Ан-28, первый производственный полёт. Часть 2.
А ещё через несколько дней они уже летели пассажирами из Домодедово в Сывтывкар.
Встретила их там обстановка очень характерная для конца 90-ых годов на просторах всего бывшего СССР. После приземления из окна «маленькой Тушки» Паша с радостью увидел достаточно много самой разнообразной авиатехники - вертолеты, Ан-2, Ан-24/26, Ту-134-ые. Где-то в стороне стояли рядком и их «двадцатьвосьмые». Но вот только приглядевшись, становилось понятно, что большая часть этой техники уже как минимум не очень живая - выцвевшая и облупившаяся краска, спущенные колеса, продавленные амортизаторы, соответственно самолеты стояли поприпадав то на одну, то на другую сторону. Дальше больше - на постой их определили в гостиницу УТО (учебно-тренировочного отряда), здесь же, в аэропорту. Но большую часть дня единственным звуком над аэропортом был звук «болгарок» - списанные самолеты пилили на металлолом.
Не очень забавный, но жизненный момент: когда они вылетали в Сывтывкар, то фирма их строго объяснила: в остатках Сыктывкарского объединённого авиаотряда, есть люди, кто по разным причинам и помогает нам, но есть кто, и тоже по различным причинам, но настроен помешать. С тем, что на самолетах ведут подготовительную работу техники, то противная сторона уже как то свыклась, но как только поймут, что прибыли пилоты, забирать очередные самолеты, то опять начнётся всплеск противодействия. Поэтому в гостинице пару дней посидеть тихо, то, что вы лётный экипаж не высвечивать. А потом, когда самолеты будут готовы и получено добро от департамента ВТ на перегон, то «сразу раз и выскочить оттуда без проволочек».
Паша сначала никак не мог понять таких странностей, но многое объяснил разговор на крыльце их гостиницы с одним из соседей-постояльцев. Тот был под вечер хорошо «расслабившись» и расхвастался Паше, что он на самом деле бывший штурман из здешнего отряда, но сейчас является одним из менеджеров фирмы по ... заготовке металлолома.
- Слышь, болгарку?! Моя бригада работает!!! Пилят метал в бабло...
- Так самолеты же пилят? Жалко...
- А чего их жалеть, они все ресурс до ремонта выбили, кому они сейчас нужны?!
- Так а может отремонтировать и потом работу для них где-то найти?
- Ой, да ну их эти игры в авиацию!!! Ты пойми - то, что ты хочешь, то это ж надо сначала деньги на ремонт искать, потом работу... А так списали самолёт в отряде, я его выкупил по цене утиля, распилили, метал продали и живые деньги всем сразу и в карман...
К сожалению, эта простая логика погубила в бывшем Союзе огромное количество всякой авиационной техники, и что обидно, иногда достаточно новой и исправной.
Посидеть в ожидании пока все срастется им пришлось несколько дней. И вот наконец завтра... сегодня... летим!!!
Ранний-ранний подъем... Как это бывает у молодых, заснуть перед полетом Паша так и не смог. Из объективных причин были «белая ночь» - лето в северных широтах, духота в гостинице, комары, в пару раз большие, чем знакомые Паше по Украине. Ну и конечно адреналин в крови «как оно будет?» тоже сну не способствует.
На вылет они пошли в теннисках и джинсах, спортивные сумки на плечах. Когда проходили контроль на безопасность, то там спросили конечно:
- А вы кто и куда?
Кто-то из командиров ответил:
- Да мы так, на самолеты посмотреть....
Этот ответ «САБ» конечно не очень устроил, пришлось показывать компанейские «айдишки».
- А, так вы пилоты? А куда лететь???
- Туда...
На стоянку Ан-28-ых пришли уже быстрым шагом.
- Давайте-давайте быстрее, пока кто не нужно не проснулся...
Паша успел остановится перед самолетами, достал камеру, сделал кадр...
Кому интересны «споттерские подробности», то самолеты СССР-28743 , ER-AJA, и СССР-28748, ER-AJC.
- Паш, не отвлекайся, давай в кабину...
Загрохотали по ступенькам лесенки, скрипнула, закрываясь, створка заднего люка, замок клацнул.
- Дверь закрыта.
Сумку бросил на передний ряд сидений, достал карту, бумажку, карандаш.
- Паш, давай-давай!
Сел на правое кресло, защелкнул замок ремня. Сильно оглядываться по кабине времени не было, командир уже скомандовал:
- Аккумуляторы на борт!
Паша щелкнул тумблером АЗС-а, при этом было какое-то интересное чувство, но задумываться об этом не когда было, на соседней стоянке уже загудел, запускаясь первый самолёт их пары.
- Паша, просим запуск.
- Сывтывкар - руление, доброе утро, Альфа Джульет Чарли, разрешите запуск на Нижний Новгород?!
- Вы таким же планом как и ваши коллеги?
- Да.
- Разрешаю...
Запустились, недалеко вырулили к ближайшему торцу полосы, легко разбежались и в небо... Солнышко светит, небо синее, по серебристо-серым крылом раскинулось то самое «зелёное море тайги». Командир отдал Паше управление, тот радостно ухватился, держал штурвал и думал...
