетами Васильченко и Лозовским. Самолеты были окрашены в темно-серый цвет и несли персидский флаг с эмблемой льва и солнца на фюзеляже. На нижних плоскостях крыльев были изображены красно-бело-зеленые кокарды. Самолеты были переданы персидскому военному министерству уже в городе Пехлеви (Энзели) и тогда же были осмотрены Реза-ханом и советским послом. Посол при этом произнес речь о персидско-советской дружбе, и толпа народа аплодировала ему. Когда Реза-хан находился в кабине одного из самолетов, ему сообщили, что советские самолеты летали на автомобильном топливе, так как не было авиационного.
Несколько других советских самолетов направились через Баку в Пехлеви. Два Junkers F 13 (с/н 675 и 676), которые в Москве были оборудованы пулеметными турелями на крыше кабины, прибыли 21 и 22 мая. Их пилотировали немцы Вассерталь и Моссбахер. В июне сообщалось, что еще три советских самолета были доставлены в Тегеран на грузовиках, два из них были «небольшими машинами с двойным управлением для обучения». 7 июля прибыла «машина Юнкерса с двойным управлением». Последний из советских самолетов был собран на базе в Пехлеви в сентябре, но был поврежден проливными дождями, после чего его снова разобрали и отправили на грузовике. Трудно установить, сколько именно самолетов каждого типа отправила советская сторона. Общее число, по-видимому, равнялось семи, и, по-видимому, состояло из двух Junkers F 13, двух (или трех) Р-1 и двух (или трех) учебно-тренировочных У-1. У-1 был советской вариацией британского учебного самолета Avro 504K.
Еще одна пара Р-1 была доставлена "сухим путем" по дороге из Пехлеви в августе, а «учебный Breguet», возможно, заменивший один из поврежденных французских самолетов, прибыл в Бушер 27 августа. В мае компания "Юнкерс" поставила свои двухместные модели A 20 и H 21, а 6 декабря прибыл «двухместный Junkers с пулеметной установкой». Это почти наверняка был образец самолета-разведчика H 21 с крылом "парасоль", который был доставлен «для инспекции военного министерства». Больше об этом самолете ничего не известно, как и о том, купили ли его в итоге персы, но он был запечатлен на редкой фотографии, сделанной в Тегеране весной 1925 года.
Строгих правил нанесения персидских национальных знаков отличия на летательные аппараты не существовало. Самолеты обычно несли красно-бело-зеленые круглые розетки на фюзеляже и крыльях, и руль направления окрашивался в те же цвета. Однако иногда отсутствовали знаки отличия на фюзеляже, верхних плоскостях крыльев или руле направления. Под крыльями был написан серийный номер персидскими цифрами.
25 мая состоялись показательные полеты, на которые были приглашены все иностранные представители в Тегеране. Посетителей развлекали банкетом и музыкой, и тысячи людей вышли посмотреть на новые советские самолеты. 30 мая Breguet 14 и Junkers F 13 были отправлены в Боруджерд (Луристан) для бомбардировки повстанцев, но надежда на то, что это окажет какое-то моральное воздействие, якобы не оправдалась. 2 июля «Юнкерс» был заменен при решении боевых задач на Р-1. В октябре из Германии прибыла партия из 400 бомб производства концерна «Крупп», которые позже были использованы против повстанцев.
9 ноября Вальтер Вассерталь вылетел на F 13 (с/н 675) из Тегерана со своим механиком Рисковски и персидским офицером на борту. Они направились в Бушер и вернулись в Тегеран через месяц. Другие F 13 и Breguet базировались в Бундер-Диламе, провинция Арабистан, для участия в операциях, начавшихся 24 ноября. Французский "шеф-пилот" Беро пропал без вести 17 декабря, выполняя перелет в Тегеран на самолете Breguet. Он совершил жесткую посадку и появился в Исфахане почти через три недели после авиапроисшествия, добравшись дотуда пешком.
