Заполярные воздухолинии ГУЛАГа
1 февраля 1926 г. приказом спецотдела ОГПУ впервые на севере была организована Северная воздухолиния при Соловецких лагерях. По инициативе начальника Ухтпечлага Я.М.Мороза приказом ГУЛАГа в 1932 г. Соловецкая и Вишерская воздухолинии были ликвидированы, а самолеты переброшены на Печору.
Так родилась воздухолиния Ухтпечлага. Проблему грузоперевозок она решить не могла. Самолеты использовались для связи между лагподразделениями, авиаразведки, перевозки почты и пассажиров.
Самолеты были переброшены на Печору еще до официального создания воздухолинии. Первый самолёт из Архангельской области в Чибью прилетел в феврале 1931 г. Экипаж - пилот Н.С.Снежков и линейный механик В.Г.Линдеман. Первые летательные аппараты воздухолинии, - это списанные из ВВС гидросамолёты Ю-2 (морские разведчики, «Юнкерсы» ).
1934 год, посадку на гладь воды реки Печора у деревни Карпушёвка
совершил ведомственный гидросамолёт НКВД СССР марки «Юнкерс-20».Весной, летом и осенью они приводнялись на поплавках на поверхность рек и озер, а зимой поплавки заменяли лыжами. К концу 1931 г. в Ухтпечлаге было уже 4 «юнкерса», которые базировались в д.Карпушовка (Усть-Цилемский район). Позже воздухолиния пополнилась самолётами других марок: Ю-21, Ю-13, К-5, У-2, Ш-2, П-12.
Первая воздушная трасса была проложена на Воркуту через Чибью летчиком высокого класса заключенным В.А.Гинце и бортмехаником С.П.Курлышевым. Пассажиром был сам начальник Ухтпечлага Я.М.Мороз. В дальнейшем все полеты осуществлялись через Чибью.
Осенью 1931 г. пригнали из Нарьян-Мара этап заключенных для обустройства центральной базы воздухолинии в лагпункте Карпушовка.
1934 год, заполярная деревня Карпушовка (ныне - в составе сельское поселения «Коровий Ручей»
Усть-Цилемского района Республики Коми) как место дислокации Центральной авиабазы Ухтпечлага. 11 сентября 1931 г. временно исполняющим должность начальника воздухолинии был назначен заключенный Николай Львович Кекушев, но уже 21 декабря его сменил Яков Филиппович Степанов, который 6 августа 1930 г. первым проложил авиатрассу из Архангельска к Ухте. Степанов рассказывал, что полёт был сложным....
Экипаж гидроплана мужественно преодолел трудности и благополучно долетел до Ухты. На вопрос, почему он не посадил гидроплан на реке Ухте, Степанов ответил: «Вода на реке очень чистая, на дне был виден каждый камешек, и я подумал, что там очень мелко. Поэтому садиться не рискнул. Выбрал удобное место на реке Ижме».
Вторая половина 1930-х, самолёт Р-5 с бортовым именем «Им. «Правда» из состава авиапарка Ухтпечлага. На обратный рейс в Москву летчик взял почту и первого начальника Ухтинской экспедиции Сергея Федоровича Сидорова, получившего травму (перелом ноги). Прилетал еще раз, взял почту и заключенного Иванова, бывшего главного инженера Грознефти - его необходимо было доставить в суд (вина Иванова заключалась в том, что был против поиска промышленной нефти на Ухте).
С 1932 г. по 1936 г. авиабазой руководил легендарный летчик Лев Владиславович Ковалевский, герой гражданской войны, награжденный орденом Боевого Красного знамени (он же начальник лагпункта). Человек энергичный, прямой, смелый, отличный организатор, он сумел создать дружный коллектив летчиков.
Ковалевский высоко ценил людей честных, добросовестных, людей труда. По его ходатайству в честь трехлетия Ухтпечлага одному из самолётов было присвоено имя Ивана Ильича Косолапкина, бурового мастера, ударника труда (приказ № 244 от 5 ноября 1932г.)
3 апреля 1934 года, аэродром архангельского города Котлас,
в центре (без головного убора) Лев Владимирович Ковалевский.Под руководством Ковалевского в д. Карпушовка силами заключенных (60-70 чел.) построили: двухэтажное общежитие для лётчиков (часть из них имели семьи и жили в крестьянских избах); столовую, баню, технический склад, ангары; 2 барака для заключенных, здание управления, коровник, конюшню, каптерку, пожарное депо, кузницу, бензинохранилище, дом начальника воздухолинии.
В мастерской авиабазы из списанных самолётов строили моторные лодки - «глиссеры» и в навигационный период перевозили пассажиров, почту, грузы из одного лагпункта в другой по рекам Вычегда, Печора, Ижма, Ухта.
