История команды Вильямс
Команда Фрэнка Вильямса
Под катом история и фотографии
Историю команды «Уильямс» можно начать с того дня, когда летом 1961 года на второразрядных автогонках в Мэллори-парке встретились трое молодых англичан: Пирс Каридж, Джонатан Уильямс и его однофамилец Фрэнк.
Все трое были помешаны на автоспорте, и это их объединило. Джонатан Уильямс выступал в Формуле Джуниор, а Фрэнк работал у него механиком. Через пару лет Фрэнк решил создать собственную команду, и открыл небольшую фирму по продаже запасных частей к автомобилям Формулы 3, громко названную им Frank Williams Racing Cars Ltd. Одновременно он сам участвовал в европейском чемпионате в этом классе и считался одним из фаворитов. Но по мере того, как его дело расширялось, времени и на бизнес и на гонки стало катастрофически не хватать. Поразмыслив, Фрэнк решил отказаться от гонок и заняться управлением командой.
В 1968 году команда участвовала уже в Формуле 2. Затем последовали еще две пробы сил: в аргентинской серии Temporada и австралийско-новозеландской Tasman. Все они прошли довольно успешно, и Фрэнк Уильямс решил больше не медлить с осуществлением своей заветной мечты - участия в Формуле 1.
Над выбором шасси и мотора Фрэнк и его друзья долго не думали: мотор Форд установили на шасси «Брэбхем» BT26. Первые результаты были обнадёживающими: севший за руль Каридж стал вторым в Монако, а в конце года и в США. По итогам чемпионата он стал восьмым, опередив, в числе прочих, и самого Джека Брэбхэма! "Черный Джек", в начале сезона не рассматривавший Фрэнка и Пирса как серьезных конкурентов, к концу его становился все мрачнее и мрачнее. Это грозило Фрэнку отказом в дальнейших поставках шасси, запчастей и техническом обслуживании. Но Уильямс к тому времени уже не нуждался в услугах Брэбхэма. Познакомившись с конструктором Джанпаоло Далларой и промышленником Алессандро де Томасо, он быстро сумел договориться с ними о разработке для чемпионата 1970 года шасси Формулы 1. Машина была названа «Де Томасо», так как строилась на деньги Алессандро.
Но это шасси отбросило команду назад. Во-первых, машина весила почти на 40 кг больше разрешенного минимума; во-вторых, имела неудачную конструкцию подвески; в-третьих, плохо управлялась. Изменения в конструкцию вносились уже по ходу сезона, но результаты не улучшались . А 21 июня в Зандвоорте «Де Томасо» Пирса вылетел с трассы, ударился об ограждение, перевернулся и загорелся. Спасти Кариджа не удалось. Это был страшный удар по команде. Де Томасо прекратил создание болидов, и команду покинули и так немногочисленные спонсоры. Но Фрэнк не отчаялся.
Он нашёл нового покровителя в лице Теда Уильямса (еще один однофамилец), на деньги которого были куплены шасси «Марч». За руль, правда, пришлось сажать рента-драйверов. Впрочем, иногда наличие денежных мешков за спиной вовсе не означает отсутствие гонщицкого дарования. Фрэнку выпал счастливый билет: Анри Пескароло пилотом оказался неплохим, и на плохоньком шасси всё-таки набрал несколько очков. Благодаря успеху местного значения удалось найти новых покровителей, готовых дать деньги на переезд команды и постройку собственного шасси. Замысел удалось реализовать только весной 1972 года. С переездом проблем не возникло, а вот первый опыт создания машины вышел, мягко говоря, не слишком удачным. Использовали первое "родное" шасси FX3 всего один раз, после чего поставили на нём жирный крест. Но от идеи собственного автомобиля не отказались, лишь временно вернувшись к «Марч».
Удивительное дело: со спонсорами проблем не возникало, пилоты были талантливые, да и шасси в наличии было не самое плохое, но серьёзных успехов, даже попадания на подиум, команда добиться не могла. Ничего не изменила и смена покровителей: новые сотни тысяч долларов из своего кармана достали ISO и Marlboro.
По их имени была названа и машина - IR01. Но в 1973-ем году дела от этого лучше не пошли. Зато успехи наметились в сезоне-74, в ходе которого пришедший из Феррари Артуро Мерцарио и в квалификациях боролся за места в первой шестёрке, и в гонках был частым гостем очковой зоны. Вот только сохранять завоёванные позиции до финиша гонки у него не получалось: то сам ошибётся, то техника подведёт. Тем не менее, отношение к команде Фрэнка начало меняться: теперь его рассматривали как одного из наиболее вероятных кандидатов в лидеры. Но тут возникли проблемы на финансовом фронте - была объявлена банкротом ISO.
Весь следующий год прошел для Фрэнка в поисках денег. Помимо Marlboro и Ward, финансовую поддержку команде оказывал финансист Франко Амбросио, позже известный как один из основателей «Эрроус». Кроме того, деньги приносили и постоянно менявшиеся в кокпите рента-драйверы: Иэн Эшли, его тезка Шектер, Йозеф Вонлантен, Лелла Ломбарди и другие. На них Уильямс никогда не делал особого упора, считая главной надеждой команды Мерцарио. Но Артуро не оправдал возложенных на него надежд, разругавшись с Фрэнком по поводу нового шасси, разработанного очередным "заезжим конструктором" Реем Стокоу. После Гран При Бельгии, ни разу не добравшись до финиша и не пройдя квалификацию в Монако, он покинул команду, и роль первого пилота взял на себя француз Жак Лаффит. Жаку быстро удалось доказать, что Мерцарио был неправ, когда ругал машину, заняв второе место в Гран При Германии. Правда, общая картина выступлений осталась та же: более чем неудачные квалификации и всего три финиша за сезон.
Дела обещали поправиться с появлением Вальтера Вольфа, в обмен на свои деньги переименовавшего команду в «Вольф - Уильямс». Но сезон-76 не принёс команде ни единого очка. И это ещё не самое страшное. Действительно ужасом было то, что по окончании года Вольф принял решение отделиться от Уильямса с целью создать отдельную конюшню. С собой Вальтер забрал конструктора Харви Постлтуэйта, тем самым оставив Уильямса без машины и без денег. Любой на месте Фрэнка после стольких лет напряженной борьбы даже не за победы и очки, а просто за выживание, опустил бы руки и ушел из Формулы 1. Но Фрэнк был не таков: недаром он получил прозвище "железного".
Фрэнк моментально скроил бюджет за счёт арабских шейхов, а конструктором стал Патрик Хед, вместе с которым Фрэнк создал совершенно новую организацию: Williams Grand Prix Engineering. Хед тут же начал разработку новой машины - «Уильямс» FW06 для сезона 1978 года. Чтобы не терять зря времени и принять участие в чемпионате-77, Фрэнк приобрел, как и шесть лет назад, «Марч» и усадил в кокпит бельгийского гонщика Патрика Неве. Но в этом году успеха Уильямс не ждал, возлагая все надежды на 1978 год.
Итак, год 1978-ой. На единственную вакансию пилота Уильямс нанял молодого австралийца Алана Джонса, полностью оправдавшего ожидания и принесшего команде 11-ть очков. Прогрессом по сравнению с прошлыми годами выглядело и шасси Хеда. Всё это было только началом. Началом восхождения, которое более явственно показалось в следующем году.
Для чемпионата-79 Фрэнк Уильямс подыскал Джонсу отличного партнера - опытнейшего швейцарского пилота Клея Регацциони, вице-чемпиона мира 1974 года. Хед и его новый помощник Фрэнк Дерни тем временем, не покладая рук, трудились над доводкой нового шасси, в котором использовался граунд-эффект. Именно этот автомобиль, ставший одной из наиболее удачных конструкций того периода и позже скопированный другими командами, такими, как «Эрроус» или «Марч», вывел «Уильямс» в ряды лидеров Формулы 1. Клей и Джонс на двоих выиграли пять гонок . К концу сезона благодаря своему фантастическому взлету команда вышла на второе место в Кубке Конструкторов!