Персидские национальные опознавательные знаки состояли из флага со львом и эмблемой солнца на фюзеляже, как видно на примере этого Р-1, красно-бело-зеленых розеток на крыльях и на горизонтальных поверхностях хвостового оперения, а также национального флага на руле направления.
Известный швейцарский летчик Вальтер Миттельхольцер вылетел из Цюриха в Персию 18 декабря 1924 года. Он пилотировал гидросамолет Junkers A 20 с регистрационным номером CH130 (с/н 463), который был назван Switzerland. Пилот был вынужден остановиться на месяц в Турции из-за дипломатических проблем, но продолжил полет после того, как поплавки были заменены на колеса, и приземлился в Тегеране 27 января 1925 года. Целью полета была демонстрация самолета персидским властям. Миссия увенчалась успехом, и в марте самолет был продан после установки нового двигателя. В мае компания "Юнкерс" разослала новые предложения по самолетам A 20 и H 21 и получила от персидской стороны заказ на второй A 20. Машина этой модели с серийным номером 881 вылетела из Берлина через Москву и прибыла в Пехлеви в ноябре. Гидросамолет F 13 (c/н 614, ранее принадлежавший авиакомпании Junkers-Luftverkehr под регистрационным номером R-RECE) был закуплен военным министерством для Персидской северной отдельной бригады в июле того же года и доставлен осенью.
В декабре 1925 года сообщалось, что авиационный парк Персидских ВВС состоял из двух Р-1, трех У-1, двух Junkers F 13, одного Junkers A 20, двух Potez VIII, одного Spad 42, одного Breguet 14A2, все они базировались в Тегеране, и еще одного Breguet, ожидавшего запасных частей в Бандар-Гезе. Гидросамолет Junkers F 13, приобретенный специально для патрулирования Каспия и предотвращения контрабанды, а также один А-20 находились в Пехлеви. Один поврежденный Spad 42 лежал на месте аварии в Южной Персии, а Breguet 19, купленный недавно в Париже, разбился в Константинополе. Среди персидских авиаторов числились один французский, два немецких и два советских пилота, а также семь французских, немецких и советских механиков. В феврале советский летчик Васильченко вместе с тремя персидскими офицерами начал обучение новых пилотов. Четыре авиационных ангара были возведены в Тебризе, Хамадане, Ширазе, Машаде (Мешхед) и Пехлеви.
В августе 1925 года Реза-хан обратился к Советам с просьбой предоставить три самолета, чтобы трое персидских офицеров, обучавшихся в Московской авиационной школе, могли вернуться домой "на своих крыльях". Хотя советская сторона понимала пропагандистские перспективы такого шага, у нее были сомнения, связанные с риском отправки неопытных персидских летчиков "своим ходом". 16 декабря военное министерство Персии заказало три самолета Р-2 (машины советского производства, созданные по образцу британских DH 9) с вооружением и запасными частями. Персидские летчики поднялись в воздух в январе 1926 года, чтобы перелететь из Баку в Тегеран. Один из Р-2 потерпел аварию недалеко от Баку и был оставлен на месте крушения. Два добрались до персидского аэродрома в Казвине, но снова взлететь не смогли из-за размокшей взлетно-посадочной полосы. Оба самолета прибыли в Тегеран в марте - один по воздуху, другой на грузовике.
Офицер по имени Ахмед-хан Нахчеван был направлен во Францию в 1922 году, чтобы научиться летать. Он находился там до 1925 года. Нахчеван должен был вылететь домой из Парижа в Тегеран на самолете Breguet 19, который был куплен для этой цели. Он вылетел из Парижа в октябре, но разбил свой самолет недалеко от Константинополя. Наконец, он прибыл в Тегеран 24 февраля 1926 года на новом Breguet 19. Поврежденный самолет был разобран и доставлен в Персию, но, вероятно, больше никогда не полетал. Полковник Нахчеван был назначен командующим персидскими военно-воздушными силами и попытался навязать некоторую дисциплину смешанному французскому, немецкому и советскому личному составу.