То самое утро, стоянка Ан-28 в Сывтывкаре.
Он наконец то понял, что интересного было в запуске - а ведь фактически это был его первый «производственный» полёт!!! Все, что он летал до этого, было либо «покататься», либо «учиться», либо «тренироваться». А тут у него в рабочей папке лежит «задание на полёт», где он вписан полноценным вторым пилотом, а слева обычный Командир.
С командиром Паше повезло в очередной раз - слева сидел Владимир Николаевич Мазура, спокойный, опытный, доброжелательный. Наверное в мелочах у Паши шероховатости какие-то были, но Владимир Николаевич их спокойно закрывал сам. И конечно у Паши под таким настроением у самого крылья выросли, работалось спокойно и по полной.
Для начала он огляделся наконец по кабине - с самолётом поздоровался наконец. До этого он успел полетать на двух «аэроклубовских» Ан-28-ых, они самолетики были рабочие, но руками клубовских техников вылизанные и вычищеные, где надо подтянуто, подкрашено, все работает. Тут же все было немного наоборот - чувствовалось, что самолёт собрали «по минимуму», из того что было, тут не совсем работает, там дребезжит. Но они в небе, двигатели крутятся, кажется, что и сам самолёт, покачиваясь, радуется - летит в новую жизнь, и это уже хорошо.
Но кроме эмоций были у Паши дела посерьёзнее. И пилотирование было ещё далеко не самым сложным. Сейчас уже и самому не очень в это верится, но тогда перегоняли они тогда этот самолёт без GPS-ки. Летели они парой, на переднем самолёте экипаж поопытнее, но перелёт по гражданским нормам, интервал между бортами пять минут, а значит друг друга и не видно в воздухе. Навигационного оборудования на Ан-28 простенькая курсовая система, два комплекта радиокомпасов, да карта бумажная, радионавигационная. И даже Паша со своим мизерным опытом понимал, что курсовая система для них сегодня - это их все, и перед вылетом проверил ее тщательно. Как только питание подключилось, то курс она показала правильный. И потом, как на полосу вырулили, то опять таки повернулась правильно, курс с осью ВПП совпал - живем! После взлета Паша занялся и радиокомпасами. Кто с АРК летал, тот знает - старый-добрый, но не очень надежный это это источник информации... И особенно на Ан-28, который летит на высоте три с небольшим километра, то реальная дальность всего километров пятьдесят-шестьдесят. И поэтому как взлетели, то карту развернуть и «зашуршать» пришлось по полной - частота, привод, сзади, стрелка пошла туда, показывает логично, значит проверить курс, пеленг, угол между ними, подвернуть, дождаться пока стрелки совпадут, потом подвернуть на этот курс, зафиксироваться. А второй комплект на частоту привода где-то впереди, и ждать пока стрелка на него «оживет», и потом опять, пеленг-курс-угол... «Учебно» Паша к тому моменту эту задачу решал уже десяток лет, ещё с полетов на тренажере Ан-2 двенадцатилетним школьником, и потом конечно все годы учебы в университете... И сложились все наставления и поучения всех его Инструкторов Пилотов и Штурманов, за целый день все попадало, совпадало, по навигации замечаний не было.
На втором перелёте особенно довелось отличиться. Тогда по России приводов ещё было много, и они шли весь день, пусть и с разрывами в зонах приема, но фактически «от» и «на» - это легко. Но в одном месте им нужно было свернуть с трассы на трассу, а там привода не было как раз. Нашёлся один где-то сзади, другой впереди-сбоку. Благо, Паша успел это место заранее на карте заметить, посчитал, насколько было возможно путевую скорость и снос, потом от них ветер прикинул. НЛ-10м конечно же тут активно использовалась, а как же без неё. И потом, настроил привода, дождался пока стрелки оживут, отбил пеленги, следил... Вот они, цифры совпали.
- Командир, сейчас вправо разворот, курс двести шестьдесят берём...
- Точно, Паш?!
- Да, сейчас!
Подвернули, выровнялись... И тишина, диспетчер молчит... Значит вписались в трассу!!!
Вообщем вот так радуясь и работая долетели до пункта первой посадки - аэродром Нижний Новгород. Паше он запомнился беготней по аэропорту. Как только они зарулили на стоянку, то Командиры вручили ему пакет денег и: «- Паш, ты же хороший второй пилот? Тогда шурши...» И Паша «пошуршал». Как обычно в те времена это было спортивно: АДП («брифинг» по нынешним временам), бухгалтерия аэропорта с выпиской счета, потом касса аэропорта, которая конечно же в другом крыле пассажирского терминала. А ещё и в кассе: «ой, а у вас же деньги не в рублях, а в иностранной валюте? Мы такие не принимаем! Обменка на другой стороне привокзальной площади...»
Но вообщем за час все эти задачи удалось порешать, прибежал обратно на стоянку, разложил документы на две стопки - это на свой самолёт, это на ведущий. Командиры проявили заботу: «- Паш, вот тебе термос с чаем и бутерброд. Пожуй и поедем дальше...»