Самолёт Р-5 с бортовым именем «Им. «Правда» из состава авиапарка Ухтпечлага на барже.Первый глиссер из утильматериалов был сдан в эксплуатацию 6 сентября 1935 г. группой работников авиабазы под руководством заместителя начальника Маркуса, за что Маркус, авиатехник Н.И.Андреев (колонизованный), жестянщик В.Я.Глотов (колонизованный), Стрельников (заключенный), радист Опошнянский (колонизованный) получили благодарность начальника лагеря Я.Мороза.
Водитель глиссера № 414 Андреев и механик Румянцев ходили по Печоре до Кедрового Шора и Воркута-Вом; экипаж глиссера № 413 с водителем Олейник и механиком Петраченко - по Печоре до Усть-Цильмы, Усть-Усы. Все лето глиссер курсировал по маршруту Ижма-Порожск.
Воздухолиния не имела авиасвязи, метеослужбы, аэродромов. Не имея навигационных приборов, лётчики ориентировались в полётах по рекам Печора, Уса, Ижма, Вымь, Воркута, Вычегда, Северная Двина и по строящемуся тракту Усть-Вымь - Чибью.
В 1936 г. в штате воздухолинии состояли 7 вольнонаемных, 7 колонизованных и 10 заключенных. Это начальник и инженер Воздухолинии П.В.Маркус (вольнонаемный), радист Опошнянский (колонизованный), летчики: В.А.Гинце и К.Л.Кайдан. (вольнонаемный); старший линейный техник, комендант и воспитатель И.В.Байшев (вольнонаемный); авиатехники С.Т.Курышев (вольнонаемный), М.И.Сантировский, водители глиссеров Андреев и А.Гриневич (колонизованный); моторист глиссера Олейник (колонизованный), а также кладовщик; рабочий; столяр; заведующий мотомастерской, он же бригадир Барышев; моторист мотомастерской Храмко; жестянщик Глотов; токарь Корш; завхоз; повар-пекарь; конюх; животновод-дояр; водовоз; возчик; сапожник; банщик; бельевщик; огородник.
В штат воздухолинии были включены коменданты пунктов приёма, заправки и отправки самолётов с Морской, Усть-Усы, Адзвавома, Усть-Ижмы, Воя, Кедрового Шора, Еджыд Кырты, Воркута-Вом, Усть-Ухты, Котласа. В этих пунктах имелись комнаты отдыха лётчиков, водогрейки, бензобазы.
Фото с места крушения 13 апреля 1934 года самолёта Ю-20 лётчика Л.В. Ковалевского и бортмеханика ПоплавскогоПосле гибели Л.В.Ковалевского (16 апреля 1934 г.) начальником воздухолинии был назначен Павел Васильевич Маркус, 1897 г.р., русский, уроженец Москвы, имел высшее образование. До ареста он работал инженером воздушного флота и МВТУ. Осужден 24 марта 1928 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. Освобожден досрочно.
Фотопортрет Павла Васильевича Маркуса В мае 1932 г. принят на работу в Ухтпечлаг по вольному найму на должность инженера воздухолинии. Погиб во время авиакатастрофы 4 октября 1936 г. После гибели Маркуса начальником воздухолинии был назначен летчик Константин Лукич Кайдан. Последним начальником был сотрудник оперчекистского отдела Федор Егорович Волчанский (назначен 30 июля 1937 г.).
Расскажем подробнее о некоторых летчиках и техниках.
Шлятер Владимир Густавович, 1896 г.р., русский, уроженец С.-Петербурга, из дворян. Окончил Бакинскую инженерную школу морской авиации (1918 г.). Военный летчик, участвовал в гражданской войне на Северной Двине, против Юденича, в подавлении Кронштатского мятежа. Летчик, затем командир истребительского отряда. Осужден 1 декабря 1929 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР к 5 годам лишения свободы.
Шаров Яков Николаевич, 1890 г.р., уроженец Москвы, русский, сын кадрового офицера. Окончил военно-инженерное училище в 1912 г. Работал в Гатчинской авиашколе с 1913 г. В 1919 г. был в плену у белых. Осужден 8 мая 1931 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. 17 июля 1933 г. постановлением ЦИК СССР срок сокращен до трёх лет. Освобожден из лагеря 10 сентября 1933 г.
Байшев Иван Васильевич, 1887 г.р., русский, из Нижегородской губернии, механик авиации, член ВКП(б) с 1930 г., участник гражданской войны (воевал в составе Волжской воздушной дивизии).
Байшев Иван Васильевич Гинце Владимир Александрович, 1902 г.р., из немцев Поволжья. С 1922 г. - в РККА (курсант школы авиации, разведэскадрилья, инструктор высшей школы воздушного боя, пилот седьмой истребительной эскадрильи). Осужден 4 декабря 1930 г. коллегией ОГПУ по ст. 58 -7 УК РСФСР на 3 года концлагерей.