Первый командующий Персидскими ВВС Ахмед-хан Нахчеван. Служил ярко, не раз выжил в авиакатастрофах, дерзил шаху, неоднократно снимался с поста командующего, но вскоре назначался вновь.
Местная летная школа снова закрылась в июне 1926-го. Обучение в ней было беспорядочным и нерегулярным в течение двух лет, и ни один из семи курсантов не был допущен до одиночных полетов. В это же время французский "шеф-пилот" Беро уехал домой. С фирмой «Юнкерс» начались переговоры о создании новой летной школы, а тем временем пять офицеров были отправлены на обучение во Францию.
1 мая 1926 года ВВС Персии устроили показательные полеты с участием трех «Юнкерсов», Breguet 19, Spad, Potez, 2 У-1 и 3 Р-1 в рамках коронационных торжеств шаха. Некоторые фигуры высшего пилотажа были выполнены на одном из Junkers А 20. 6 мая в Тегеране побывали четыре турецких Junkers А-20, а 24 июля из Москвы перелетел советский Р-1 с бортовым номером Р-РОСТ и названием «Искра».
Осенью 1926 года самолеты были отправлены в несколько регионов для борьбы с местными восстаниями. Один самолет, пилотируемый советским экипажем, в сентябре потерпел крушение в районе Керманшаха при выполнении разведки над Курдистаном и был списан. Другой упал в Казвине, но позже был доставлен в Тегеран на грузовике. К ноябрю исправными оставались только два самолета. Немецкие летчики уволились, и в строю остались только двое русских и два перса. Также были в наличии два советских, один немецкий и один французский механики.
Этот двухместный Junkers A 20 стал вторым самолетом подобного типа в Иране. Он сфотографирован в Германии перед поставочным рейсом в Тегеран осенью 1925 года.
Чтобы оказать политическое давление на шахский режим, в 1926 году Советский Союз ввел эмбарго на персидские товары, и это имело катастрофические последствия для персидских сельскохозяйственных интересов. В следующем году было подписано специальное торговое соглашение. Тогда же (1 октября 1927 года) после длительных переговоров был заключен советско-иранский договор о ненападении и нейтралитете. Тем временем советские самолеты продолжали прибывать. Летом 1927 года были приобретены три новых Р-1, а также запасные части для неисправных типов Junkers, Breguet и Spad.
Авиакомпания "Юнкерс" отправила двухместный K 53 для демонстрации. Это была вооруженная версия A 20/A 35. 30 сентября во время выполнения трюковых полетов пилот Юнкерса Петер Вагнер разбился на глазах у нескольких тысяч зрителей после того, как самолет развалился в воздухе. Этот инцидент сразу же снизил интерес персов к предложению о покупке 30 единиц Junkers A 40, которые были улучшенной версией A 35/K 53.
В марте 1928 года у Франции были заказаны новые ангары для тегеранского аэропорта, а бомбы были закуплены в СССР. Советское правительство обещало оплатить обучение пяти персидских курсантов в Москве. Наиб II Бакир-хан, один из офицеров, посланных туда в апреле, в следующем месяце получил инструкции заказать пять новых Р-1. Эти самолеты были отправлены на грузовых судах в Пехлеви и прибыли 19 июня вместе с несколькими советскими экипажами. В общей сложности три Р-1 разбились в Пехлеви после сборки, но один из них подлежал ремонту. Вторая партия, состоявшая из пяти новых учебно-тренировочных самолетов У-1, была собрана в Тегеране в августе.
Появление новых самолетов сразу же увеличило летную активность, и были составлены большие планы по расширению военно-воздушных сил.
