Stage III done!
Стейджа одновременно и очень ждал и очень боялся. Боялся потому, что его реально можно завалить. Если первые два стейджа для того, чтобы завалить, надо очень сильно постараться, то третий стейдж считается репетицией к чекрайду и случаи его провала бывали (по крайней мере в нашей школе). Экзаменатором был опытнейший Frank Gravina. Считается самым строгим стейдж чекером в нашей школе. Но с другой стороны он любит пошутить и с чувством юмора у него все отлично! Настроение в этот день у всех в школе было приподнятым. Все перекидывались шутками и ничто не предвещало негативного результата. А самое главное, погода, была просто сказка! Воздух был безветренный, иногда скорость ветра поднималась до 3-5 узлов. Утренний полет с инструктором вселил в меня дополнительную уверенность в своих силах и на стейдж я шел без дрожи в коленках. После утреннего полета мой инструктор позвонил чекрайдеру и назначил на 20 ноября мой чекрайд. Одновременно у Майкла два студента заканчивают курс PPL и с утра будет сдавать чекрайд египтянин Фаад, а с 12.30 я. Но до чекрайда надо было обязательно сдать 3 стейдж.
Устную часть стейджа я сдал отлично. Ответил на все вопросы по теории и Фрэнк погонял меня по карте. Вопросы по символам на секшинал карте были полностью отвечены и после проверки моего личного дела на предмет его полноты и готовности к стейджу 3, Фрэнк допустил меня к полету. Проверка самолета показала его полную исправность и готовность к полету. К окончанию проверки подошел Фрэнк и я запросил у Allentown Clearance разрешение на полет в район городка Kutztown на 3000 футах высоты. Пока рулил по таксивэю (меня инс предупредил что все чекеры любят очень медленную езду по ним и даже можно завалить экзамен, если будешь ехать быстрее чем надо) с небольшой скоростью, Фрэнк попросил меня замедлиться, т.к. по его мнению я еду очень быстро (позже мы обсудили это в школе и инс пошутил, что по мнению чекера самолет должен ехать со скоростью кресла-каталки с пожилым человеком в доме для престарелых - как раз подошедший Фрэнк разделил это мнение). Я замедлился и подтормаживал самолет тормозом. На это Фрэнк заметил, что надо не тормозить периодически педалями, а убрать обороты до холостых, чтобы самолет еле полз по таксивэю. Так же заметил, что манера езды с такими оборотами напоминает ему езду на машине с одновременно зажатыми педалями газа и тормоза :)
Дорулили до полосы, взлетели, в наборе высоты Фрэнк попросил меня одеть худы и дальше я летел только по приборам. Когда диспетчер разрешил нам набирать наши 3000 и повернуть на Кутцтаун, я все это делал в худах. Самолет летел по курсу как по веревочке - все просьбы Фрэнка на изменения курса выполнялись с точностью до градуса. Отсутствие ветра сильно облегчало полет. Набрав 3000 я оттриммировал самолет и далее все маневры выполнял без каких-либо усилий. Черокки послушно выполнял команды и не менял высоты. Прилетев в Кутцтаун я выполнил power-off и power-off stalls, Фрэнк сказал что худы можно снять. После этого Фрэнк убрал газ и сказал "engine failure". Я сбросил скорость до "best glide speed" (85 mph), на которой самолет планирует на максимально дальнюю дистанцию и в воздухе у пилота больше времени на поиск площадки для вынужденной посадки. После триммирования самолета чтобы он сам поддерживал 85 миль в час, я поискал подходящее поле и спокойно спланировал до него. Высота была небольшая и я ожидал уже команды "recovery", Фрэнк молчал. Пришлось выпускать закрылки и снижаться до высоты в пару сотню футов. Заход на поле был выполнен отлично и самолет реально был готов сесть в это поле. Увидев это, Фрэнк наконец то разрешил дать газ и пойти в набор высоты. Далее мы на каком-то поле нашли одинокое дерево и вокруг него я сделал turn around point. Привыкнув ранее делать это с достаточно большим радиусом, выполнил маневр. Фрэнк попросил сдать то же самое, но с маленьким радиусом. Пришлось сделать еще раз с креном около 40-45 градусов. Маневр удался и мы полетели искать прямую дорогу, чтобы над ней выполнить s-turns. После завершения маневра мы запросили диспетчера Аллентауна возвращение на аэродром и там еще я сделал три разные посадки. Фрэнк остался доволен и еще до приземления сказал, что давно не летал с таким четким курсом без колебаний по высоте. Я ответил, что мне помогла погода и утренняя тренировка (не скажу же я, что я так всегда летаю, особенно учитывая, что так летать стало получаться только последние недели). Весь полет занял ровно час. В школе Фрэнк заполнил мой логбук и внес в учебный файл запись об успешно сданном стейдж чеке! Жду чекрайд...
