Подготовка к интервью. Часть 2.1. Главная! Тренажёр.
Не во всех Компаниях тренажер является первым этапом отбора (многие компании стараются хоть немного просеять кандидатов до него, ибо тренажер дорог и часто занят, а в отечественных компаниях по этой же причине этот этап вообще отсутствует, что очень плохо!), но по важности я его ставлю на первое место. Как я понимаю, большая половина решения «брать» кандидата-пилота или нет принимается именно по результату тренажера. Сразу настраивайте себя, что не зависимо от того Вы КВС или второй пилот и с какого места будете работать, на тренажере от вас ждут Командирского стиля работы - Вы принимаете решения и управляете процессом, все остальные только наблюдают и оценивают.
Общие рекомендации по подготовке к тренажеру - во-первых постарайтесь расслабиться и успокоиться (это супер важно!). Как я смеюсь, настройте себя, что даже если совсем ни чего не получится, то расстреливать вас не будут, съедать живьем тоже, развернетесь, скажите «извините» и поедете домой, работать и жить, как раньше. Лишние нервы на тренажере всем только мешают, именно из-за них происходят большинство ошибок! У каждого свои методики борьбы со стрессом - походить перед тренажером, подумать о чем-то своем, поболтать с кем-то, но постарайтесь не дать своему напряжению вас завалить.
Перед тренажером внимательно слушайте брифинг и обращайте внимание на детали, делая рабочие выводы. Короткая полоса - явно потребуются максимальные закрылки, у аэродрома превышение, а вокруг горы - заранее погасим скорость и «повыпускаемся» - обеспечим себе запас времени, дали прогноз на порывистый с переменным направлением ветер - готовимся к сдвигу ветра. Это только примеры, но как нас учли в школе - очень часто в самом вопросе уже есть ответ, только надо его увидеть… Намечаем для себя приоритеты - например схему руления не дают - значит можно не забивать себе этим мозги.
В тренажере постарайтесь не терять время (его на интервьюшных тренажерах всегда мало), но и не спешите. Спокойно сядьте на свое место, подгоните кресло и педали. Не стесняйтесь спросить инструктора о помощи (особенно если это не ваш «тип») - с этого начинается CRM - вы уже стараетесь использовать опыт своих коллег для решения задачи. Если требуется, разложите удобно для себя схемы-документы - лучше потратьте на свой комфорт минуту сейчас, чем потом судорожно будете рыться в поисках нужной странички.
Когда вы комфортно устроились, то спросите своего напарника - готов ли он? Опять таки по той же причине - вы даете наблюдающим за вами понять, что знаете - вы не один в кабине. Если это было оговорено, то попросите его запросить информацию на вылет, разрешение - начните работать с экипажем, ведь вас берут не пилотом-истребителем-одиночкой, а на лайнер, где в кабине вас минимум двое!
Далее брифинг. Очень часто его попросят пропустить-уменьшить и т.д. И это понятно - времени нет, а вам только что самому рассказывали, что будем делать, поэтому не зачем длинные разговоры разводить. Но хотя-бы небольшой настрой на полет очень важен. Первое, о чем я стараюсь побрифинговать - экипаж! Конечно вас уже предупредили, что ваш напарник в кабине будет вести себя очень пассивно - он молодой второй пилот, ни чего не знаю (хотя обычно если вы еще не летали на этом типе, то он будет стараться подстроиться под ваши команды с предыдущего типа, адаптируя их на вариант применимый на этом). Но улыбаясь (!) можно напомнить ему, что вы тоже не знакомы с обстановкой, и его любые комментарии и помощь будут очень полезны. Далее коротко постарайтесь ввести его в свой план действий - если это «ваш» самолет, то работаем по СОП, при отказах действия до V1, продолжение взлета, ваш план на случай возврата, план для нормального взлета. Конечно многое зависит от вашей программы тренажера и помните, что брифинг не должен быть затянут, но хотя-бы кратко озвучить своем напарнику порядок действий очень желательно. Ну и крайнее - постарайтесь «не брифинговать приборную доску», а смотреть своему напарнику в лицо, установите с ним хоть какой-то контакт, с его участием и ответами (пусть даже понял-да-нет) - это поможет вам работать, да и стресс уменьшит (у них это называется “icebreak”).