Еще два года назад Фрэнк Уильямс не мог мечтать о таких достижениях. Но теперь, когда он и его команда поверили в свои силы, этого стало мало: нужны были победы в обоих зачетах Формулы 1. Эта мечта стала явью на следующий год, когда Джонс и его новый напарник - аргентинец Карлос Ройтеманн - за рулем модернизированных FW07B громили соперников из «Брэбхэм», «Лиджер» и «Рено». Алан уверенно завоевал первое место, а Ройтеманн оказался в общем зачёте на третьем месте, что принесло «Уильямсу» первый Кубок Конструкторов.
Добившись успеха, Фрэнк к сезону 1981 года не стал менять в команде ничего: те же пилоты, тот же автомобиль, правда, измененный в соответствии с новым регламентом. Сезон начался при подавляющем господстве «Уильямс». Между пилотами началась самая настоящая схватка за место первого номера команды, и во многом из-за этого они и упустили победу в чемпионате мира: отбирая друг у друга очки, Джонс и Ройтеманн не смогли противостоять Нельсону Пике на «Брэбхэм». Правда, в Кубке Конструкторов «Брэбхэм» соперничать с «Уильямс» не мог, и в конце сезона команды разделило 34 очка.
Но Фрэнк ничуть не расстроился из-за упущенного чемпионского титула. Главное, что командный приз достался его команде. Ведь Фрэнк приверженец той точки зрения, что командный успех важнее индивидуального, и что главное для результата - это хороший автомобиль, а не великий пилот.
"Звездная пара" распалась в конце года, изнуренная междоусобной войной. Первым номером «Уильямс» стал Кеке Росберг. Место второго пилота на один этап занял Марио Андретти, а в остальных Гран При - Дерек Дали.
Новый «Уильямс» FW08, появившийся на пятом этапе в Бельгии, однозначно не был лучшей машиной чемпионата и во многом уступал оснащенным турбодвигателями «Феррари» и «Рено». Однако французские машины страдали от постоянных поломок системы впрыска, а «Феррари» после гибели Жиля Вильнева и тяжелой травмы Дидье Пирони могла претендовать только на первенство в командном зачете. Росберг же проводил сезон очень ровно, регулярно набирая очки, и постоянно приезжая на подиум. И в итоге Кеке стал чемпионом, но Кубок Конструкторов был упущен.
В двух следующих сезонах борьба за чемпионское звание прошла без участия гонщиков «Уильямса». Дело в том, что на смену старому доброму Форду пришли турбо-моторы, а для их доведения до ума нужно было время. И именно 1983-ий и 1984-ый года были теми тестами в боевых условиях, которые помогли принести «Уильямсу» победы годом позже.
В 1985-м году команда вновь вошла в число лидеров. Первым пилотом команды остался Росберг, а на место Лаффита, распрощавшегося с «Уильямс» после двух полностью проваленных чемпионатов, Фрэнк пригласил из «Лотус» Найджела Мэнселла. По сути, приход Мэнселла, который наряду с Дереком Уорвиком тогда считался главной надеждой британского автоспорта, давал финскому ветерану Росбергу достаточно ясно понять, что его дальнейшее пребывание в команде, мягко говоря, нежелательно. "Фрэнк никогда не простит мне, что я не Алан Джонс", - говорил по этому поводу сам Росберг, ближе к концу сезона решивший заканчивать свою карьеру в «Макларен». Но и проводить свой последний чемпионат в «Уильямс» кое-как Кеке не хотел. Уже в Бразилии, на первом этапе чемпионата, он стартовал вторым и уверенно лидировал до поломки турбокомпрессора. Уверенный сезон помог ему отобрать у Сенны третье место в чемпионате мира. В зачете Кубка Конструкторов команда разделила с «Лотус» третье и четвертое места. Однако такие результаты явно не соответствовали истинным возможностям «Уильямс». Об огромном потенциале команды говорил хотя бы тот факт, что в 1985 году Росберг и Мэнселл провели во главе пелетона больше всех - 373 круга или 1607 км. Двигатели Хондa к концу 1985 года стали одними из лучших. Дело было только за хорошим шасси.
Оно появилось на следующий год. Воспользовавшись новым регламентом, предусматривавшим снижение объема топливного бака на 25 л, Хед сделал бак ниже и длиннее, чем на FW10. Это изменение повлекло за собой увеличение колесной базы, снижение центра тяжести. На место Росберга в 1986 году пришел двукратный чемпион мира Нельсон Пике. Снова, как и шестью годами раньше, у Фрэнка в команде были "восходящая звезда" и признанный лидер. Пике, очевидно, рассчитывал на статус первого пилота, но Фрэнк предоставил им с Мэнселлом одинаковые права. Казалось, на этот раз он мог не опасаться, что из-за этого титул уплывет у него их рук, как в 1981: FW11 был машиной, созданной для побед. Пике выиграл четыре раза, Мэнселл - пять. Одиннадцать лучших кругов и четыре поул-позиции довершали картину. Победа в Кубке Конструкторов была обеспечена за два этапа до конца сезона.
Однако, чемпионство в личном зачёте вновь упорхнуло. И вот почему. В марте, возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле, Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу и получил тяжелейшие травмы, приковавшие его к инвалидной коляске, а команда на время оказалась лишенной своего главного стержня.
В отсутствие Фрэнка несколько глупейших ошибок при настройке машин отняли у «Уильямс» пару десятков очков. А на Гран При Австралии, куда Мэнселл приехал главным претендентом на титул, соперники из «Макларен» ввели в действие свой изощренный план, из-за чего Найджела передержали на трассе на изношенной резине. Шины не выдержали, и после того, как одна из них, лопнув, отправила машину Мэнселла прямиком в бетонную стену, Прост выиграл и стал чемпионом мира.
Несмотря на тяжелую аварию, Фрэнк не сдался и продолжил руководство командой.
Тем временем отношения между Хондой и «Уильямс» ухудшались. Японцы, упорно не желая даже слегка изменить габариты своего двигателя, поставили тем самым крест на попытках Уильямса и Хеда вывести в 1987 году на старт новое шасси FW12, и пришлось поневоле заняться усовершенствованием прошлогоднего автомобиля. Зато эта модель уже была не просто лучше всех, а буквально вне конкуренции. В 1987-ом году уже никто не мог помешать английской конюшне праздновать успех в обоих зачётах. Чемпионом стал Нельсон Пике, хотя Мэнселл одержал на три победы больше.
На этом "золотой век" закончился. Конкуренты из "Макларена" поняли, что именно Хонда является ключом к успеху, а поняв, переманили японских мотористов к себе. Таким образом, на 1988-ой году "Уильямс" остался без сильного мотора, ограничившись Джаддом. Английская фирма дебютировала в чемпионате мира, и использование ее моторов являлось известным риском, но у Фрэнка не было другого выбора. Пике капитально поругался с Мэнселлом и ушел в «Лотус». Его место занял Рикардо Патрезе.
Год выдался крайне неудачным. Кроме того на квалификации в Сузуке Мэнселл попал в серьезную аварию и был вынужден пропустить два и этапа, что окончательно лишило его шансов на титул. В итоге команда заняла всего лишь седьмое место. Было от чего прийти в отчаяние, но отчаяния как раз и не было: с 1989 года команда начинала сотрудничество с Рено. Открывалась новая страница побед в истории "конюшни" Фрэнка Уильямса.