В мае 1929 года персидское правительство запросило три DH.9A у командования британских Королевских ВВС в Багдаде, но не приняло предложенные подержанные самолеты. Во Франции компания Potez спроектировала для Персии версию Potez 25.59, своего успешного двухместного бомбардировщика-разведчика. Заказ так и не был выполнен, и вместо этого тендер на поставку новых самолетов выиграл "Юнкерс". С начала 1928 года представители компании пытались продать Персии транспортный самолет W 33. Сначала предполагался вариант медицинского ботра, а позже W 33 был предложен Министерству финансов в качестве летного пункта оплаты таможенных пошлин для курсирования вдоль побережья Персидского залива. В феврале 1929 года «Юнкерс» предложил для персидских военно-воздушных сил комплект машин, состоявший из W 33, оборудованного как бомбардировщик, и легкого двухместного бомбардировщика K 45 (улучшенный K 53/A 35). Первоначально поставка должна была состоять из 32 единиц K 45, 24 единиц W 33, а также 10 основных и пяти усовершенствованных учебных самолетов. Каждую эскадрилью планировалось сформировать из одного звена K 45 и одного звена W 33. Эскадрильи должны были базироваться в Тегеране, Ширазе, Мешхеде, Реште и Тебризе. Авиапарк с мастерской должен был разместиться в Тегеране, а летная школа - в Казвине. Командующий ВВС Персии Нахчеван, который слыл франкофилом, был больше заинтересован в французском предложении Potez 25, но шах не поддержал его, так как хорошо помнил закупку французских самолетов в 1924 году и считал ее неудачной.
Junkers W 33 с серийным номером 'J7' (иранскими цифрами).
Два W 33 (c/н 2546 и 2549) были заказаны в июне 1929-го для немедленной доставки своим ходом. Ими управляли пилоты Мартин Хэникен и Эрих Хаал, которых сопровождали два механика и персидский студент, проходивший практику на заводе "Юнкерса". Новые самолеты прибыли в Тегеран уже в июле, были переданы местным представителем компании и проинспектированы шахом. Немецкие экипажи ожидали, что их будут использовать на транспортных рейсах, но их обязанностями стали бомбардировки и разведка. W 33 были немедленно введены в бой против повстанцев, сражавшихся с регулярной персидской армией. Самолет J7 Хаала базировался в Кила-Мурге (Галех Морги, 5-6 км от Тегерана), а J8 Ханикена был отправлен в Исфахан.
Сразу же после приземления в Исфахане Ханикен получил приказ провести рекогносцировку фронта у Бахтиарена. Второй боевой задачей в первый день была бомбардировка повстанцев в районе Сефид Дашт и сброс продовольствия для окруженного армейского подразделения. Он сбросил несколько бомб на Дех-и-Курд, а после дозаправки доставил пакеты с хлебом в Сефид Дашт. При этом «Юнкерс» несколько раз попадал под огонь с земли. Военно-воздушные силы Персии были не очень популярны в войсках, так как "сухопутчики" часто подвергались ошибочным бомбардировкам со стороны собственной авиации. Затем последовала неделя разведывательных полетов и заданий по обеспечению отдаленных подразделений припасами. Бомбардировки с воздуха оказали поддержку наступлению пехоты, и через пару недель повстанцы сдались, а самолеты вернулись в Тегеран. В сентябре оба самолета «Юнкерс» совершили вылеты вокруг Лара. Похоже, что Р-1 практически бездействовали во время этих операций.
Два старых F 13 (c/н 614 и 676) были отремонтированы и модифицированы осенью 1929 года. Однако первый из них потерпел крушение в Кила Мурге 12 ноября, когда командующий ВВС Нахчеван попытался взлететь с закрытыми топливными кранами. Всего в 1929-30 годах из СССР было поставлено 12 Р-1. 24 сентября 1929 года первая шестерка вылетела из Баку, но одна машина попала в аварию по пути на Пехлеви, а другая пропала без вести между Пехлеви и Тегераном. В январе 1930 года один из персидских Р-1 столкнулся с радиомачтой в Бушере и был полностью разрушен.