Готовясь к интервью (да и не только к нему - это вообще то наша работа!) поддерживайте свой уровень «ручного» пилотирования. Как это не удивительно звучит для настоящих пилотов, но отличный помошник в этом даже обычный MicroSoft Flight Simulator. Перед тренажером полетайте (я, как и многие мои коллеги, также им пользуюсь даже для обкатки новых - сложных аэродромов). Если у вас получится найти тип самолета на котором предполагается проверка - хорошо! Если нет, то тоже не расстраивайтесь, вам вобщем-то важно сформировать для себя порядок действий, распределение внимания, а в самой кабине все современные самолеты более менее похожи. Тренируйте выполнение полета raw data (AP,F/D, A/THR off), которое на этом тренажере от вас обязательно захотят увидеть. Такой заход позволяет в течении нескольких минут оценить умение пилота управлять собой, справляться с нагрузкой и стрессом, ну и пилотировать конечно…Пилотирование я ставлю на крайнее место специально,- на самом деле идеального пилотирования от вас ни кто не ждет! Если Вы сумели более менее собрать стрелки к 1000 футов и пусть совсем не мягко, но попали в полосу, то задача выполнена. Помним о стабилизированном заходе, если он не получается, то лучше уходите на второй круг - потерять несколько минут и зайти еще раз будет гораздо красивее, чем продолжать “моститься”, чего могут совсем не понять. Вам очень важно убедить всех, что вы правильно понимаете приоритеты и безопасность для вас на первом месте!
Вообще с ошибками на тренажере - воспринимайте их очень спокойно. Стресс, незнакомая обстановка - все это рекруитеры понимают. И им наоборот важно посмотреть, как вы с этим справитесь. Если задуматься, то при правильном исправлении, случившаяся ошибка может принести вам даже дополнительные плюсы - ошибаются все, но если вы умеете их хорошо исправлять, то вас и переучивать и работать с вами будет гораздо легче. При условии, что вы ошибки вовремя замечаете (или даже если вам подсказали, то вы смогли адекватно воспринять эту подсказку), аккуратно исправили и смогли продолжить работать дальше.
Обычное начало программы тренажера не на вашем самолете - визуальный полет по кругу в хорошую погоду. Опять напоминаю, что сейчас от вас не ждут идеально правильной технологии работы или супер пилотирования. Аккуратные движения штурвалом (или еще более аккуратные сайдстиком, если вам повезло проходить тренажер на Эйрбасе), внятные и спокойные команды своему коллеге в кабине, получение удовольствия от самого процесса полета - и все получится!!!