Как и в случае с японцами, французам понадобилось два году на доведение мотора до ума. Тем временем из команды ушел Мэнселл, а его место занял Тьерри Бутсен. В 1899 году Патрезе и Бутсен вывели команду на неожиданное второе место, а так же одержали первую двойную победу для «Уильямс-Рено». Работа над мотором оправдалась - за весь 1990 год Рено отказывали только трижды. И если команда и опустилась вниз в обоих зачетах (четвертое место - в командном, шестое и седьмое - в личном), то связано это было не с тем, что «Уильямс» стал слабее, а с тем, что усилились «Феррари» и «Беннетон».
Но топтание на месте было не в привычках Фрэнка. Поэтому, в то время как Патрезе и Бутсен показывали вполне приличные результаты на трассах чемпионата мира, Уильямс предпринимал активные действия с тем, чтобы в 1991 году эти результаты были еще лучше. В июле он подписал контракт с Эдрианом Ньюи, уже тогда прозванным "гением аэродинамики".
Ньюи тут же уселся за чертежи принципиально нового шасси, а Фрэнк, попутно заполучив для команды вдобавок к Canon еще одного богатого спонсора - табачный концерн Reynolds Tobacco с его маркой Camel. Так же он сумел вернуть к себе Мэнселла, который уже собрался уходить из Формулы 1, чрезвычайно разочарованный после двух лет в Ferrari.
Сезон-91 должен был стать годом «Уильямс»: техническое преимущество команды над соперниками было таким же , как и пять лет назад. Сезон команда поводила очень уверено, на равных борясь с Айртоном Сенной на «Макларене». Но серия досадных инцидентов в Спа, Эшториле и Сузуке не позволила Уильямс выиграть уже в том сезоне. Победу пришлось отложить на год, но зато это ожидание было вознаграждено сполна.
То, что сделал в 1992 году Мэнселл, не удавалось еще никому до того момента. Выиграв пять первых этапов чемпионата и упустив победу на шестом, в Монако, только из-за лопнувшей шины, он затем победил еще четырежды. Девять побед в сезоне - это стало одним рекордом. Чемпионский титул, завоеванный за пять Гран При до конца сезона - другим. Патрезе, хотя и честно соблюдал субординацию, также показывал отличные результаты и отстоял второе место в чемпионате от натиска пилотов «Макларен» и «Бенеттон».
Не дав конкурентам оправиться от столь страшного удара, Фрэнк Уильямс нанес еще один, объявив, что в 1993 году в команду приходит трехкратный чемпион мира Ален Прост. На одной из пресс-конференций по этому поводу Фрэнк преспокойно произнес: "Прост, конечно, станет чемпионом..." - после чего этот вопрос был фактически снят с повестки дня. Мэнсел не захотел ездить с Простом в одной команде и во второй раз ушел. Вместо него Фрэнк пригласил тест-пилота Деймона Хилла.
Прост, как и было обещано, стал чемпионом, победив досрочно. Но и Хилл был способен побороться за титул, на удивление соперников. Его неожиданное и великолепное восхождение было остановлено только командной тактикой и не зависящими от него сходами. Благодаря отличным выступлениям пилотов «Уильясм» снова взял Кубок Конструкторов.
После сезона 1993 Прост решил оставить гонки. Ему на смену в «Уильямс» пришел главный соперник - Айртон Сенна. Еще три года назад "бразильский волшебник" заявил, что готов ездить за команду Фрэнка бесплатно и ждать этого сколько угодно. И, наконец, шанс представился.
Перед началом сезона-94 вопрос о чемпионе мира считался, как и год назад, практически решенным. Но Имола оборвала все эти радужные надежды… Формула 1 потеряла величайшего гонщика.
Пока потрясенная команда пыталась собраться с мыслями и сообразить, что же теперь будет, этап за этапом выигрывал молодой немец Михаэль Шумахер. Роль спасителя «Уильямс» взял на себя Хилл. Точно так же, как в свое время его отец Грэм смог вывести команду «Лотус» из тяжелейшего кризиса, охватившего ее после гибели Джима Кларка. Дэймон Хилл выиграл в Испании, пробудил «Уильямс» и показал всему миру, что способен поднять знамя, выпавшее из рук Айртона.
Место Сенны с Гран При Испании занял еще один бывший тест-пилот «Уильямс» - Дэвид Култхард. Шотландец провел неплохой сезон, часто приезжал на подиум и зарабатывал очки. Поэтому команда заключила с ним полноценный контракт на 1995 год.
Но пока шел 1994 год, в котором борьбу за чемпионство вели Шумахер и Хилл. Все решилось на последней гонке в Аделаиде. Произошло известное столкновение, споры о котором ведутся до сих пор. Но, как бы там ни было, Хилл не смог взять чемпионский титул. Тем не менее, команда завоевала третий Кубок Конструкторов подряд.
Казалось бы труднейший год позади, но в 1995 ситуация лучше не стала. Единственное, в чем команда имела преимущество над конкурентами - двигатель Рено, - в новом сезоне стоял и на «Бенеттон», так что бороться с Шумахером стало еще труднее. В начале сезона Хил смог выбиться в лидеры, но затем на него посыпались неприятности, в конце концов, на финише сезона он намного отстал от Шумахера. Култхард, вполне освоившийся в команде, стал третьим в чемпионате. Отличный результат для гонщика, проводящего свой первый полный сезон в Формуле-1, но "железный Фрэнк" решил иначе. Уволив Култхарда из команды, он пригласил на его место чемпиона серии Индикар Жака Вильнева.
Канадец очень быстро адаптировался и к «Уильямс», и к Формуле 1. В следующие два года команда сделала два чемпионских дубля. Сначала добился-таки своего Хилл. Говорить, что Фрэнк Уильямс особо радовался его победе, было нельзя. Уильямс всегда считал, что побеждает машина, а не гонщик. Но Хилл своими победами был обязан, прежде всего, себе самому. Поэтому дальше терпеть Дэймона в своей команде Уильямс не захотел и отказался продлевать с ним контракт.
Кроме Хилла, Уильямс покинул и Ньюи, несмотря на то, что контракт с ним действовал до июля 1999 года. Фрэнк согласился отпустить его при условии, что тот сделает для сезона-97 по-настоящему хороший автомобиль, который может лечь в основу конструкций для двух-трех следующих чемпионатов. Так на свет появился «Уильямс» FW19 - еще одна выдающаяся машина, которая в 1997 году привезла Вильнева к победе в чемпионате.
На этом победный период для «Уильямс» был закончен. Еще в 96 стало известно об уходе Рено из Формулы 1. Это заставило «Уильямс» использовать моторы Мекахром. Да и шасси для сезона 1998 было построено не самое лучшее. Из лидеров чемпионата «Уильямс» мгновенно превратились в середняков. Вильнев и Френтцен не смогли подняться выше трех третьих мест на этапах чемпионата, а единственная гонка, где Вильнев имел реальные шансы выиграть, - Гран При Канады - закончилась для него вылетом с трассы. По итогам чемпионата команда стала третьей в Кубке Конструкторов, но от лидеров - «Макларен» и «Феррари»- ее отделяло более ста очков.
Но Фрэнк Уильямс знал: всему нужно время. В 1999 году пилотский состав полностью обновился. В команду пришли Ральф Шумахер и Алекс Занарди. Планы у Фрэнка были четко определены - вернуться на вершину Формулы 1. Но вершина снова не покорилась "железному Фрэнку". Впечатление от сезона было двоякое. С одной стороны Шумахер выступал достаточно сильно, но полной противоположностью был Занарди.
Главной причиной поражений было отсутствие хорошего двигателя. В «Уильямс» до сих пор использовали моторы образца 1997 года.
В новое тысячелетие команда вошла с моторами БМВ и Дженсоном Баттоном, который заменил Занарди. Приглашение этого малоизвестного англичанина вызвало недоумение общественности. Но Дженсон оправдал ожидания. Во многих гонках он выглядел даже лучше своего напарника Ральфа, чем породил в Великобритании настоящую волну "баттонмании". В целом сезон прошел для «Уильямс» на том же уровне, что и два предыдущих. Но главное, что команда стала "первой среди прочих" - лидером "второго эшелона". В командном зачете она заняла третье место.