Теперь персы заинтересовались более современным советским истребителем конструкции Туполева И-4 и разведчиком Туполева Р-3. Персидский офицер Исса-хан посетил Москву и получил разрешение испытать Р-3, который был предложен Персии. В конце концов было решено остановиться на хорошо знакомых Р-1, и было заказано еще шесть таких машин. Эта партия отправилась на грузовом судне в контейнерах и прибыла в Пехлеви 22 июня.
Правительство Персии предложило провести новый тендер в конце августа, чтобы выбрать наиболее подходящие самолеты для планируемого расширения ВВС. В сентябре в Тегеране побывали три советских двухместных разведчика конструкции Поликарпова Р-5. Они вернулись на выставку, проходившую в октябре-ноябре, куда также прибыл французский Potez. 12 октября в Мешхеде приземлился еще один иностранный самолет. Это был советский самолет, которым управлял летчик, решивший бежать из СССР вместе с женой.
В октябре 1930 года Нахчеван был отстранен от должности командующего военно-воздушными силами и заменен майором Хосровани. Позже Нахчеван вернулся на свой пост, но в июле 1931 года был вновь отстранен от должности. На этот раз командование военно-воздушными силами принял бригадный генерал Салер Низам Купал, выполнявший эти обязанности совместно с майором Хосровани. В сентябре 1932 года Нахчеван был восстановлен в должности и назначен генеральным инспектором авиации. В то же время Хосровани занял свою прежнюю должность коменданта военно-воздушных сил. Военно-воздушные силы не были самостоятельным видом вооруженных сил Персии, а входили в состав сухопутных войск (армии). Их название на французском языке звучало как: l'Aeronautique Persane, l'Armée Imperiale Persane (Персидское Воздухоплавание, Имперская Персидская Армия), но позже они стали именоваться на английском языке как Imperial Iranian Air Fore (Имперские Иранские Военно-воздушные Силы).
Breguet 19, вероятно, перед поставкой в Персию. На фюзеляже он несет небольшой серийный номер (292), а на руле направления - эмблему в виде персидского льва и солнца, а также национальные цвета.
В январе 1932 года шведский капитан Элис Нордквист был приглашен в качестве советника персидских ВВС, и в то же время был нанят шведский механик. Нордквисту было поручено приобретение новых самолетов и расширение ВВС. В мае для демонстрации прибыл учебно-тренировочный британский Avro 626 G-ABRK, но этот самолет не нашел одобрения. В июне того же года Нордквист был отправлен в Великобританию в сопровождении персидского летчика Иссы Хана. Позже к ним присоединился майор Арфа, который закупал военное имущество в Европе. Был подписан контракт на поставку 20 самолетов de Havilland DH 82 Tiger Moth (c/н 3117-3136), предназначенных для очередного военного авиационного училища, которое надлежало создать на новом аэродроме, построенном под Тегераном.
В декабре 1932 года новые учебно-тренировочные самолеты начали прибывать в Ахваз. Их собирал пилот компании Хью Бакингем, который привез с собой биплан Fox Moth для личного пользования. Одна из учебных машин сорвалась в штопор, разбилась и сгорела во время перегона в Тегеран персидским пилотом. Остальные 19 первоначально базировались в Кила-Мурге до тех пор, пока авиашкола не начала работу. Эрик Экман, еще один швед, был нанят в качестве летного инструктора и прибыл туда в январе 1933 года. 22 февраля 18 самолетов Tiger Moth поднялись в воздух во время смотра войск, но уже 7 марта два учебно-тренировочных самолета этой модели столкнулись в воздухе и в результате были полностью разрушены. Первые четырнадцать персидских пилотов прошли обучение в 1933 году и приступили к полетам летом следующего года.