Короткий сценарий такого полёта может выглядеть так: простые метеоусловия, штиль, ваш самолёт уже стоит на полосе, двигатели запущены, кабина подготовлена к взлёту. После описанного выше запроса разрешения на вылет и брифинга подаем команду на чтение чеклиста «Before take-off» (легко запомнить применив аббревиатуру ABC - Atc, Brief, Checklist). Просим запросить разрешение на взлёт. Получив его, отпускаем тормоза (на современных типах нажать и отпустить педали), слегка отдаем штурвал-сайдстик от себя, выводим двигатели на взлётный режим (обычно банально двигаем РУД вперед до упора - не заморачивайтесь нюансами работы автоматики!!!). На разбеге выдерживаем осевую линию ВПП, стараясь не сильно рыскать - для этого смотрите подальше вперед! На скорости 80-100 узлов ослабляем давление на штурвал и ждем команды «Rotate!». По этой команде плавно (!!!) берем штурвал на себя до тангажа около 10 градусов. Ждем подтверждения “Positive climb” - в ответ подаем команду «Gear up!» После этого смотрим на скорость, наша задача удерживать ее слегка выше задатчика (+10-20 узлов), для этого обычно необходимо еще немного подтянуть штурвал на себя. При полете по кругу обычно первый разворот выполняется довольно быстро (400-500 футов). Но тут я бы посоветовал маленькую хитрость (если только вам не оговорили заранее ограниченное воздушное пространство или препятствия по курсу взлёта и не забудьте предупредить своего напарника об этом во время брифинга) - не торопитесь! Наберите 1000 футов высоты, где на большинстве современных самолетов уменьшается тяга и выполняется уборка механизации, а может даже в прямолинейном полете займите высоту полета по кругу 1500 футов, установите скорость, сбалансируйте-оттримируйте самолет, а только потом начинайте первый разворот - это будет гораздо более комфортней, чем одновременно разворачиваться и разгоняться-убираться. Вводим в разворот плавненько (вообще манера пилотирования на незнакомом самолете должна быть - дал немного - подождал - если надо то еще добавил), следим за высотой и скоростью заодно, не зажимаем управление - вспоминаем основы наших самых первых полётов!!! Вывели из разворота под 90, убедились, что самолет сбалансирован - команда на чеклист After take-off и можно выполнять второй разворот. Обычная скорость для полёта по кругу - до 250 узлов, а еще лучше придержать где-то чуть выше flaps UP = green dot (Боинг-Эйрбас, соответственно так и обозначаются на PFD) - меньше скорости - больше времени у вас! После вывода из второго разворота пару секунд даем себе успокоится-расслабиться-подышать и начинаем готовиться к заходу: Runway in sight, briefing confirmed, approach checklist! К траверзу торца начинаем гасить скорость и выпускаем закрылки. Так как вы не знаете ограничений по скорости, то команда на гашение скорости - выпуск механизации может звучать например так: «Set me speed for flaps ..., when ready flaps...». За выпуском механизации (обычно на второе положение) выпускаем шасси и следим, что-бы не пропустить третий разворот. Опять таки, если вас не ограничили в пространстве, то не спешите - вместо положенных 45 секунд пройдите под минуту (опять таки, предупредив об этом коллегу!) - создайте себе запас для маневрирования. Выполняем третий разворот, начинаем понемногу - 300 футов в минуту снижаться. Но постарайтесь не снижаться ниже 1000 футов, если вы еще не на прямой и не на профиле захода! И следим за «полосой», четвертый разворот лучше начать даже чуть заранее, отрегулировав выход на прямую меньшим креном, чем проскочить, и потом «выкручивать» S-маневры. На прямой подаем команды «landing flaps, set me approach speed, landing checklist», вписываемся в глиссаду (PAPI/ ILS и глазомер вам в помощь!). Направляем самолет в торец полосы, плавненько работая рулями. РУД-ами еще более плавно подбираем скорость - обычный N1 для современных самолетов на глиссаде где-то 50-55%, если надо исправить скорость, то прибираем-добавляем понемногу! Попали в полосу - отлично! С футов 30 легкое движение штурвалом на себя, и не в коем случае не пытаясь совершить мягкую посадку опускаемся на полосу. Бум-бум - тянем реверс, опускаем переднюю ногу. Для торможения в идеале пользоваться autobrake-ом (если не забыли его включить и знаем как работает и когда отключить). Если нет, то ножки на педали и плавненько тормозим. Остановились, полет завершен - “Could you set parking brake for me?”
Почему например стояночный тормоз не ставим сами? Да потому, что если вы на этом типе не летали, то он может работать как нибудь специфично - нажать-потянуть-отжать...И пытаясь это сделать сами будете только терять время. И не использовать ваш имеющийся в наличии ресурс - второго члена экипажа! Повторяюсь про это уже "надцатый" раз, но к сожалению эта ошибка очень распространена среди наших ребят на их тренажерах, когда летают в общем-то неплохо, но все пытаются сделать сами, как будто в кабине одни.