По окончании сезон Баттон попрощался с командой. Его место было обещано колумбийцу Хуану Пабло Мотойе. Шумахер, Монтойя, FW23 и совершенно новый двигатель BMW-E42 - с этим оружием вошла команда "железного Фрэнка" в 2001 год. Цель ее на сезон была четко определена: сохранить отвоеванные в 2000 году позиции, а по возможности и попробовать бросить вызов топ-командам. Конечно, последний пункт этой короткой программы был очень смелым. Но, как показали первые гонки, вполне возможным. Теперь вопрос уже стоял так: на каком Гран При «Уильямс» одержит первую с 1997 года победу? Ответ был получен в Имоле, где Ральф Шумахер первым пересек линию финиша. Монтойя выступал в амплуа быстрого пилота, но аварийного. И к тому же он нещадно «палил» движки. Однако, колумбийский новичок все равно выглядел более перспективным, чем Ральф и постепенно Шумахер-младший начал уходить в тень собственного партнера. А восторги публики по поводу нового взлета команды стали в основном отождествляться с именем Монтойи.
Чемпионат 2002 года выдался для команды неоднозначным. С одной стороны - второе место в Кубке Конструкторов, с другой - отвратительное шасси FW24, которое практически свело на нет всю мощь двигателя БМВ. Если в квалификации команда на некоторых этапах могла на равных сражаться с «Феррари», то в гонке пилоты "железного Фрэнка" могли рассчитывать максимум на третье место. Примерно по такой же схеме прошел сезон-2003. БМВ вновь предоставила команде мощный двигатель, а Хед и компания своим шасси свели на нет всю его мощь. Правда к середине сезона команда вплотную подобралась к лидерам, завоевав при этом два дубля на Нюрбургринге и во Франции. Однако, как позже выяснилось, этими успехами команда была обязана покрышкам Мишлен. Итог - второе место в Кубке Конструкторов, с минимальным преимуществом над «Макларен» и третье место Хуана Пабло Монтойи в зачете пилотов.
Перед началом сезона 2004 года из Гроува звучали заявления, что команда намерена, во что бы то ни стало, выиграть чемпионат мира. Но очередное ужасное шасси FW26 не принесло команде ничего кроме проблем. К тому же еще перед началом года стало известно, что Монтойя по окончанию сезона уходит в «Макларен», и мотивация колумбийца оставляла желать лучшего. В то же время Ральф Шумахер попробовал выторговать для себя статус лидера команды, но безрезультатно. Стало понятно, что для немца этот сезон в составе команды Фрэнка тоже последний. В середине сезона команда начала реорганизацию и с поста технического директора ушел бессменный до этого Патрик Хед. На его место был назначен молодой австралийский инженер Сэм Майкл.
Вторая половина сезона 2004 выдалась у команды с огромным знаком минус. На Гран При Европы в первом повороте первого круга Хаун Пабло и Ральф не поделили между собой трассу. На следующем этапе в Канаде Шумахеру удалось финишировать на втором месте, но команда была дисквалифицирована за нарушение технического регламента. А еще через неделю в США Ральф попал в серьезную аварию, в результате которой получил травму спины и выбыл из соревнований на несколько месяцев.
Его заменил Антонио Пиццония, но бразильцу не удалось показать высокие результаты. В последней гонке сезона в Бразилии Хуан Пабло Монтоя одержал единственную для «Уильямс» победу в чемпионате 2004 года.
В 2005 году ситуация стала еще больше ухудшаться. Еще одно неудачное шасси вновь свело на нет всю мощность БМВ, и тогда немцы не выдержали. В середине чемпионата автогигант объявил о покупке команды «Заубер», а команда Фрэнка в который раз осталась без двигателей. Тем не менее, новички команды Марк Уэббер и Ник Хайдфельд смогли вывести команду на пятое место.
Перспективы на следующий сезон выглядели довольно туманными из-за того, что Уильямс лишился поддержки автопроизводителя. "Железный Фрэнк" был вынужден поставить на свои машины некогда легендарные моторы Косворт. На смену Хайдфельду пришел Нико Росберг.
В начале сезона он и Марк выступали довольно успешно, но «Уильямс» в техническом и финансовом плане серьезно отставал от своих соперников. Из-за этого команда не могла на протяжении всего сезона заниматься доработкой машины на уровне соперников. Все усилия опытного Марка Уэббера и талантливого дебютанта Нико Росберга выжать хоть что-нибудь из абсолютно неконкурентоспособного FW28 рушились о преграду, состоявшую из бесконечных поломок и недостатка скорости. Сказать, что это был провал - это ничего не сказать. На долю «Уильямс» пришлось двадцать сходов из тридцати шести стартов. Больше не было ни у кого. В итоге команда заняла всего лишь восьмое место.
Новый 2007 год команда начала с новыми двигателями Тойота, что позволяло рассчитывать на успешные выступления. Кроме того, ушедшего в «Ред Булл» Марка Уэббера заменил многоопытный Алекс Вурц. Австриец оправдал свое приглашение и поднялся на подиум в сумбурном Гран При Канады. Нико Росберг также на протяжении сезона выступал очень ровно, периодически набирая очки. Сезон «Уильямс» завершила на четвертом месте, что дало команде новую надежду на успешные выступления в будущем.
На последнем этапе сезона 2007 Алекса заменил японец Казуки Накаджима. Он же остался боевым пилотом «Уильямса» в 2008 году. Начала команда сезон неплохо - Нико Росберг занял третью ступень пьедестала. Но оказалось, что болид, не смотря на надежность, получился недостаточно быстрым. Гонщики никак не могли претендовать на серьезные очки. В Сингапуре Нико вновь удалось взойти на подиум, теперь уже ступенью выше. Но в итоге команда повторила результат позапрошлого года, став восьмой.
В 2009 году в команде почти ничего не поменялось. Те же пилоты, те же моторы Тойота. Вот только итоговый результат улучшился на одну позицию. Нико выступал очень неплохо и набирал очки почти в каждой гонке. Росберг прикладывал все усилия для того, чтобы помочь выбраться своей команде из той ямы, в которую она проваливалась все больше и больше. Но проблема была в том, что только немец очки и набирал. Ведь Накаджима за весь сезон ни разу не финишировал в очковой зоне. Устав постоянно находиться в середине пелотона, и не имея возможность прорваться выше, на сезон 2010 года Нико Росберг подписал контракт с командой Росса Брауна «Мерседес».
А команда «Уильямс» в очередной раз полностью сменила состав ее призовых пилотов. Кроме того из чемпионата ушла Тойота и «Уильямс» вернулся к моторам Косворт
В сезоне 2010 года за команду выступают самый опытный пилот пелотона - бразилец Рубенс Баррикелло, и новичок- немец Нико Хюлькенберг. Сэр Фрэнк Уильямс искренне надеется на то, что это сочетание опыта и молодости сможет принести свои плоды и помочь его конюшне вновь вернуться на передовые позиции.
А пока оба его пилота финишируют за пределами первой десятки, периодически цепляясь за очковую зону. Но на Гран При Европы Рубенс провел просто великолепную гонку и финишировал четвертым. Оправдаются ли надежды Фрэнка - посмотрим по окончанию этого сезона.
Это была история команды «Уильямс». Команды, путь которой в Формуле 1 трудно назвать легким. Но частые проблемы и неудачи не сломали ее создателя. Не зря сэра Фрэнка Уильямса прозвали «железным». И пока этот человек стоит у руля, команда будет сражаться изо всех сил и, возможно, однажды ее пилоты вновь будут вести борьбу во главе пелатона.
---------------------------------
Спасибо за такой прекрасный обзор команды.