Нижний Новгород, ведущий подрулил, скоро и мы за ним.
Запустились, вырулили, взлетели. Опять пошло удовольствие и напряжение лётной работы. Если все утро они шли в абсолютно синем небе, то к пункту второй посадки, Воронежу, погода начала портится. Как обычно в наших краях, с запада, подходил погодный фронт, началась облачность, сначала чуть заметная белая верхняя, потом уже и ниже них облака начались. Но стрелки на Воронежские привода развернулись четко вперёд, Паша опять немного позанимался штурманским делом: «- Командир, левее - правее - так хорошо...», снизились, облачность пробили - полоса почти прямо по курсу - получилось!
Неудача ждала их на земле... Где-то на пробеге они увидели на бетоне какое-то странное темноватое пятно, и далее мокро-масляный след тянулся впереди по маршруту их руления по правой стороне непрерывно. Паша пригляделся - похоже потек был свежим. Потом эту же мысль озвучил командир, да ещё и добавил совсем печальный вывод «похоже это с наших течёт...»
Зарулили, выключились... И точно, второй самолёт стоит на стоянке, правый капот открыт, след на рулёжке заканчивается как раз уже лужей под двигателем. А техники вытаскивают из самолёта стремянку.
- Что тут у вас?
- Та на пробеге как винт на реверс поставили, то что-то в сторону рвануло, и потом давление масла упало сразу... Сейчас техники разберутся.
За пару часов ковыряния в железе, нескольких запусков-выключений и многих матюков разобрались... Вырвало штуцер масляной магистрали, которая подводит масло к втулке винта, при чем трещина оказалась не в трубочке, а в самой резьбе на корпусе редуктора. Тут уже даже всесильный старший техник Стас развёл руками: «Ну нечем у меня здесь такое заделывать...Там же давление ого-го!!! А если в полёте его совсем вырвет, то можно с неуправляемым винтом остаться. А вдруг на реверс он переложится или винт в раскрутку пойдёт??? Не стоит с этим шутить...»
В итоге оставили этот самолёт в Воронеже, далее все летели на одном.
Первые сорок минут полёта, как раз до Украинской границы, прошли обычно, разве что погода ещё заметно портилась. Красота уже закончилась совсем, началась сплошная облачность, болтанка. А Батькивщина их встретила совсем не по родному...
- Танго Еко Танго 28748, это Харьков-контроль, у вас какой тип? Локатором оборудованы?
Судя по серьёзному голосу диспетчера он и так все знал, пытаться обманывать не было смысла.
- Тип самолёта - Ан двадцать восемь, локатором не оборудованы.
- У меня штормовое предупреждение по зоне, безлокаторным и одномоторным вход в зону запрещён. Ваше решение?
Хорошо, что Командиры у Паши были очень опытные, и решение у них таки было.
- Танго Еко Танго, готов перейти на ПВП ниже нижнего и далее визуально по своим средствам продолжить полет по маршруту...
- Танго Еко Танго, подождите, спрошу у «Харьков-района»... Разрешили... Снижайтесь эшелон тысяча двести и переход на визуальный полёт доложите...
Для тех кто не совсем понял авиационные подробности - Ан-28 создавался как замена Ан-2, который большую часть своей жизни летал именно «визуально ниже нижнего эшелона». И на Ан-28 такие полеты тоже считались абсолютно нормальными. Да ещё и все три Командира у них были из Чернигова, много лет Ан-двашники, им по Украине даже карта не нужна была, они все визуальные ориентиры и так знали. Поэтому снизились, пробили нижний край облачности, увидели землю и пошли... Пашу правда с правого кресла попросили, ибо с его опытом тут помощи было мало. Он сначала попробовал пристроится в проходе кабины на каком-то техническом ящике, но болтало даже у земли сильно, пришлось перебраться в салон на сиденье с ремнями. Паша сел, пристегнулся и сразу же, убаюканный болтанкой и переливами завываний двигателей, заснул крепчайшим сном - батарейка у него кончилась на сегодня.
Проснулся через пару часов - двигатели гудели уже равномерно, самолёт летел плавно, зона плохой погоды закончилась. Поднялся, заглянул в кабину - под ними широко разлился Днепр, впереди светлыми кварталами южных новостроек начинался Киев... Командиры одобрительно поулыбались: «Настоящий пилот, пока в кабине, то работает, как только из кабины, то выключается мгновенно...»
В Киеве сначала они приземлились в Жулянах, по прилету из другой страны им надо было пройти там границу-таможню. К Пашиной радости их тут уже встретил Виктор Алексеевич, и он взял на себя все административные вопросы.
Крайний перелёт в тот день Киев «Жуляны» - Киев «Чайка»... После опыта с первым самолётом фирма решила, что остальные будет проще и дешевле перекрасить своими силами, и поэтому после пограничных формальностей они сразу перелетали на аэроклубовский аэродром. Отдохнувшему Паше хотелось конечно же опять полетать, перед запуском он вопросительно глянул на командиров... И они порадовали в ответ:
- Конечно садись, Чайка - это ж твои родные пенаты!