Ну и как вы сами видели по ходу тип самолета значения не имеет, потому что на любом современном самолете эти процессы идентичны. И лично я не советовал бы сильно глубоко заниматься самостоятельным изучением возможного типа самолета перед интервью - это забивает мозги не всегда полезной информацией, повышает риск ошибок. Ну и что делать если на интервью вам случайно попадет другой тип самолёта? Например в одной из моих знакомых компаний, абсолютно не глядя на предыдущий опыт, для «интервьюшного» тренажера пилотов делят на А-310 и Б-777...
Общие рекомендации по подготовке к тренажеру - во-первых постарайтесь расслабиться и успокоиться (это супер важно!). Как я смеюсь, настройте себя, что даже если совсем ни чего не получится, то расстреливать вас не будут, съедать живьем тоже, развернетесь, скажите «извините» и поедете домой, работать и жить, как раньше. Лишние нервы на тренажере всем только мешают, именно из-за них происходят большинство ошибок! У каждого свои методики борьбы со стрессом - походить перед тренажером, подумать о чем-то своем, поболтать с кем-то, но постарайтесь не дать своему напряжению вас завалить.
Перед тренажером внимательно слушайте брифинг и обращайте внимание на детали, делая рабочие выводы. Короткая полоса - явно потребуются максимальные закрылки, у аэродрома превышение, а вокруг горы - заранее погасим скорость и «повыпускаемся» - обеспечим себе запас времени, дали прогноз на порывистый с переменным направлением ветер - готовимся к сдвигу ветра. Это только примеры, но как нас учли в школе - очень часто в самом вопросе уже есть ответ, только надо его увидеть… Намечаем для себя приоритеты - например схему руления не дают - значит можно не забивать себе этим мозги.
В тренажере постарайтесь не терять время (его на интервьюшных тренажерах всегда мало), но и не спешите. Спокойно сядьте на свое место, подгоните кресло и педали. Не стесняйтесь спросить инструктора о помощи (особенно если это не ваш «тип») - с этого начинается CRM - вы уже стараетесь использовать опыт своих коллег для решения задачи. Если требуется, разложите удобно для себя схемы-документы - лучше потратьте на свой комфорт минуту сейчас, чем потом судорожно будете рыться в поисках нужной странички.
Когда вы комфортно устроились, то спросите своего напарника - готов ли он? Опять таки по той же причине - вы даете наблюдающим за вами понять, что знаете - вы не один в кабине. Если это было оговорено, то попросите его запросить информацию на вылет, разрешение - начните работать с экипажем, ведь вас берут не пилотом-истребителем-одиночкой, а на лайнер, где в кабине вас минимум двое!
Далее брифинг. Очень часто его попросят пропустить-уменьшить и т.д. И это понятно - времени нет, а вам только что самому рассказывали, что будем делать, поэтому не зачем длинные разговоры разводить. Но хотя-бы небольшой настрой на полет очень важен. Первое, о чем я стараюсь побрифинговать - экипаж! Конечно вас уже предупредили, что ваш напарник в кабине будет вести себя очень пассивно - он молодой второй пилот, ни чего не знаю (хотя обычно если вы еще не летали на этом типе, то он будет стараться подстроиться под ваши команды с предыдущего типа, адаптируя их на вариант применимый на этом). Но улыбаясь (!) можно напомнить ему, что вы тоже не знакомы с обстановкой, и его любые комментарии и помощь будут очень полезны. Далее коротко постарайтесь ввести его в свой план действий - если это «ваш» самолет, то работаем по СОП, при отказах действия до V1, продолжение взлета, ваш план на случай возврата, план для нормального взлета. Конечно многое зависит от вашей программы тренажера и помните, что брифинг не должен быть затянут, но хотя-бы кратко озвучить своем напарнику порядок действий очень желательно. Ну и крайнее - постарайтесь «не брифинговать приборную доску», а смотреть своему напарнику в лицо, установите с ним хоть какой-то контакт, с его участием и ответами (пусть даже понял-да-нет) - это поможет вам работать, да и стресс уменьшит (у них это называется “icebreak”).