---------------------------
Все посты про команду Вильямс
---------------------------
История команды Рено Ф1
ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер Моторспорт
Под катом история и фотографии
Историю команды «Уильямс» можно начать с того дня, когда летом 1961 года на второразрядных автогонках в Мэллори-парке встретились трое молодых англичан: Пирс Каридж, Джонатан Уильямс и его однофамилец Фрэнк.
Все трое были помешаны на автоспорте, и это их объединило. Джонатан Уильямс выступал в Формуле Джуниор, а Фрэнк работал у него механиком. Через пару лет Фрэнк решил создать собственную команду, и открыл небольшую фирму по продаже запасных частей к автомобилям Формулы 3, громко названную им Frank Williams Racing Cars Ltd. Одновременно он сам участвовал в европейском чемпионате в этом классе и считался одним из фаворитов. Но по мере того, как его дело расширялось, времени и на бизнес и на гонки стало катастрофически не хватать. Поразмыслив, Фрэнк решил отказаться от гонок и заняться управлением командой.
В 1968 году команда участвовала уже в Формуле 2. Затем последовали еще две пробы сил: в аргентинской серии Temporada и австралийско-новозеландской Tasman. Все они прошли довольно успешно, и Фрэнк Уильямс решил больше не медлить с осуществлением своей заветной мечты - участия в Формуле 1.
Над выбором шасси и мотора Фрэнк и его друзья долго не думали: мотор Форд установили на шасси «Брэбхем» BT26. Первые результаты были обнадёживающими: севший за руль Каридж стал вторым в Монако, а в конце года и в США. По итогам чемпионата он стал восьмым, опередив, в числе прочих, и самого Джека Брэбхэма! "Черный Джек", в начале сезона не рассматривавший Фрэнка и Пирса как серьезных конкурентов, к концу его становился все мрачнее и мрачнее. Это грозило Фрэнку отказом в дальнейших поставках шасси, запчастей и техническом обслуживании. Но Уильямс к тому времени уже не нуждался в услугах Брэбхэма. Познакомившись с конструктором Джанпаоло Далларой и промышленником Алессандро де Томасо, он быстро сумел договориться с ними о разработке для чемпионата 1970 года шасси Формулы 1. Машина была названа «Де Томасо», так как строилась на деньги Алессандро.
Но это шасси отбросило команду назад. Во-первых, машина весила почти на 40 кг больше разрешенного минимума; во-вторых, имела неудачную конструкцию подвески; в-третьих, плохо управлялась. Изменения в конструкцию вносились уже по ходу сезона, но результаты не улучшались . А 21 июня в Зандвоорте «Де Томасо» Пирса вылетел с трассы, ударился об ограждение, перевернулся и загорелся. Спасти Кариджа не удалось. Это был страшный удар по команде. Де Томасо прекратил создание болидов, и команду покинули и так немногочисленные спонсоры. Но Фрэнк не отчаялся.
Он нашёл нового покровителя в лице Теда Уильямса (еще один однофамилец), на деньги которого были куплены шасси «Марч». За руль, правда, пришлось сажать рента-драйверов. Впрочем, иногда наличие денежных мешков за спиной вовсе не означает отсутствие гонщицкого дарования. Фрэнку выпал счастливый билет: Анри Пескароло пилотом оказался неплохим, и на плохоньком шасси всё-таки набрал несколько очков. Благодаря успеху местного значения удалось найти новых покровителей, готовых дать деньги на переезд команды и постройку собственного шасси. Замысел удалось реализовать только весной 1972 года. С переездом проблем не возникло, а вот первый опыт создания машины вышел, мягко говоря, не слишком удачным. Использовали первое "родное" шасси FX3 всего один раз, после чего поставили на нём жирный крест. Но от идеи собственного автомобиля не отказались, лишь временно вернувшись к «Марч».
Удивительное дело: со спонсорами проблем не возникало, пилоты были талантливые, да и шасси в наличии было не самое плохое, но серьёзных успехов, даже попадания на подиум, команда добиться не могла. Ничего не изменила и смена покровителей: новые сотни тысяч долларов из своего кармана достали ISO и Marlboro.
По их имени была названа и машина - IR01. Но в 1973-ем году дела от этого лучше не пошли. Зато успехи наметились в сезоне-74, в ходе которого пришедший из Феррари Артуро Мерцарио и в квалификациях боролся за места в первой шестёрке, и в гонках был частым гостем очковой зоны. Вот только сохранять завоёванные позиции до финиша гонки у него не получалось: то сам ошибётся, то техника подведёт. Тем не менее, отношение к команде Фрэнка начало меняться: теперь его рассматривали как одного из наиболее вероятных кандидатов в лидеры. Но тут возникли проблемы на финансовом фронте - была объявлена банкротом ISO.
Весь следующий год прошел для Фрэнка в поисках денег. Помимо Marlboro и Ward, финансовую поддержку команде оказывал финансист Франко Амбросио, позже известный как один из основателей «Эрроус». Кроме того, деньги приносили и постоянно менявшиеся в кокпите рента-драйверы: Иэн Эшли, его тезка Шектер, Йозеф Вонлантен, Лелла Ломбарди и другие. На них Уильямс никогда не делал особого упора, считая главной надеждой команды Мерцарио. Но Артуро не оправдал возложенных на него надежд, разругавшись с Фрэнком по поводу нового шасси, разработанного очередным "заезжим конструктором" Реем Стокоу. После Гран При Бельгии, ни разу не добравшись до финиша и не пройдя квалификацию в Монако, он покинул команду, и роль первого пилота взял на себя француз Жак Лаффит. Жаку быстро удалось доказать, что Мерцарио был неправ, когда ругал машину, заняв второе место в Гран При Германии. Правда, общая картина выступлений осталась та же: более чем неудачные квалификации и всего три финиша за сезон.
Дела обещали поправиться с появлением Вальтера Вольфа, в обмен на свои деньги переименовавшего команду в «Вольф - Уильямс». Но сезон-76 не принёс команде ни единого очка. И это ещё не самое страшное. Действительно ужасом было то, что по окончании года Вольф принял решение отделиться от Уильямса с целью создать отдельную конюшню. С собой Вальтер забрал конструктора Харви Постлтуэйта, тем самым оставив Уильямса без машины и без денег. Любой на месте Фрэнка после стольких лет напряженной борьбы даже не за победы и очки, а просто за выживание, опустил бы руки и ушел из Формулы 1. Но Фрэнк был не таков: недаром он получил прозвище "железного".
Фрэнк моментально скроил бюджет за счёт арабских шейхов, а конструктором стал Патрик Хед, вместе с которым Фрэнк создал совершенно новую организацию: Williams Grand Prix Engineering. Хед тут же начал разработку новой машины - «Уильямс» FW06 для сезона 1978 года. Чтобы не терять зря времени и принять участие в чемпионате-77, Фрэнк приобрел, как и шесть лет назад, «Марч» и усадил в кокпит бельгийского гонщика Патрика Неве. Но в этом году успеха Уильямс не ждал, возлагая все надежды на 1978 год.
Итак, год 1978-ой. На единственную вакансию пилота Уильямс нанял молодого австралийца Алана Джонса, полностью оправдавшего ожидания и принесшего команде 11-ть очков. Прогрессом по сравнению с прошлыми годами выглядело и шасси Хеда. Всё это было только началом. Началом восхождения, которое более явственно показалось в следующем году.
Для чемпионата-79 Фрэнк Уильямс подыскал Джонсу отличного партнера - опытнейшего швейцарского пилота Клея Регацциони, вице-чемпиона мира 1974 года. Хед и его новый помощник Фрэнк Дерни тем временем, не покладая рук, трудились над доводкой нового шасси, в котором использовался граунд-эффект. Именно этот автомобиль, ставший одной из наиболее удачных конструкций того периода и позже скопированный другими командами, такими, как «Эрроус» или «Марч», вывел «Уильямс» в ряды лидеров Формулы 1. Клей и Джонс на двоих выиграли пять гонок . К концу сезона благодаря своему фантастическому взлету команда вышла на второе место в Кубке Конструкторов!