В Жулянах в тот день полоса «двадцать шесть» работала, курсом прямо на «Чайку». Вырулили с перрона и по рулежке, рядом с которой, но только за забором, Паша столько раз стоял и смотрел на самолеты, начиная ещё со школы. Взлетели. По прямой там пару десятков километров едва ли будет, Паша успел попрощаться с диспетчером «Жуляны - старт», тот передал их «Жулянам - круг», а тот сразу «связь по направлению с «Чайкой». Паша гордо и радостно доложился РП, руководил как раз опять Виталий Осипович Грищенко, узнал Пашин голос, немного удивился, но конечно с ходу разрешил посадку с прямой. И красивая посадка, на закатном солнышке, хоть и немного в глаза светило, но как-то по-домашнему. И в итоге время полёта плюс ещё десять минут, и все на сегодня.
Хотя... Рассказывать так рассказывать. В тех девяностых были специфические моменты, сейчас и самому трудно понять и даже не очень верится, но было...
Приземлились, зарулили на «Чайковские» стоянки. Ещё в самолёте Командиры Пашу за день очень похвалили. С ними же этот недолгий крайний перелёт пролетел и Виктор Алексеевич, стоял в проходе кабины, смотрел. Чувствовалось, что ему и интересно и просто приятно - сам же тоже Пилотом был. И поэтому ещё в кабине он Пашу похвалил и поздравил с началом работы.
Но... Под самолётом встретил их теперь уже сам хозяин фирмы. Тоже в недавнем авиатор, и вроде как неплохой человек. Но... но... За перелёт пилотам была положена оплата. Не знаю сколько уж там точно получили Командиры, но вообщем прямо тут, под самолётом, им по несколько сотенных долларовых купюр хозяин весело отсчитал. А потом дошла очередь до Паши. И тут то он замялся, чуть в сторону Пашу отодвинул, а плотненький кошелёк убрал в карман.
- Паш, так у тебя это первый рабочий полёт был?! Ну поздравляю, с тебя причитается... Считай, что это практика была, ты опыта набираешься... Про оплату потом как-то поговорим.
У Паши от обиды чуть слёзы из глаз не потекли. Панове-господа-хозяева, ох не надо так делать!!!
Командиры радостные и уставшие после полёта были, они и не заметили ничего. Знаете, кто заметил и понял все? Виктор Алексеевич Ценилов. Подошёл сбоку, положил Паше руку на плечо.
- Паш, подъедь завтра в офис, документы за перелёт сдашь, там все решим...
На следующий день Паша в офис прибыл, документы сдал. Про оплату Хозяин опять отшутился про «мы ж тебе оклад платим, а полеты - это опыт, который самый главный твой капитал сейчас». Отчасти правда конечно, но блин, жить то Паше материально за что-то надо.
Фирма была небольшая у них, даже в кабинете у Директора, где шёл тот разговор, стоял ещё чей-то стол, секретарша рядом тоже. Хозяин вышел, понятно что разговор закончен и зарплаты за перелёт ему не видать. Паша, расстроенный уже собрался тоже уходить, как его неожиданно громко позвал к своему столу Виктор Алексеевич.
- Павел, вы здесь в отчете лишнюю бумажку положили, она мне не нужна, забирайте!
Паша подошёл, посмотрел, ничего не понял. Виктор Алексеевич отдавал ему какую-то то квитанцию на топливо - если ненужна, так выкинуть ее да и все! Виктор Алексеевич как-то слишком резко протянул Паше эту бумажку, да ещё и подмигнул.
- Забирайте, Павел, забирайте, дома посмотрите, что там к чему... И ещё раз с первым рейсом вас!
Тут то Паша заметил, что бумажка сложена вдвое, и внутри там что-то заложено, просто Виктор Алексеевич не хочет, что бы это что-то увидели другие, и поэтому отдаёт ему ненужную бумажку. Под одобрительный кивок Директора сунул ее в сумку. Потом уже, выйдя из офиса на улице открыл - там лежала сотодолларовая купюра.
Виктор Алексеевич Ценилов, Командир, Директор, ушел трагически из жизни несколько лет спустя, толково поблагодарить я его не успел. Поэтому хотя бы здесь: Спасибо и светлая память.
И вообщем зачем я это все так долго и наверное нудновато рассказывал.
Да все о том же, ребят. У каждого из нас бывают в жизни тяжелые и сложные временами. И наша сила и умение на самом деле часто проверяется именно такими моментами. Не каким-то разовым действием, когда чуть-чуть тяжело, но потом раз, и все получилось, а вот такими днями, неделями и месяцами, иногда просто умением устоять перед трудностями, или маленькими и тяжелыми шагами, но идти вперёд. И тогда, не сразу конечно, и не большими громкими праздниками, но успех наступит.
Переводя на наш, авиационный, то крылу, что бы на нем родилась подъёмная сила, то нужно движение вперёд - скорость. Так что не стоим на месте, двигаемся, тогда и набор случится. А взлёт да, самолёт тоже начинает с нулевой скорости...