Готовясь к интервью (да и не только к нему - это вообще то наша работа!) поддерживайте свой уровень «ручного» пилотирования. Как это не удивительно звучит для настоящих пилотов, но отличный помошник в этом даже обычный MicroSoft Flight Simulator. Перед тренажером полетайте (я, как и многие мои коллеги, также им пользуюсь даже для обкатки новых - сложных аэродромов). Если у вас получится найти тип самолета на котором предполагается проверка - хорошо! Если нет, то тоже не расстраивайтесь, вам вобщем-то важно сформировать для себя порядок действий, распределение внимания, а в самой кабине все современные самолеты более менее похожи. Тренируйте выполнение полета raw data (AP,F/D, A/THR off), которое на этом тренажере от вас обязательно захотят увидеть. Такой заход позволяет в течении нескольких минут оценить умение пилота управлять собой, справляться с нагрузкой и стрессом, ну и пилотировать конечно…Пилотирование я ставлю на крайнее место специально,- на самом деле идеального пилотирования от вас ни кто не ждет! Если Вы сумели более менее собрать стрелки к 1000 футов и пусть совсем не мягко, но попали в полосу, то задача выполнена. Помним о стабилизированном заходе, если он не получается, то лучше уходите на второй круг - потерять несколько минут и зайти еще раз будет гораздо красивее, чем продолжать “моститься”, чего могут совсем не понять. Вам очень важно убедить всех, что вы правильно понимаете приоритеты и безопасность для вас на первом месте!
Вообще с ошибками на тренажере - воспринимайте их очень спокойно. Стресс, незнакомая обстановка - все это рекруитеры понимают. И им наоборот важно посмотреть, как вы с этим справитесь. Если задуматься, то при правильном исправлении, случившаяся ошибка может принести вам даже дополнительные плюсы - ошибаются все, но если вы умеете их хорошо исправлять, то вас и переучивать и работать с вами будет гораздо легче. При условии, что вы ошибки вовремя замечаете (или даже если вам подсказали, то вы смогли адекватно воспринять эту подсказку), аккуратно исправили и смогли продолжить работать дальше.
Обычное начало программы тренажера не на вашем самолете - визуальный полет по кругу в хорошую погоду. Опять напоминаю, что сейчас от вас не ждут идеально правильной технологии работы или супер пилотирования. Аккуратные движения штурвалом (или еще более аккуратные сайдстиком, если вам повезло проходить тренажер на Эйрбасе), внятные и спокойные команды своему коллеге в кабине, получение удовольствия от самого процесса полета - и все получится!!!
Короткий сценарий такого полёта может выглядеть так: простые метеоусловия, штиль, ваш самолёт уже стоит на полосе, двигатели запущены, кабина подготовлена к взлёту. После описанного выше запроса разрешения на вылет и брифинга подаем команду на чтение чеклиста «Before take-off» (легко запомнить применив аббревиатуру ABC - Atc, Brief, Checklist). Просим запросить разрешение на взлёт. Получив его, отпускаем тормоза (на современных типах нажать и отпустить педали), слегка отдаем штурвал-сайдстик от себя, выводим двигатели на взлётный режим (обычно банально двигаем РУД вперед до упора - не заморачивайтесь нюансами работы автоматики!!!). На разбеге выдерживаем осевую линию ВПП, стараясь не сильно рыскать - для этого смотрите подальше вперед! На скорости 80-100 узлов ослабляем давление на штурвал и ждем команды «Rotate!». По этой команде плавно (!!!) берем штурвал на себя до тангажа около 10 градусов. Ждем подтверждения “Positive climb” - в ответ подаем команду «Gear up!» После этого смотрим на скорость, наша задача удерживать ее слегка выше задатчика (+10-20 узлов), для этого обычно необходимо еще немного подтянуть штурвал на себя. При полете по кругу обычно первый разворот выполняется довольно быстро (400-500 футов). Но тут я бы посоветовал маленькую хитрость (если только вам не оговорили заранее ограниченное воздушное пространство или препятствия по курсу взлёта и не забудьте предупредить своего напарника об этом во время брифинга) - не