Еще два года назад Фрэнк Уильямс не мог мечтать о таких достижениях. Но теперь, когда он и его команда поверили в свои силы, этого стало мало: нужны были победы в обоих зачетах Формулы 1. Эта мечта стала явью на следующий год, когда Джонс и его новый напарник - аргентинец Карлос Ройтеманн - за рулем модернизированных FW07B громили соперников из «Брэбхэм», «Лиджер» и «Рено». Алан уверенно завоевал первое место, а Ройтеманн оказался в общем зачёте на третьем месте, что принесло «Уильямсу» первый Кубок Конструкторов.
Добившись успеха, Фрэнк к сезону 1981 года не стал менять в команде ничего: те же пилоты, тот же автомобиль, правда, измененный в соответствии с новым регламентом. Сезон начался при подавляющем господстве «Уильямс». Между пилотами началась самая настоящая схватка за место первого номера команды, и во многом из-за этого они и упустили победу в чемпионате мира: отбирая друг у друга очки, Джонс и Ройтеманн не смогли противостоять Нельсону Пике на «Брэбхэм». Правда, в Кубке Конструкторов «Брэбхэм» соперничать с «Уильямс» не мог, и в конце сезона команды разделило 34 очка.
Но Фрэнк ничуть не расстроился из-за упущенного чемпионского титула. Главное, что командный приз достался его команде. Ведь Фрэнк приверженец той точки зрения, что командный успех важнее индивидуального, и что главное для результата - это хороший автомобиль, а не великий пилот.
"Звездная пара" распалась в конце года, изнуренная междоусобной войной. Первым номером «Уильямс» стал Кеке Росберг. Место второго пилота на один этап занял Марио Андретти, а в остальных Гран При - Дерек Дали.
Новый «Уильямс» FW08, появившийся на пятом этапе в Бельгии, однозначно не был лучшей машиной чемпионата и во многом уступал оснащенным турбодвигателями «Феррари» и «Рено». Однако французские машины страдали от постоянных поломок системы впрыска, а «Феррари» после гибели Жиля Вильнева и тяжелой травмы Дидье Пирони могла претендовать только на первенство в командном зачете. Росберг же проводил сезон очень ровно, регулярно набирая очки, и постоянно приезжая на подиум. И в итоге Кеке стал чемпионом, но Кубок Конструкторов был упущен.
В двух следующих сезонах борьба за чемпионское звание прошла без участия гонщиков «Уильямса». Дело в том, что на смену старому доброму Форду пришли турбо-моторы, а для их доведения до ума нужно было время. И именно 1983-ий и 1984-ый года были теми тестами в боевых условиях, которые помогли принести «Уильямсу» победы годом позже.
В 1985-м году команда вновь вошла в число лидеров. Первым пилотом команды остался Росберг, а на место Лаффита, распрощавшегося с «Уильямс» после двух полностью проваленных чемпионатов, Фрэнк пригласил из «Лотус» Найджела Мэнселла. По сути, приход Мэнселла, который наряду с Дереком Уорвиком тогда считался главной надеждой британского автоспорта, давал финскому ветерану Росбергу достаточно ясно понять, что его дальнейшее пребывание в команде, мягко говоря, нежелательно. "Фрэнк никогда не простит мне, что я не Алан Джонс", - говорил по этому поводу сам Росберг, ближе к концу сезона решивший заканчивать свою карьеру в «Макларен». Но и проводить свой последний чемпионат в «Уильямс» кое-как Кеке не хотел. Уже в Бразилии, на первом этапе чемпионата, он стартовал вторым и уверенно лидировал до поломки турбокомпрессора. Уверенный сезон помог ему отобрать у Сенны третье место в чемпионате мира. В зачете Кубка Конструкторов команда разделила с «Лотус» третье и четвертое места. Однако такие результаты явно не соответствовали истинным возможностям «Уильямс». Об огромном потенциале команды говорил хотя бы тот факт, что в 1985 году Росберг и Мэнселл провели во главе пелетона больше всех - 373 круга или 1607 км. Двигатели Хондa к концу 1985 года стали одними из лучших. Дело было только за хорошим шасси.
Оно появилось на следующий год. Воспользовавшись новым регламентом, предусматривавшим снижение объема топливного бака на 25 л, Хед сделал бак ниже и длиннее, чем на FW10. Это изменение повлекло за собой увеличение колесной базы, снижение центра тяжести. На место Росберга в 1986 году пришел двукратный чемпион мира Нельсон Пике. Снова, как и шестью годами раньше, у Фрэнка в команде были "восходящая звезда" и признанный лидер. Пике, очевидно, рассчитывал на статус первого пилота, но Фрэнк предоставил им с Мэнселлом одинаковые права. Казалось, на этот раз он мог не опасаться, что из-за этого титул уплывет у него их рук, как в 1981: FW11 был машиной, созданной для побед. Пике выиграл четыре раза, Мэнселл - пять. Одиннадцать лучших кругов и четыре поул-позиции довершали картину. Победа в Кубке Конструкторов была обеспечена за два этапа до конца сезона.
Однако, чемпионство в личном зачёте вновь упорхнуло. И вот почему. В марте, возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле, Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу и получил тяжелейшие травмы, приковавшие его к инвалидной коляске, а команда на время оказалась лишенной своего главного стержня.
В отсутствие Фрэнка несколько глупейших ошибок при настройке машин отняли у «Уильямс» пару десятков очков. А на Гран При Австралии, куда Мэнселл приехал главным претендентом на титул, соперники из «Макларен» ввели в действие свой изощренный план, из-за чего Найджела передержали на трассе на изношенной резине. Шины не выдержали, и после того, как одна из них, лопнув, отправила машину Мэнселла прямиком в бетонную стену, Прост выиграл и стал чемпионом мира.
Несмотря на тяжелую аварию, Фрэнк не сдался и продолжил руководство командой.
Тем временем отношения между Хондой и «Уильямс» ухудшались. Японцы, упорно не желая даже слегка изменить габариты своего двигателя, поставили тем самым крест на попытках Уильямса и Хеда вывести в 1987 году на старт новое шасси FW12, и пришлось поневоле заняться усовершенствованием прошлогоднего автомобиля. Зато эта модель уже была не просто лучше всех, а буквально вне конкуренции. В 1987-ом году уже никто не мог помешать английской конюшне праздновать успех в обоих зачётах. Чемпионом стал Нельсон Пике, хотя Мэнселл одержал на три победы больше.
На этом "золотой век" закончился. Конкуренты из "Макларена" поняли, что именно Хонда является ключом к успеху, а поняв, переманили японских мотористов к себе. Таким образом, на 1988-ой году "Уильямс" остался без сильного мотора, ограничившись Джаддом. Английская фирма дебютировала в чемпионате мира, и использование ее моторов являлось известным риском, но у Фрэнка не было другого выбора. Пике капитально поругался с Мэнселлом и ушел в «Лотус». Его место занял Рикардо Патрезе.
Год выдался крайне неудачным. Кроме того на квалификации в Сузуке Мэнселл попал в серьезную аварию и был вынужден пропустить два и этапа, что окончательно лишило его шансов на титул. В итоге команда заняла всего лишь седьмое место. Было от чего прийти в отчаяние, но отчаяния как раз и не было: с 1989 года команда начинала сотрудничество с Рено. Открывалась новая страница побед в истории "конюшни" Фрэнка Уильямса.
