Рабочий день пилота в Африке. Часть 1.
Не прошло и года, как наконец то я сподвигся закончить уже давным давно начатое продолжение историй. Крайние пару лет жизнь стала совсем не скучной и в семейном экипаже прибавление и компания и самолет мой резко поменялись, поэтому творческий процесс притормозился. Ну и вот наконец:
Я не буду писать, что мне это часто сниться, но помнится всё и местами до самых мелочей. Начинается... Собственно начинается всё ещё за пару дней. Сегодня не летали, так что утром мы ездили «на самолет». Инженеры возились на двигателях, я прибирался в кабине, протирал остекление (инженеры шутили, что это самая сложная работа, которую они могут доверить пилоту), да и просто наблюдал за аэродромной жизнью. После обеда «по расписанию» жара, до заката особо делать не чего, лежа открываю учебник английского, но уже через пять минут книжка придавливает лицо. Такие занятия прерывает бодрый стук в дверь домика, где я живу, смесь русских и английских слов:
- Кэптейн, кептейн, плиз ком ту офис ту толк... (в Африке обеих пилотов кличут Капитанами - уважают!)
По дороге захожу к командиру, он читает, лежа в трусах под вентилятором. У командира новый "дефектив" из нашей общей библиотеки, да и не охота тащиться по жаре, а я уже достаточно опытен, что бы самому посчитать маршрут, поэтому он делегирует меня, провожая напутствием:
- Не отдавайся им там...
Топаю в офис, это рядом с нашими круглыми домиками. В офисе днём хорошо - тут есть кондишин и потом даже появится чудо цивилизации - интернет! На стене висит большая карта южного Судана с флажками площадок и ниткой приколотой к нашей базе в нижнем углу - измеритель расстояний. Задача собственно обыкновенная - есть заказчик через несколько дней слетать куда-то на новую точку и мне предлагается определить максимальную загрузку и заправку. Маршрут - почти прямая туда-обратно, по Судану (как и во многих местах в Африке) летают вне всяких трасс, кроме как в районе аэродрома и на совсем больших высотах по трассам "взрослые дядьки на больших лайнерах". По расстоянию получается два часа туда два обратно, опять таки почти обычная для нас работа - на максимальный радиус без дозаправки. Листаю сборник аэродромов Судана. Это не совсем официальный и красивый документ, как себе можно представить. Скорее это сборник листочков схем и ксерокопий с пометками и закорючками на английском и русском языке, с дорисованными ямами и деревьями по краям полос, подписями координат и прочей полезной информацией (типа нарисованного абстрактного объекта с четырьмя-чёрточками ногами и большими рогами и подписи «DANGER!»- это обозначает, что на полосе могут гулять коровы). Нахожу по названию и схожести координат нашу предстоящую точку. Приятный сюрприз - координаты надписаны от руки и с точностью до сотых, значит скорее всего там были "наши" люди и сравнительно недавно, и этому можно верить. Длинна полосы указанна 780 метров, в одном торце нарисованы клубочки - кусты, другой заштрихован и подписан - soft, что обозначает мягкий. И даже для ориентировки подписано - amber soil - оранжевая земля, это очень помогает визуально находить площадки. Но 780 метров, которые ещё надо проверить самим, и первый раз, да с топливом на обратную дорогу - всё это стоит учитывать, поэтому загрузку беру "почти" по РЛЭ. Начинается торг - "плиз больше". Аргументы "менегеров" - вы же можете, туда летал "Баффало" и брал семь тонн (этого в принципе не может быть, но дабы нас уговорить нам будут и не то рассказывать). Это как раз то о чём командир и говорил - не отдаваться- поддаваться. Киваю головой, улыбаюсь, добавляю сто килограмм - хэппи? Разочарование, опять рассказы - это новый заказчик, если хотим ему понравиться, и что-бы он не ушёл к конкурентам, надо взять ещё полтонны...
- Так, максимум сто кг ещё и ни грамма больше.
Опять таки об Ан-32 - ну нет у него в его классе конкурентов! Наши "заклятые" друзья - "Андовер" HS-748 из нашей же компании, берёт на тонну меньше и то для него это такой перегруз, что набор высоты потом длиться по полтора часа вместо двадцати-тридцати минут. DHC-5 «Баффало» берёт побольше (почти столько сколько мы, а если груз объёмный, но не тяжелый, то и больше чем мы, - у него вагонообразная кабина позволяет), но только летит он в два раза ниже (он не герметичный) и медленнее чем мы, и соответственно далеко улететь не может. А значит где-то им надо дозаправляться, а топливо в Судан возиться бочками на этих же самолётах, цена его там получается космическая, а соответственно мероприятие теряет смысл.