«Бишка» уже приведённая в порядок отдыхает на «Чайке» между тренировочными полётами.
Встретила их там обстановка очень характерная для конца 90-ых годов на просторах всего бывшего СССР. После приземления из окна «маленькой Тушки» Паша с радостью увидел достаточно много самой разнообразной авиатехники - вертолеты, Ан-2, Ан-24/26, Ту-134-ые. Где-то в стороне стояли рядком и их «двадцатьвосьмые». Но вот только приглядевшись, становилось понятно, что большая часть этой техники уже как минимум не очень живая - выцвевшая и облупившаяся краска, спущенные колеса, продавленные амортизаторы, соответственно самолеты стояли поприпадав то на одну, то на другую сторону. Дальше больше - на постой их определили в гостиницу УТО (учебно-тренировочного отряда), здесь же, в аэропорту. Но большую часть дня единственным звуком над аэропортом был звук «болгарок» - списанные самолеты пилили на металлолом.
Не очень забавный, но жизненный момент: когда они вылетали в Сывтывкар, то фирма их строго объяснила: в остатках Сыктывкарского объединённого авиаотряда, есть люди, кто по разным причинам и помогает нам, но есть кто, и тоже по различным причинам, но настроен помешать. С тем, что на самолетах ведут подготовительную работу техники, то противная сторона уже как то свыклась, но как только поймут, что прибыли пилоты, забирать очередные самолеты, то опять начнётся всплеск противодействия. Поэтому в гостинице пару дней посидеть тихо, то, что вы лётный экипаж не высвечивать. А потом, когда самолеты будут готовы и получено добро от департамента ВТ на перегон, то «сразу раз и выскочить оттуда без проволочек».
Паша сначала никак не мог понять таких странностей, но многое объяснил разговор на крыльце их гостиницы с одним из соседей-постояльцев. Тот был под вечер хорошо «расслабившись» и расхвастался Паше, что он на самом деле бывший штурман из здешнего отряда, но сейчас является одним из менеджеров фирмы по ... заготовке металлолома.
- Слышь, болгарку?! Моя бригада работает!!! Пилят метал в бабло...
- Так самолеты же пилят? Жалко...
- А чего их жалеть, они все ресурс до ремонта выбили, кому они сейчас нужны?!
- Так а может отремонтировать и потом работу для них где-то найти?
- Ой, да ну их эти игры в авиацию!!! Ты пойми - то, что ты хочешь, то это ж надо сначала деньги на ремонт искать, потом работу... А так списали самолёт в отряде, я его выкупил по цене утиля, распилили, метал продали и живые деньги всем сразу и в карман...
К сожалению, эта простая логика погубила в бывшем Союзе огромное количество всякой авиационной техники, и что обидно, иногда достаточно новой и исправной.
Посидеть в ожидании пока все срастется им пришлось несколько дней. И вот наконец завтра... сегодня... летим!!!
Ранний-ранний подъем... Как это бывает у молодых, заснуть перед полетом Паша так и не смог. Из объективных причин были «белая ночь» - лето в северных широтах, духота в гостинице, комары, в пару раз большие, чем знакомые Паше по Украине. Ну и конечно адреналин в крови «как оно будет?» тоже сну не способствует.
На вылет они пошли в теннисках и джинсах, спортивные сумки на плечах. Когда проходили контроль на безопасность, то там спросили конечно:
- А вы кто и куда?
Кто-то из командиров ответил:
- Да мы так, на самолеты посмотреть....
Этот ответ «САБ» конечно не очень устроил, пришлось показывать компанейские «айдишки».
- А, так вы пилоты? А куда лететь???
- Туда...
На стоянку Ан-28-ых пришли уже быстрым шагом.
- Давайте-давайте быстрее, пока кто не нужно не проснулся...
Паша успел остановится перед самолетами, достал камеру, сделал кадр...
Кому интересны «споттерские подробности», то самолеты СССР-28743 , ER-AJA, и СССР-28748, ER-AJC.
- Паш, не отвлекайся, давай в кабину...
Загрохотали по ступенькам лесенки, скрипнула, закрываясь, створка заднего люка, замок клацнул.
- Дверь закрыта.
Сумку бросил на передний ряд сидений, достал карту, бумажку, карандаш.
- Паш, давай-давай!
Сел на правое кресло, защелкнул замок ремня. Сильно оглядываться по кабине времени не было, командир уже скомандовал:
- Аккумуляторы на борт!
Паша щелкнул тумблером АЗС-а, при этом было какое-то интересное чувство, но задумываться об этом не когда было, на соседней стоянке уже загудел, запускаясь первый самолёт их пары.
- Паша, просим запуск.
- Сывтывкар - руление, доброе утро, Альфа Джульет Чарли, разрешите запуск на Нижний Новгород?!
- Вы таким же планом как и ваши коллеги?
- Да.
- Разрешаю...
Запустились, недалеко вырулили к ближайшему торцу полосы, легко разбежались и в небо... Солнышко светит, небо синее, по серебристо-серым крылом раскинулось то самое «зелёное море тайги». Командир отдал Паше управление, тот радостно ухватился, держал штурвал и думал...