Как и в случае с японцами, французам понадобилось два году на доведение мотора до ума. Тем временем из команды ушел Мэнселл, а его место занял Тьерри Бутсен. В 1899 году Патрезе и Бутсен вывели команду на неожиданное второе место, а так же одержали первую двойную победу для «Уильямс-Рено». Работа над мотором оправдалась - за весь 1990 год Рено отказывали только трижды. И если команда и опустилась вниз в обоих зачетах (четвертое место - в командном, шестое и седьмое - в личном), то связано это было не с тем, что «Уильямс» стал слабее, а с тем, что усилились «Феррари» и «Беннетон».
Но топтание на месте было не в привычках Фрэнка. Поэтому, в то время как Патрезе и Бутсен показывали вполне приличные результаты на трассах чемпионата мира, Уильямс предпринимал активные действия с тем, чтобы в 1991 году эти результаты были еще лучше. В июле он подписал контракт с Эдрианом Ньюи, уже тогда прозванным "гением аэродинамики".
Ньюи тут же уселся за чертежи принципиально нового шасси, а Фрэнк, попутно заполучив для команды вдобавок к Canon еще одного богатого спонсора - табачный концерн Reynolds Tobacco с его маркой Camel. Так же он сумел вернуть к себе Мэнселла, который уже собрался уходить из Формулы 1, чрезвычайно разочарованный после двух лет в Ferrari.
Сезон-91 должен был стать годом «Уильямс»: техническое преимущество команды над соперниками было таким же , как и пять лет назад. Сезон команда поводила очень уверено, на равных борясь с Айртоном Сенной на «Макларене». Но серия досадных инцидентов в Спа, Эшториле и Сузуке не позволила Уильямс выиграть уже в том сезоне. Победу пришлось отложить на год, но зато это ожидание было вознаграждено сполна.
То, что сделал в 1992 году Мэнселл, не удавалось еще никому до того момента. Выиграв пять первых этапов чемпионата и упустив победу на шестом, в Монако, только из-за лопнувшей шины, он затем победил еще четырежды. Девять побед в сезоне - это стало одним рекордом. Чемпионский титул, завоеванный за пять Гран При до конца сезона - другим. Патрезе, хотя и честно соблюдал субординацию, также показывал отличные результаты и отстоял второе место в чемпионате от натиска пилотов «Макларен» и «Бенеттон».
Не дав конкурентам оправиться от столь страшного удара, Фрэнк Уильямс нанес еще один, объявив, что в 1993 году в команду приходит трехкратный чемпион мира Ален Прост. На одной из пресс-конференций по этому поводу Фрэнк преспокойно произнес: "Прост, конечно, станет чемпионом..." - после чего этот вопрос был фактически снят с повестки дня. Мэнсел не захотел ездить с Простом в одной команде и во второй раз ушел. Вместо него Фрэнк пригласил тест-пилота Деймона Хилла.
Прост, как и было обещано, стал чемпионом, победив досрочно. Но и Хилл был способен побороться за титул, на удивление соперников. Его неожиданное и великолепное восхождение было остановлено только командной тактикой и не зависящими от него сходами. Благодаря отличным выступлениям пилотов «Уильясм» снова взял Кубок Конструкторов.
После сезона 1993 Прост решил оставить гонки. Ему на смену в «Уильямс» пришел главный соперник - Айртон Сенна. Еще три года назад "бразильский волшебник" заявил, что готов ездить за команду Фрэнка бесплатно и ждать этого сколько угодно. И, наконец, шанс представился.
Перед началом сезона-94 вопрос о чемпионе мира считался, как и год назад, практически решенным. Но Имола оборвала все эти радужные надежды… Формула 1 потеряла величайшего гонщика.
Пока потрясенная команда пыталась собраться с мыслями и сообразить, что же теперь будет, этап за этапом выигрывал молодой немец Михаэль Шумахер. Роль спасителя «Уильямс» взял на себя Хилл. Точно так же, как в свое время его отец Грэм смог вывести команду «Лотус» из тяжелейшего кризиса, охватившего ее после гибели Джима Кларка. Дэймон Хилл выиграл в Испании, пробудил «Уильямс» и показал всему миру, что способен поднять знамя, выпавшее из рук Айртона.
Место Сенны с Гран При Испании занял еще один бывший тест-пилот «Уильямс» - Дэвид Култхард. Шотландец провел неплохой сезон, часто приезжал на подиум и зарабатывал очки. Поэтому команда заключила с ним полноценный контракт на 1995 год.
Но пока шел 1994 год, в котором борьбу за чемпионство вели Шумахер и Хилл. Все решилось на последней гонке в Аделаиде. Произошло известное столкновение, споры о котором ведутся до сих пор. Но, как бы там ни было, Хилл не смог взять чемпионский титул. Тем не менее, команда завоевала третий Кубок Конструкторов подряд.
Казалось бы труднейший год позади, но в 1995 ситуация лучше не стала. Единственное, в чем команда имела преимущество над конкурентами - двигатель Рено, - в новом сезоне стоял и на «Бенеттон», так что бороться с Шумахером стало еще труднее. В начале сезона Хил смог выбиться в лидеры, но затем на него посыпались неприятности, в конце концов, на финише сезона он намного отстал от Шумахера. Култхард, вполне освоившийся в команде, стал третьим в чемпионате. Отличный результат для гонщика, проводящего свой первый полный сезон в Формуле-1, но "железный Фрэнк" решил иначе. Уволив Култхарда из команды, он пригласил на его место чемпиона серии Индикар Жака Вильнева.
Канадец очень быстро адаптировался и к «Уильямс», и к Формуле 1. В следующие два года команда сделала два чемпионских дубля. Сначала добился-таки своего Хилл. Говорить, что Фрэнк Уильямс особо радовался его победе, было нельзя. Уильямс всегда считал, что побеждает машина, а не гонщик. Но Хилл своими победами был обязан, прежде всего, себе самому. Поэтому дальше терпеть Дэймона в своей команде Уильямс не захотел и отказался продлевать с ним контракт.
Кроме Хилла, Уильямс покинул и Ньюи, несмотря на то, что контракт с ним действовал до июля 1999 года. Фрэнк согласился отпустить его при условии, что тот сделает для сезона-97 по-настоящему хороший автомобиль, который может лечь в основу конструкций для двух-трех следующих чемпионатов. Так на свет появился «Уильямс» FW19 - еще одна выдающаяся машина, которая в 1997 году привезла Вильнева к победе в чемпионате.
На этом победный период для «Уильямс» был закончен. Еще в 96 стало известно об уходе Рено из Формулы 1. Это заставило «Уильямс» использовать моторы Мекахром. Да и шасси для сезона 1998 было построено не самое лучшее. Из лидеров чемпионата «Уильямс» мгновенно превратились в середняков. Вильнев и Френтцен не смогли подняться выше трех третьих мест на этапах чемпионата, а единственная гонка, где Вильнев имел реальные шансы выиграть, - Гран При Канады - закончилась для него вылетом с трассы. По итогам чемпионата команда стала третьей в Кубке Конструкторов, но от лидеров - «Макларен» и «Феррари»- ее отделяло более ста очков.
Но Фрэнк Уильямс знал: всему нужно время. В 1999 году пилотский состав полностью обновился. В команду пришли Ральф Шумахер и Алекс Занарди. Планы у Фрэнка были четко определены - вернуться на вершину Формулы 1. Но вершина снова не покорилась "железному Фрэнку". Впечатление от сезона было двоякое. С одной стороны Шумахер выступал достаточно сильно, но полной противоположностью был Занарди.
Главной причиной поражений было отсутствие хорошего двигателя. В «Уильямс» до сих пор использовали моторы образца 1997 года.
В новое тысячелетие команда вошла с моторами БМВ и Дженсоном Баттоном, который заменил Занарди. Приглашение этого малоизвестного англичанина вызвало недоумение общественности. Но Дженсон оправдал ожидания. Во многих гонках он выглядел даже лучше своего напарника Ральфа, чем породил в Великобритании настоящую волну "баттонмании". В целом сезон прошел для «Уильямс» на том же уровне, что и два предыдущих. Но главное, что команда стала "первой среди прочих" - лидером "второго эшелона". В командном зачете она заняла третье место.