Гинце Владимир АлександровичКурлышев Сергей Павлович, 1904 г.р., уроженец Ивановской области, из крестьян. Окончил авиашколу в 1928 г. С 1928 г. и до ареста в октябре 1931 г. работал на заводе в Ленинграде механиком авиаотряда. Осужден коллегией ОГПУ 7 октября 1931 г. по ст. 19-58-6 УК РСФСР к 3 годам лишения свободы. Освобожден 20 августа 1933 г. с высылкой в Северный край на 3 года.
Не ранее весны 1948 года, авиатор Корпуса внутренней безопасности
Войска Польского Сергей Павлович Курлышев в погонах поручника.Сущевский Виталий Владимирович, 1890 г.р., белорус, уроженец Могилевской губернии, из крестьян. Окончил механико-техническое училище. Лётчик-инструктор. С 1911 г. во Владивостоке в военной авиаэскадрильи. С 1912 г. инструктор-преподаватель авиационной школы лётчиков. В период гражданской войны воевал против Колчака. Осужден 21 марта 1930 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 к 5 годам лишены свободы. Освобожден из Ухтпечлага 20 марта 1934 года.
Среди сотрудников авиалинии упоминаются заключенные А.А.Аничков, Н.С.Васин, Е.Г.Басков, Виктор Михайлович Котюков (авиамоторист), Юрий Михайлович Котюков (бортмеханик, погиб), Фабио Брунович Фарих (осужден в 1937 г.), Плавлинский, Поплавский (бортмеханик), Пахомов (бортмеханик), Н.А.Стрельников, А.Н.Сумароков, Э.А.Абросонин, Ф.М.Олифин, К.И.Бандер; колонизованные Иван Никитович Корж (токарь), Лев Сергеевич Ашихманов; вольнонаемные Алексей Архипович Игнатов (комендант Ухтинского аэродрома, бортмеханик), Иван Васильевич Банжев, Валерий Александрович Кавецкий (бортмеханик), Л.Н.Сумароков, Томашов (радист), Михаил Никифорович Анисимов (комендант базы Усть-Уса), Федор Матвеевич Олифин (техник-кладовщик авиабазы).
Братья Котюковы - Юрий Михайлович и Виктор Михайлович. Оба - авиаторы-заключённые
Ухтпечлага, при этом первый - бортмеханик, а второй - авиамоторист.Заключенные центральной базы воздухолинии размещались в двух бараках, лагерный пункт Карпушовка охранял пятый отдельный взвод ВОХРа (командир Епифанов М.А.) из 44 человек, из них 26 заключенных. Особенно строго охраняли летательные аппараты, чтобы избежать угона самолёта заключенными-беглецами.
1932 год, в центре - техник-кладовщик Воздухлинии Ухпечлага Фёдор Матвеевич Олифин.На центральной авиабазе Олифин за сутки принял 114 машин и отправил 114 машин, Сумароков на базе Ухта принял 75 машин и выпустил 75. Абросонин на базе Усть-Уса принял 72 машины, выпустил 72. Эти цифры доказывают, насколько часто летали самолёты Ухтпечлага.
В тяжелых суровых условиях Приполярья и Заполярья, при крайне неблагоприятных метеоусловиях воздухолиния за 4 года провела огромную работу. Впервые в истории Севера освоена трассы от Вишеры до Нарьян-Мара, от Котласа до Воркуты; совершен перелет через Уральский хребет Воркута-Обдорск (ныне Салехард). Самолётами покрыто расстояние 450 тыс. км., переброшено грузов и почты 15 тыс. тн/км, перевезено 320 тыс. пассажиро/км.
Начальник авиабазы ходатайствовал перед ГУЛАГом о награждении старейших работников воздухолинии Байшева И.В., Маркуса П.В., Барышева Н.А., Гинце В.А., Курлышева С.П., Кавецкого В.А., Олейника Н.П., Ашихманова Л.С., Глотова В.Я., Санжеревского М.И., Андреева Н.И., Коржа И.Н., Шарова Я.Н., Олифина Ф.М., Абросонина Э.А., Гринвича Е.Н., Сумарокова А.Н., Стрельникова Н.А., Бандера К.И., Опошнянского Д. А.
Эти и другие опальные авиаторы-герои УПЛ, не имеющие орденов и почетных знаков, работали в экстремальных условиях Крайнего Севера и Заполярья. Верные своей профессии и своей Родине, не считаясь со своим подневольным положением, они летали в любую погоду и часто погибали.
В деревне Карпушовка установлен памятник в виде крыла упавшего самолета, на котором написано «Здесь покоится прах авиаторов-первооткрывателей северных воздушных трасс, погибших при исполнении служебных обязанностей: наладчика воздушных линий Ковалевского Л.В., летчика А. Плавинского, бортмеханика Котюкова Ю.М., вместе с ними погибших пассажиров Эйсмонта и Огаркова, авиаинженера Маркуса П.В. От авиаторов 80-х гг. XX века».
Это единственный памятник лётчикам Ухтпечлага. А их должно быть больше... Память о подневольных первопроходцах воздушных трасс должны сохранять потомки.