Тройка персидских Tiger Moth на фоне величественного горного пейзажа.
Один из этих самолетов сохранился в Иране до наших дней.
В конце 1932 года в Москве было заказано десять разведчиков-бомбардировщиков Поликарпова Р-5. Первый из них персидский летчик Макови начал перегонять из Москвы в Тегеран 28 мая 1933 года, а остальные были отправлены на Пехлеви в июне. Летно-технические характеристики Р-5 оказались ниже ожиданий, и вскоре экипажи для этого типа машин были переведены на углубленную подготовку. Заказ на Р-5 был последним, размещенным в Советском Союзе.
В мае 1933 года советник ВВС Нордквист снова уехал в Великобританию. Было заказано еще девять Tiger Moth (c/н 3200-3208) и три дополнительных комплекта поплавковых шасси, а в сентябре к заказу было добавлено еще 14 самолетов. Однако вторая часть заказа позже была сокращена до десяти машин (c/н 3228-3237). В то время как первые 20 Tiger Moth оснащались двигателями Gipsy III, все последующие экземпляры оснащались более мощным Gipsy Major. Был также подписан контракт на поставку и монтаж в Персии авиационного завода для самолетов de Havilland и Hawker, а для надзора за этими работами был нанят шведский инженер. Персидские техники и механики были отправлены в Швецию для изучения шведских военно-воздушных сил.
Девять Tiger Moth были доставлены в Ахваз в декабре 1933 года и собраны в новом ангаре типа Boulton Paul, построенном там. Вторая партия из десяти самолетов была поставлена в сентябре 1934 года. В январе 1934 года прибыли пять новых шведских летных инструкторов, но уже летом некоторые из шведских офицеров были внезапно уволены. Шведы были недовольны тем, как с ними обращались местные военные, и в итоге все решили уйти досрочно. Чтобы занять место Нордквиста в качестве советника по авиации прибыл офицер бельгийских ВВС полковник Бевир, а в конце года были наняты также майор и шесть летных инструкторов из Бельгии. Бевир оставался в Иране до мая 1938 года, но остальные бельгийцы уехали домой в августе 1936 года.
В январе и марте 1933 года для персидских ВВС было заказано в общей сложности 14 двухместных бомбардировщиков-разведчиков Hawker Audax и 16 одноместных истребителей Hawker Fury. Оба типа должны были оснащаться двигателями Pratt & Whitney Hornet S2B1-G производства США. После испытаний летом и осенью 1933 года в Бруклендсе сообщалось о нескольких проблемах с установкой американского двигателя. В ноябре было принято решение, вероятно, обусловленное политическим давлением, использовать британские двигатели вместо американских для истребителей и для любых дальнейших заказов машин типа Hawker Audax.
По второму контракту на поставку истребителей количество заказанных «Фьюри» достигло 28, но в итоге вместо них было поставлено только 24 Audaxe, причем последние четыре истребителя из первого заказа были также заменены на такое же количество «Аудаксов». 18 (14+4) Audaxe были поставлены с двигателями Hornet и прибыли в январе 1934 года для сборки и испытаний пилотом компании Hawker Филипом Г. Лукасом. Один из Юнкерсов W 33 использовался для перевозки персидского персонала в Ахваз для сборки новых самолетов, которые потом были введены в строй в 1-го авиаполка в Кила-Мурге.
Эскадрилья бомбардировщиков Hawker Audax на аэродроме близ Тегерана.
Двигатели для «Фьюри» перед поставкой были заменены на Bristol Mercury IV.S2, и истребитель этого типа с серийным номером 203 впервые поднялся в воздух с новым двигателем в сентябре 1934 года. Истребители прибыли в Персию в период с ноября 1934 года по январь 1935 года.