По окончании сезон Баттон попрощался с командой. Его место было обещано колумбийцу Хуану Пабло Мотойе. Шумахер, Монтойя, FW23 и совершенно новый двигатель BMW-E42 - с этим оружием вошла команда "железного Фрэнка" в 2001 год. Цель ее на сезон была четко определена: сохранить отвоеванные в 2000 году позиции, а по возможности и попробовать бросить вызов топ-командам. Конечно, последний пункт этой короткой программы был очень смелым. Но, как показали первые гонки, вполне возможным. Теперь вопрос уже стоял так: на каком Гран При «Уильямс» одержит первую с 1997 года победу? Ответ был получен в Имоле, где Ральф Шумахер первым пересек линию финиша. Монтойя выступал в амплуа быстрого пилота, но аварийного. И к тому же он нещадно «палил» движки. Однако, колумбийский новичок все равно выглядел более перспективным, чем Ральф и постепенно Шумахер-младший начал уходить в тень собственного партнера. А восторги публики по поводу нового взлета команды стали в основном отождествляться с именем Монтойи.
Чемпионат 2002 года выдался для команды неоднозначным. С одной стороны - второе место в Кубке Конструкторов, с другой - отвратительное шасси FW24, которое практически свело на нет всю мощь двигателя БМВ. Если в квалификации команда на некоторых этапах могла на равных сражаться с «Феррари», то в гонке пилоты "железного Фрэнка" могли рассчитывать максимум на третье место. Примерно по такой же схеме прошел сезон-2003. БМВ вновь предоставила команде мощный двигатель, а Хед и компания своим шасси свели на нет всю его мощь. Правда к середине сезона команда вплотную подобралась к лидерам, завоевав при этом два дубля на Нюрбургринге и во Франции. Однако, как позже выяснилось, этими успехами команда была обязана покрышкам Мишлен. Итог - второе место в Кубке Конструкторов, с минимальным преимуществом над «Макларен» и третье место Хуана Пабло Монтойи в зачете пилотов.
Перед началом сезона 2004 года из Гроува звучали заявления, что команда намерена, во что бы то ни стало, выиграть чемпионат мира. Но очередное ужасное шасси FW26 не принесло команде ничего кроме проблем. К тому же еще перед началом года стало известно, что Монтойя по окончанию сезона уходит в «Макларен», и мотивация колумбийца оставляла желать лучшего. В то же время Ральф Шумахер попробовал выторговать для себя статус лидера команды, но безрезультатно. Стало понятно, что для немца этот сезон в составе команды Фрэнка тоже последний. В середине сезона команда начала реорганизацию и с поста технического директора ушел бессменный до этого Патрик Хед. На его место был назначен молодой австралийский инженер Сэм Майкл.
Вторая половина сезона 2004 выдалась у команды с огромным знаком минус. На Гран При Европы в первом повороте первого круга Хаун Пабло и Ральф не поделили между собой трассу. На следующем этапе в Канаде Шумахеру удалось финишировать на втором месте, но команда была дисквалифицирована за нарушение технического регламента. А еще через неделю в США Ральф попал в серьезную аварию, в результате которой получил травму спины и выбыл из соревнований на несколько месяцев.
Его заменил Антонио Пиццония, но бразильцу не удалось показать высокие результаты. В последней гонке сезона в Бразилии Хуан Пабло Монтоя одержал единственную для «Уильямс» победу в чемпионате 2004 года.
В 2005 году ситуация стала еще больше ухудшаться. Еще одно неудачное шасси вновь свело на нет всю мощность БМВ, и тогда немцы не выдержали. В середине чемпионата автогигант объявил о покупке команды «Заубер», а команда Фрэнка в который раз осталась без двигателей. Тем не менее, новички команды Марк Уэббер и Ник Хайдфельд смогли вывести команду на пятое место.
Перспективы на следующий сезон выглядели довольно туманными из-за того, что Уильямс лишился поддержки автопроизводителя. "Железный Фрэнк" был вынужден поставить на свои машины некогда легендарные моторы Косворт. На смену Хайдфельду пришел Нико Росберг.
В начале сезона он и Марк выступали довольно успешно, но «Уильямс» в техническом и финансовом плане серьезно отставал от своих соперников. Из-за этого команда не могла на протяжении всего сезона заниматься доработкой машины на уровне соперников. Все усилия опытного Марка Уэббера и талантливого дебютанта Нико Росберга выжать хоть что-нибудь из абсолютно неконкурентоспособного FW28 рушились о преграду, состоявшую из бесконечных поломок и недостатка скорости. Сказать, что это был провал - это ничего не сказать. На долю «Уильямс» пришлось двадцать сходов из тридцати шести стартов. Больше не было ни у кого. В итоге команда заняла всего лишь восьмое место.
Новый 2007 год команда начала с новыми двигателями Тойота, что позволяло рассчитывать на успешные выступления. Кроме того, ушедшего в «Ред Булл» Марка Уэббера заменил многоопытный Алекс Вурц. Австриец оправдал свое приглашение и поднялся на подиум в сумбурном Гран При Канады. Нико Росберг также на протяжении сезона выступал очень ровно, периодически набирая очки. Сезон «Уильямс» завершила на четвертом месте, что дало команде новую надежду на успешные выступления в будущем.
На последнем этапе сезона 2007 Алекса заменил японец Казуки Накаджима. Он же остался боевым пилотом «Уильямса» в 2008 году. Начала команда сезон неплохо - Нико Росберг занял третью ступень пьедестала. Но оказалось, что болид, не смотря на надежность, получился недостаточно быстрым. Гонщики никак не могли претендовать на серьезные очки. В Сингапуре Нико вновь удалось взойти на подиум, теперь уже ступенью выше. Но в итоге команда повторила результат позапрошлого года, став восьмой.
В 2009 году в команде почти ничего не поменялось. Те же пилоты, те же моторы Тойота. Вот только итоговый результат улучшился на одну позицию. Нико выступал очень неплохо и набирал очки почти в каждой гонке. Росберг прикладывал все усилия для того, чтобы помочь выбраться своей команде из той ямы, в которую она проваливалась все больше и больше. Но проблема была в том, что только немец очки и набирал. Ведь Накаджима за весь сезон ни разу не финишировал в очковой зоне. Устав постоянно находиться в середине пелотона, и не имея возможность прорваться выше, на сезон 2010 года Нико Росберг подписал контракт с командой Росса Брауна «Мерседес».
А команда «Уильямс» в очередной раз полностью сменила состав ее призовых пилотов. Кроме того из чемпионата ушла Тойота и «Уильямс» вернулся к моторам Косворт
В сезоне 2010 года за команду выступают самый опытный пилот пелотона - бразилец Рубенс Баррикелло, и новичок- немец Нико Хюлькенберг. Сэр Фрэнк Уильямс искренне надеется на то, что это сочетание опыта и молодости сможет принести свои плоды и помочь его конюшне вновь вернуться на передовые позиции.
А пока оба его пилота финишируют за пределами первой десятки, периодически цепляясь за очковую зону. Но на Гран При Европы Рубенс провел просто великолепную гонку и финишировал четвертым. Оправдаются ли надежды Фрэнка - посмотрим по окончанию этого сезона.
Это была история команды «Уильямс». Команды, путь которой в Формуле 1 трудно назвать легким. Но частые проблемы и неудачи не сломали ее создателя. Не зря сэра Фрэнка Уильямса прозвали «железным». И пока этот человек стоит у руля, команда будет сражаться изо всех сил и, возможно, однажды ее пилоты вновь будут вести борьбу во главе пелатона.
---------------------------------
Спасибо за такой прекрасный обзор команды.
---------------------------
Все посты про команду Вильямс
---------------------------
История команды Рено Ф1
ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер Моторспорт