То самое утро, стоянка Ан-28 в Сывтывкаре.
Он наконец то понял, что интересного было в запуске - а ведь фактически это был его первый «производственный» полёт!!! Все, что он летал до этого, было либо «покататься», либо «учиться», либо «тренироваться». А тут у него в рабочей папке лежит «задание на полёт», где он вписан полноценным вторым пилотом, а слева обычный Командир.
С командиром Паше повезло в очередной раз - слева сидел Владимир Николаевич Мазура, спокойный, опытный, доброжелательный. Наверное в мелочах у Паши шероховатости какие-то были, но Владимир Николаевич их спокойно закрывал сам. И конечно у Паши под таким настроением у самого крылья выросли, работалось спокойно и по полной.
Для начала он огляделся наконец по кабине - с самолётом поздоровался наконец. До этого он успел полетать на двух «аэроклубовских» Ан-28-ых, они самолетики были рабочие, но руками клубовских техников вылизанные и вычищеные, где надо подтянуто, подкрашено, все работает. Тут же все было немного наоборот - чувствовалось, что самолёт собрали «по минимуму», из того что было, тут не совсем работает, там дребезжит. Но они в небе, двигатели крутятся, кажется, что и сам самолёт, покачиваясь, радуется - летит в новую жизнь, и это уже хорошо.
Но кроме эмоций были у Паши дела посерьёзнее. И пилотирование было ещё далеко не самым сложным. Сейчас уже и самому не очень в это верится, но тогда перегоняли они тогда этот самолёт без GPS-ки. Летели они парой, на переднем самолёте экипаж поопытнее, но перелёт по гражданским нормам, интервал между бортами пять минут, а значит друг друга и не видно в воздухе. Навигационного оборудования на Ан-28 простенькая курсовая система, два комплекта радиокомпасов, да карта бумажная, радионавигационная. И даже Паша со своим мизерным опытом понимал, что курсовая система для них сегодня - это их все, и перед вылетом проверил ее тщательно. Как только питание подключилось, то курс она показала правильный. И потом, как на полосу вырулили, то опять таки повернулась правильно, курс с осью ВПП совпал - живем! После взлета Паша занялся и радиокомпасами. Кто с АРК летал, тот знает - старый-добрый, но не очень надежный это это источник информации... И особенно на Ан-28, который летит на высоте три с небольшим километра, то реальная дальность всего километров пятьдесят-шестьдесят. И поэтому как взлетели, то карту развернуть и «зашуршать» пришлось по полной - частота, привод, сзади, стрелка пошла туда, показывает логично, значит проверить курс, пеленг, угол между ними, подвернуть, дождаться пока стрелки совпадут, потом подвернуть на этот курс, зафиксироваться. А второй комплект на частоту привода где-то впереди, и ждать пока стрелка на него «оживет», и потом опять, пеленг-курс-угол... «Учебно» Паша к тому моменту эту задачу решал уже десяток лет, ещё с полетов на тренажере Ан-2 двенадцатилетним школьником, и потом конечно все годы учебы в университете... И сложились все наставления и поучения всех его Инструкторов Пилотов и Штурманов, за целый день все попадало, совпадало, по навигации замечаний не было.
На втором перелёте особенно довелось отличиться. Тогда по России приводов ещё было много, и они шли весь день, пусть и с разрывами в зонах приема, но фактически «от» и «на» - это легко. Но в одном месте им нужно было свернуть с трассы на трассу, а там привода не было как раз. Нашёлся один где-то сзади, другой впереди-сбоку. Благо, Паша успел это место заранее на карте заметить, посчитал, насколько было возможно путевую скорость и снос, потом от них ветер прикинул. НЛ-10м конечно же тут активно использовалась, а как же без неё. И потом, настроил привода, дождался пока стрелки оживут, отбил пеленги, следил... Вот они, цифры совпали.
- Командир, сейчас вправо разворот, курс двести шестьдесят берём...
- Точно, Паш?!
- Да, сейчас!
Подвернули, выровнялись... И тишина, диспетчер молчит... Значит вписались в трассу!!!
Вообщем вот так радуясь и работая долетели до пункта первой посадки - аэродром Нижний Новгород. Паше он запомнился беготней по аэропорту. Как только они зарулили на стоянку, то Командиры вручили ему пакет денег и: «- Паш, ты же хороший второй пилот? Тогда шурши...» И Паша «пошуршал». Как обычно в те времена это было спортивно: АДП («брифинг» по нынешним временам), бухгалтерия аэропорта с выпиской счета, потом касса аэропорта, которая конечно же в другом крыле пассажирского терминала. А ещё и в кассе: «ой, а у вас же деньги не в рублях, а в иностранной валюте? Мы такие не принимаем! Обменка на другой стороне привокзальной площади...»
Но вообщем за час все эти задачи удалось порешать, прибежал обратно на стоянку, разложил документы на две стопки - это на свой самолёт, это на ведущий. Командиры проявили заботу: «- Паш, вот тебе термос с чаем и бутерброд. Пожуй и поедем дальше...»