Устную часть стейджа я сдал отлично. Ответил на все вопросы по теории и Фрэнк погонял меня по карте. Вопросы по символам на секшинал карте были полностью отвечены и после проверки моего личного дела на предмет его полноты и готовности к стейджу 3, Фрэнк допустил меня к полету. Проверка самолета показала его полную исправность и готовность к полету. К окончанию проверки подошел Фрэнк и я запросил у Allentown Clearance разрешение на полет в район городка Kutztown на 3000 футах высоты. Пока рулил по таксивэю (меня инс предупредил что все чекеры любят очень медленную езду по ним и даже можно завалить экзамен, если будешь ехать быстрее чем надо) с небольшой скоростью, Фрэнк попросил меня замедлиться, т.к. по его мнению я еду очень быстро (позже мы обсудили это в школе и инс пошутил, что по мнению чекера самолет должен ехать со скоростью кресла-каталки с пожилым человеком в доме для престарелых - как раз подошедший Фрэнк разделил это мнение). Я замедлился и подтормаживал самолет тормозом. На это Фрэнк заметил, что надо не тормозить периодически педалями, а убрать обороты до холостых, чтобы самолет еле полз по таксивэю. Так же заметил, что манера езды с такими оборотами напоминает ему езду на машине с одновременно зажатыми педалями газа и тормоза :)
Дорулили до полосы, взлетели, в наборе высоты Фрэнк попросил меня одеть худы и дальше я летел только по приборам. Когда диспетчер разрешил нам набирать наши 3000 и повернуть на Кутцтаун, я все это делал в худах. Самолет летел по курсу как по веревочке - все просьбы Фрэнка на изменения курса выполнялись с точностью до градуса. Отсутствие ветра сильно облегчало полет. Набрав 3000 я оттриммировал самолет и далее все маневры выполнял без каких-либо усилий. Черокки послушно выполнял команды и не менял высоты. Прилетев в Кутцтаун я выполнил power-off и power-off stalls, Фрэнк сказал что худы можно снять. После этого Фрэнк убрал газ и сказал "engine failure". Я сбросил скорость до "best glide speed" (85 mph), на которой самолет планирует на максимально дальнюю дистанцию и в воздухе у пилота больше времени на поиск площадки для вынужденной посадки. После триммирования самолета чтобы он сам поддерживал 85 миль в час, я поискал подходящее поле и спокойно спланировал до него. Высота была небольшая и я ожидал уже команды "recovery", Фрэнк молчал. Пришлось выпускать закрылки и снижаться до высоты в пару сотню футов. Заход на поле был выполнен отлично и самолет реально был готов сесть в это поле. Увидев это, Фрэнк наконец то разрешил дать газ и пойти в набор высоты. Далее мы на каком-то поле нашли одинокое дерево и вокруг него я сделал turn around point. Привыкнув ранее делать это с достаточно большим радиусом, выполнил маневр. Фрэнк попросил сдать то же самое, но с маленьким радиусом. Пришлось сделать еще раз с креном около 40-45 градусов. Маневр удался и мы полетели искать прямую дорогу, чтобы над ней выполнить s-turns. После завершения маневра мы запросили диспетчера Аллентауна возвращение на аэродром и там еще я сделал три разные посадки. Фрэнк остался доволен и еще до приземления сказал, что давно не летал с таким четким курсом без колебаний по высоте. Я ответил, что мне помогла погода и утренняя тренировка (не скажу же я, что я так всегда летаю, особенно учитывая, что так летать стало получаться только последние недели). Весь полет занял ровно час. В школе Фрэнк заполнил мой логбук и внес в учебный файл запись об успешно сданном стейдж чеке! Жду чекрайд...