Двенадцать самолетов Audax, оснащенных двигателями Hornet за счет нереализованных заказов на "Фьюри", были поставлены в марте 1935 года, а последний из 26 подобных самолетов, оснащенных двигателями Bristol Pegasus IIM и IIM2, был отправлен в апреле 1935 года. К тому времени персидские ВВС были полностью перевооружены и располагали в общей сложности 80 самолетами Hawker Audax.
Десять разведчиков Поликарпова Р-5 были приобретены у Советского Союза в 1933 году, но этот тип не пользовался большой популярностью в Иране. Самолет с No 33 готовится к взлету.
В июне 1934 года шах Реза Пехлеви и миссия иранских официальных лиц, посетивших Турцию, увидели показательные выступления двухместного учебно-тренировочного самолета турецкого производства Curtiss Fledgling, который в итоге был подарен шаху. Позже в том же месяце офицер турецких ВВС перегнал «Кертисс» в Тегеран, а в октябре звено из пяти персидских «Аудаксов» было отправлено в Анкару для участия в праздновании годовщины независимости Турции.
Junkers W 33, с/н D-1684 авиакомпании of Junkers-Luftverkehr в Гюмри, Персия. Можно только догадываться о том, что делает человек с палкой!
Гражданское авиасообщение.
В начале 1924 года немецкая авиакомпания Junkers-Luftverkehr обратилась к персидскому правительству по поводу планируемого авиасообщения по маршруту Стокгольм-Москва-Тегеран. Представитель «Юнкерса» Ярольмек был удостоен аудиенции у Реза-хана уже через два дня после прибытия в Тегеран в июне 1924 года. Ему было сказано, что правитель не заинтересован в том, чтобы давать ни англичанам, ни Советам никаких концессий на авиаперевозки. В сентябре Реза-хан принял условия "Юнкерса" и дал обещания о субвенции. 1 октября была предоставлена концессия на воздушное сообщение по маршруту Баку-Пехлеви-Тегеран. Пять московских самолетов F 13 компании Junkers-Luftverkehr были переведены новообразованному авиаперевозчику в ноябре-декабре 1924 года. Первый почтовый рейс был выполнен 13 декабря, а через семь дней маршрут был официально открыт. Тем не менее, он функционировал на регулярной основе всего несколько месяцев, а обещания по субвенции не были выполнены.
Британская авиакомпания Imperial Airways хотела открыть воздушное сообщение между Каиром и Карачи вдоль персидского побережья, а в октябре-ноябре 1925 года Тегеран посетил самолет французской компании CINA. Чтобы противостоять конкуренции, «Юнкерс» в декабре отправил в Персию для демонстрации трехмоторный Junkers G 24, а весной 1926 года прибыл второй самолет того же типа. Усилия немецкого авиаперевозчика окупились, и в феврале 1926 года «Юнкерс» заключил новое соглашение с персидскими властями. Подписание окончательного контракта было отложено до января 1927 года, когда Министерство почты и телеграфа предоставило «Юнкерсу» пятилетнюю концессию на авиапочтовые услуги.
Сообщение Тегеран-Пехлеви было вновь открыто 11 февраля 1927 года. Советская компания «Укрвоздухпуть» взяла на себя управление маршрутом на Пехлеви и доставляла почту в Москву. В следующем месяце был открыт маршрут Тегеран-Хамадан-Керманшах, а в декабре был добавлен маршрут Техер-Машад. В июне на посту менеджера Junkers-Luftverkehr в Тегеране Ярольмека сменил Эттель, а техническим менеджером компании стал Вайль. Среди немецких летчиков, работавших на "Юнкерс" в Персии, были Ахиллес, Бауэрхин, Гюнтер, Ютербок, Морзик, Мосбахер, Шефер, Стамс и Вангенхайм, а также два русских - Туманский и Кудрявцев. Для того, чтобы получить право на посадку в Баку, авиакомпания должна была постоянно нанимать на работу одного советского пилота. Пилоты в целом находили условия полетов в Персии сложными из-за пыльных бурь и туманов на равнинах, грозовых облаков и плохой видимости зимой и весной.