Нижний Новгород, ведущий подрулил, скоро и мы за ним.
Запустились, вырулили, взлетели. Опять пошло удовольствие и напряжение лётной работы. Если все утро они шли в абсолютно синем небе, то к пункту второй посадки, Воронежу, погода начала портится. Как обычно в наших краях, с запада, подходил погодный фронт, началась облачность, сначала чуть заметная белая верхняя, потом уже и ниже них облака начались. Но стрелки на Воронежские привода развернулись четко вперёд, Паша опять немного позанимался штурманским делом: «- Командир, левее - правее - так хорошо...», снизились, облачность пробили - полоса почти прямо по курсу - получилось!
Неудача ждала их на земле... Где-то на пробеге они увидели на бетоне какое-то странное темноватое пятно, и далее мокро-масляный след тянулся впереди по маршруту их руления по правой стороне непрерывно. Паша пригляделся - похоже потек был свежим. Потом эту же мысль озвучил командир, да ещё и добавил совсем печальный вывод «похоже это с наших течёт...»
Зарулили, выключились... И точно, второй самолёт стоит на стоянке, правый капот открыт, след на рулёжке заканчивается как раз уже лужей под двигателем. А техники вытаскивают из самолёта стремянку.
- Что тут у вас?
- Та на пробеге как винт на реверс поставили, то что-то в сторону рвануло, и потом давление масла упало сразу... Сейчас техники разберутся.
За пару часов ковыряния в железе, нескольких запусков-выключений и многих матюков разобрались... Вырвало штуцер масляной магистрали, которая подводит масло к втулке винта, при чем трещина оказалась не в трубочке, а в самой резьбе на корпусе редуктора. Тут уже даже всесильный старший техник Стас развёл руками: «Ну нечем у меня здесь такое заделывать...Там же давление ого-го!!! А если в полёте его совсем вырвет, то можно с неуправляемым винтом остаться. А вдруг на реверс он переложится или винт в раскрутку пойдёт??? Не стоит с этим шутить...»
В итоге оставили этот самолёт в Воронеже, далее все летели на одном.
Первые сорок минут полёта, как раз до Украинской границы, прошли обычно, разве что погода ещё заметно портилась. Красота уже закончилась совсем, началась сплошная облачность, болтанка. А Батькивщина их встретила совсем не по родному...
- Танго Еко Танго 28748, это Харьков-контроль, у вас какой тип? Локатором оборудованы?
Судя по серьёзному голосу диспетчера он и так все знал, пытаться обманывать не было смысла.
- Тип самолёта - Ан двадцать восемь, локатором не оборудованы.
- У меня штормовое предупреждение по зоне, безлокаторным и одномоторным вход в зону запрещён. Ваше решение?
Хорошо, что Командиры у Паши были очень опытные, и решение у них таки было.
- Танго Еко Танго, готов перейти на ПВП ниже нижнего и далее визуально по своим средствам продолжить полет по маршруту...
- Танго Еко Танго, подождите, спрошу у «Харьков-района»... Разрешили... Снижайтесь эшелон тысяча двести и переход на визуальный полёт доложите...
Для тех кто не совсем понял авиационные подробности - Ан-28 создавался как замена Ан-2, который большую часть своей жизни летал именно «визуально ниже нижнего эшелона». И на Ан-28 такие полеты тоже считались абсолютно нормальными. Да ещё и все три Командира у них были из Чернигова, много лет Ан-двашники, им по Украине даже карта не нужна была, они все визуальные ориентиры и так знали. Поэтому снизились, пробили нижний край облачности, увидели землю и пошли... Пашу правда с правого кресла попросили, ибо с его опытом тут помощи было мало. Он сначала попробовал пристроится в проходе кабины на каком-то техническом ящике, но болтало даже у земли сильно, пришлось перебраться в салон на сиденье с ремнями. Паша сел, пристегнулся и сразу же, убаюканный болтанкой и переливами завываний двигателей, заснул крепчайшим сном - батарейка у него кончилась на сегодня.
Проснулся через пару часов - двигатели гудели уже равномерно, самолёт летел плавно, зона плохой погоды закончилась. Поднялся, заглянул в кабину - под ними широко разлился Днепр, впереди светлыми кварталами южных новостроек начинался Киев... Командиры одобрительно поулыбались: «Настоящий пилот, пока в кабине, то работает, как только из кабины, то выключается мгновенно...»
В Киеве сначала они приземлились в Жулянах, по прилету из другой страны им надо было пройти там границу-таможню. К Пашиной радости их тут уже встретил Виктор Алексеевич, и он взял на себя все административные вопросы.
Крайний перелёт в тот день Киев «Жуляны» - Киев «Чайка»... После опыта с первым самолётом фирма решила, что остальные будет проще и дешевле перекрасить своими силами, и поэтому после пограничных формальностей они сразу перелетали на аэроклубовский аэродром. Отдохнувшему Паше хотелось конечно же опять полетать, перед запуском он вопросительно глянул на командиров... И они порадовали в ответ:
- Конечно садись, Чайка - это ж твои родные пенаты!