торопитесь! Наберите 1000 футов высоты, где на большинстве современных самолетов уменьшается тяга и выполняется уборка механизации, а может даже в прямолинейном полете займите высоту полета по кругу 1500 футов, установите скорость, сбалансируйте-оттримируйте самолет, а только потом начинайте первый разворот - это будет гораздо более комфортней, чем одновременно разворачиваться и разгоняться-убираться. Вводим в разворот плавненько (вообще манера пилотирования на незнакомом самолете должна быть - дал немного - подождал - если надо то еще добавил), следим за высотой и скоростью заодно, не зажимаем управление - вспоминаем основы наших самых первых полётов!!! Вывели из разворота под 90, убедились, что самолет сбалансирован - команда на чеклист After take-off и можно выполнять второй разворот. Обычная скорость для полёта по кругу - до 250 узлов, а еще лучше придержать где-то чуть выше flaps UP = green dot (Боинг-Эйрбас, соответственно так и обозначаются на PFD) - меньше скорости - больше времени у вас! После вывода из второго разворота пару секунд даем себе успокоится-расслабиться-подышать и начинаем готовиться к заходу: Runway in sight, briefing confirmed, approach checklist! К траверзу торца начинаем гасить скорость и выпускаем закрылки. Так как вы не знаете ограничений по скорости, то команда на гашение скорости - выпуск механизации может звучать например так: «Set me speed for flaps ..., when ready flaps...». За выпуском механизации (обычно на второе положение) выпускаем шасси и следим, что-бы не пропустить третий разворот. Опять таки, если вас не ограничили в пространстве, то не спешите - вместо положенных 45 секунд пройдите под минуту (опять таки, предупредив об этом коллегу!) - создайте себе запас для маневрирования. Выполняем третий разворот, начинаем понемногу - 300 футов в минуту снижаться. Но постарайтесь не снижаться ниже 1000 футов, если вы еще не на прямой и не на профиле захода! И следим за «полосой», четвертый разворот лучше начать даже чуть заранее, отрегулировав выход на прямую меньшим креном, чем проскочить, и потом «выкручивать» S-маневры. На прямой подаем команды «landing flaps, set me approach speed, landing checklist», вписываемся в глиссаду (PAPI/ ILS и глазомер вам в помощь!). Направляем самолет в торец полосы, плавненько работая рулями. РУД-ами еще более плавно подбираем скорость - обычный N1 для современных самолетов на глиссаде где-то 50-55%, если надо исправить скорость, то прибираем-добавляем понемногу! Попали в полосу - отлично! С футов 30 легкое движение штурвалом на себя, и не в коем случае не пытаясь совершить мягкую посадку опускаемся на полосу. Бум-бум - тянем реверс, опускаем переднюю ногу. Для торможения в идеале пользоваться autobrake-ом (если не забыли его включить и знаем как работает и когда отключить). Если нет, то ножки на педали и плавненько тормозим. Остановились, полет завершен - “Could you set parking brake for me?”
Почему например стояночный тормоз не ставим сами? Да потому, что если вы на этом типе не летали, то он может работать как нибудь специфично - нажать-потянуть-отжать...И пытаясь это сделать сами будете только терять время. И не использовать ваш имеющийся в наличии ресурс - второго члена экипажа! Повторяюсь про это уже "надцатый" раз, но к сожалению эта ошибка очень распространена среди наших ребят на их тренажерах, когда летают в общем-то неплохо, но все пытаются сделать сами, как будто в кабине одни.
Ну и как вы сами видели по ходу тип самолета значения не имеет, потому что на любом современном самолете эти процессы идентичны. И лично я не советовал бы сильно глубоко заниматься самостоятельным изучением возможного типа самолета перед интервью - это забивает мозги не всегда полезной информацией, повышает риск ошибок. Ну и что делать если на интервью вам случайно попадет другой тип самолёта? Например в одной из моих знакомых компаний, абсолютно не глядя на предыдущий опыт, для «интервьюшного» тренажера пилотов делят на А-310 и Б-777...