В апреле и июне 1927 года из Германии прибыли два новых Junkers F 13 (c/н 800 и 2001), а в августе в парк компании был добавлен первый W 33 (c/н 794). Правительство Персии обратилось с просьбой о помощи в борьбе с эпидемией холеры на юге страны, и 19 сентября туда были отправлены сыворотки и шприцы для инъекций. Врачи и сыворотка были доставлены в разные места Южной Персии пилотом «Юнкерса» Хардером. Позднее в Тегеран для демонстрационных полетов был направлен трехмоторный G 31, но он разбился через несколько дней с 20 пассажирами на борту. Однако никто не пострадал. Самолет был отремонтирован и отправлен обратно в Германию в мае-июне 1928 года. Первоначально авиакомпания "Юнкерс" использовала военный аэродром в Кила Мурга, но в августе 1927 года был открыт новый комплекс компании за пределами Тегерана с аэропортом и хорошо оборудованными мастерскими.
Новый маршрут Тегеран - Исфахан - Шираз - Бушер - был добавлен в сеть "Юнкерса" в апреле 1928 года. Летом на самолете W 33 была установлена фотоаппаратура. Была проведена фотографическая съемка маршрута планируемой железной дороги от Бендер-Геза до Тегерана и далее до Хамадана. Также были приобретены новые
машины типа W 33, получившие названия: "Болбол" (c/н 2505) в ноябре 1928 года, и "Тути", "Огаб" и "Гюмри" (c/н 2526, 2535 и 2577) в марте, мае и декабре 1929 года. Один из F 13 был возвращен в Германию, а 15 сентября Англо-персидская нефтяная компания (APOC) заказала еще один F 13 с пилотом (Вангенхейм) в основном для перевозки опиума. Он должен был базироваться в Абадане в течение одного года. В апреле 1929 года маршрут из Керманшаха был продлен до Багдада, а в мае был вновь открыт маршрут Тегеран-Машад.
В сентябре 1930 года компания "Юнкерс" получила заказ на перевозку ценных экспонатов для "Выставки персидского искусства" в Лондоне из Тегерана в Абадан. В следующем году начались переговоры об условиях продления контракта, однако возникли трудности. В 1929 году "Юнкерс" выступил с предложением о создании новой военной летной школы, оснащенной учебными Junkers Т-26 или А-50. Согласно контракту, заключенному в феврале 1927 года, "Юнкерс" был обязан открыть школу и обучать двух пилотов в год. Это так и не было реализовано, и переговоры о создании летной школы затянулись до 1931 года. Персы истолковали условия контракта так, что "Юнкерс" будет руководить работой авиашколы, но "Юнкерс" хотел только обеспечить ее оснащение.
В октябре 1931 года "Юнкерс" начал закрывать свое представительство в Персии и сокращать количество рейсов. Контракт истек 31 января 1932 года, и последний рейс между Тегераном и Багдадом был запланирован на 5 февраля. Поскольку все еще оставалась некоторая надежда на новое соглашение, полеты продолжились, но 27 марта маршрут был окончательно закрыт. Самолет F-13, зафрахтованный APOC, оставался в эксплуатации до конца года. Британский дипломат сообщил: "Мои предшественники часто выражали свое восхищение эффективностью и надежностью службы "Юнкерса"... Думаю, я могу сказать, что это восхищение разделяет каждый европеец в Персии и многие персы, и что сожаление по поводу ухода авиакомпании является всеобщим. "Юнкерс" до конца сохранил свой рекорд надежности: ни один пассажир не пострадал и не был потерян ни один тюк с грузами".
Самолеты авиакомпании долгое время простаивали на аэродроме, но в конце концов были возвращены в Германию в сентябре 1933 года. Самый старый W 33 был передан в частную собственность немецкому пилоту Зицману и использовался им в течение нескольких лет.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.