В Жулянах в тот день полоса «двадцать шесть» работала, курсом прямо на «Чайку». Вырулили с перрона и по рулежке, рядом с которой, но только за забором, Паша столько раз стоял и смотрел на самолеты, начиная ещё со школы. Взлетели. По прямой там пару десятков километров едва ли будет, Паша успел попрощаться с диспетчером «Жуляны - старт», тот передал их «Жулянам - круг», а тот сразу «связь по направлению с «Чайкой». Паша гордо и радостно доложился РП, руководил как раз опять Виталий Осипович Грищенко, узнал Пашин голос, немного удивился, но конечно с ходу разрешил посадку с прямой. И красивая посадка, на закатном солнышке, хоть и немного в глаза светило, но как-то по-домашнему. И в итоге время полёта плюс ещё десять минут, и все на сегодня.
Хотя... Рассказывать так рассказывать. В тех девяностых были специфические моменты, сейчас и самому трудно понять и даже не очень верится, но было...
Приземлились, зарулили на «Чайковские» стоянки. Ещё в самолёте Командиры Пашу за день очень похвалили. С ними же этот недолгий крайний перелёт пролетел и Виктор Алексеевич, стоял в проходе кабины, смотрел. Чувствовалось, что ему и интересно и просто приятно - сам же тоже Пилотом был. И поэтому ещё в кабине он Пашу похвалил и поздравил с началом работы.
Но... Под самолётом встретил их теперь уже сам хозяин фирмы. Тоже в недавнем авиатор, и вроде как неплохой человек. Но... но... За перелёт пилотам была положена оплата. Не знаю сколько уж там точно получили Командиры, но вообщем прямо тут, под самолётом, им по несколько сотенных долларовых купюр хозяин весело отсчитал. А потом дошла очередь до Паши. И тут то он замялся, чуть в сторону Пашу отодвинул, а плотненький кошелёк убрал в карман.
- Паш, так у тебя это первый рабочий полёт был?! Ну поздравляю, с тебя причитается... Считай, что это практика была, ты опыта набираешься... Про оплату потом как-то поговорим.
У Паши от обиды чуть слёзы из глаз не потекли. Панове-господа-хозяева, ох не надо так делать!!!
Командиры радостные и уставшие после полёта были, они и не заметили ничего. Знаете, кто заметил и понял все? Виктор Алексеевич Ценилов. Подошёл сбоку, положил Паше руку на плечо.
- Паш, подъедь завтра в офис, документы за перелёт сдашь, там все решим...
На следующий день Паша в офис прибыл, документы сдал. Про оплату Хозяин опять отшутился про «мы ж тебе оклад платим, а полеты - это опыт, который самый главный твой капитал сейчас». Отчасти правда конечно, но блин, жить то Паше материально за что-то надо.
Фирма была небольшая у них, даже в кабинете у Директора, где шёл тот разговор, стоял ещё чей-то стол, секретарша рядом тоже. Хозяин вышел, понятно что разговор закончен и зарплаты за перелёт ему не видать. Паша, расстроенный уже собрался тоже уходить, как его неожиданно громко позвал к своему столу Виктор Алексеевич.
- Павел, вы здесь в отчете лишнюю бумажку положили, она мне не нужна, забирайте!
Паша подошёл, посмотрел, ничего не понял. Виктор Алексеевич отдавал ему какую-то то квитанцию на топливо - если ненужна, так выкинуть ее да и все! Виктор Алексеевич как-то слишком резко протянул Паше эту бумажку, да ещё и подмигнул.
- Забирайте, Павел, забирайте, дома посмотрите, что там к чему... И ещё раз с первым рейсом вас!
Тут то Паша заметил, что бумажка сложена вдвое, и внутри там что-то заложено, просто Виктор Алексеевич не хочет, что бы это что-то увидели другие, и поэтому отдаёт ему ненужную бумажку. Под одобрительный кивок Директора сунул ее в сумку. Потом уже, выйдя из офиса на улице открыл - там лежала сотодолларовая купюра.
Виктор Алексеевич Ценилов, Командир, Директор, ушел трагически из жизни несколько лет спустя, толково поблагодарить я его не успел. Поэтому хотя бы здесь: Спасибо и светлая память.
И вообщем зачем я это все так долго и наверное нудновато рассказывал.
Да все о том же, ребят. У каждого из нас бывают в жизни тяжелые и сложные временами. И наша сила и умение на самом деле часто проверяется именно такими моментами. Не каким-то разовым действием, когда чуть-чуть тяжело, но потом раз, и все получилось, а вот такими днями, неделями и месяцами, иногда просто умением устоять перед трудностями, или маленькими и тяжелыми шагами, но идти вперёд. И тогда, не сразу конечно, и не большими громкими праздниками, но успех наступит.
Переводя на наш, авиационный, то крылу, что бы на нем родилась подъёмная сила, то нужно движение вперёд - скорость. Так что не стоим на месте, двигаемся, тогда и набор случится. А взлёт да, самолёт тоже начинает с нулевой скорости...
«Бишка» уже приведённая в порядок отдыхает на «Чайке» между тренировочными полётами.