В общем на «двести кэ-гэ» сверху и останавливаемся. К нашему счастью во-первых в компании, на которую мы работали, активно руководили канадцы. Не то что-б они были совсем добрые и глупые ребята, - где могли, они нас вставляли по полной программе, но безопасность и решение пилота они уважали, и соответственно это передалось и менеджерам кенийцам. Ну а во-вторых (тут уже скорее к несчастью), полосы на которые мы летали - одни из самых коротких в Африке. До этого мой экипаж работал в Анголе, там летали и с большими перегрузами, но там и полосы подлиннее были. И третий, немаловажный момент, почему нас не насилуют на большие перегрузы - тут не так уж много работало наших экипажей на Ан-32, и ещё не появился идиот, который демонстрируя ненужный героизм, возьмёт рекордный перегруз, и потом будет вынужден его возить постоянно. Вернее до того случая, когда он "увезёт на тот свет" себя и своих невезучих коллег, и опять добавит негативного имиджа нам - «рашшин пайлотам» и нашей технике.
По дороге обратно захожу - докладываюсь Командиру, он одобряет план, но ругается о новой площадке - там что рядом ничего проверенного нет? скоро под каждый куст летать будем...
Действительно, я уже и сам почувствовал, как неприятно на Ан-32 лететь на аэродром (если бы это был аэродром...а так это площадка), где мы ещё не были, и где нас может ждать столько неожиданных вводных. Ну и главный вопрос - когда? Ответ африканский - «may be tommorow...»
На следующий день с утра опять ничего конкретного, читаем книжки, я затеваю стирку. Влажность тут очень низкая, это очень здорово ибо даже +40 переноситься спокойно, если только не под прямым солнцем быть. Постиранный комбез высыхает за полчаса. Обед, после обеда, как всегда, тихий час. Все опять расползаются «по норам», читать и спать. В четыре часа по полудню жара достигает максимума. Пока жили в палатках в этот момент появлялось ощущение, что голова взорвётся от перегрева, хотелось заорать и бежать куда глаза глядят...В домиках, где мы жили потом (цивилизация продвигается!), было чуть полегче, ....Опять задремываю, и опять в дверь резко и радостно стучат:
- Кептэйн Олег, бери инженера, поехали - загрузка!!!
Уточню сразу, что в принципе на загрузки пилотам ездить было не обязательно, но если мы летали не слишком много, то я старался присутствовать - и дополнительный контроль и хоть какое-то развлечение одновременно.
Приезжаем на аэродром. Тут не так жарко, продувает ветерок. Инженеры открывают самолёт, машина с грузом ещё где-то едет, у них есть время покурить.Через полчаса (это почти мгновенно по Африканским меркам) прикатывает грузовик с грузом. Сегодня у нас "стройка" и "магазин" - пара-тройка тонн цемента, пара тонн пластиковых труб, остальной груз смесь (поэтому мы и называем это "магазин" - содержимое напоминает "сельмаг") - мыло в ящиках, свечи, канистры пустые и банки с краской, ящики с гвоздями, лопаты, велосипеды, матрасы...Грузчики восседают поверх всего этого в грузовике - старом «Мерседесе». Жора окинув всё это взглядом выдает инструкции: - Цемент в центр, трубы назад, барахло сверху...
Это ещё один Жорин «конёк» - африканский техник чётко представляет как загрузить самолёт, что-бы центровка была в нужных пределах, и без всяких графиков. И кроме того (это уже "высший пилотаж") он уже давно работает с нашим Командиром и знает, что "Владимирыч" любит более заднюю центровку (самолёт получается более управляемым), и "грузит" с учётом этого.Получив ЦУ грузчики принимаются за работу. Да этому предшествует ещё один момент - дружная просьба - "мистер инжениар Жора, пожалуйста рампа ап" - очень сердечная просьба поднять рампу. Кузов этого Мерса слишком широк и высок, что-бы зайти под хвост между гребней полностью, приходиться поднимать рампу до его уровня. Что-бы не держать её гидравликой "на весу", подкладываем бочку и покрышку, мост "грузовик-самолёт" готов. Грузчики принимаются за работу, и надо отметить, что делают они это достаточно шустро и весело, хотя вообщем-то работа не мёд - таскать тяжёлые и пыльные мешки с цементом в жарком, градусов под пятьдесят, самолёте. В принципе африканские жители не очень охочи до труда, но при некоей финансовой стимуляции такие тяжёлые работы они делают даже лучше чем мы - избалованные цивилизацией люди. Был и ещё один инцидент, подчеркнувший особенности местной ментальности (надеюсь меня не обвинят в расизме) - однажды будучи в хорошем настроении я решил им помочь, а заодно и размяться, - потаскать мешки с ними. Но работа быстро прекратилась - все стояли и смотрели как "белый" делает "тяжёлую" ("не нашу" по их меркам) работу. Предложение работать вместе вызвало какую-то странную и не однозначную реакцию, больше я такой эксперимент не проводил. Впрочем такую-же реакцию вызывали и наши зарядки-пробежки вокруг лагеря - местные смотрели с непониманием. Скорее всего им, людям живущем в постоянном физическом труде, ну ни как не понятно желание напрягаться "добровольно", и ещё и как-то напоминает им об обидной разности жизни...
Моя роль (или если я занят чем-то ещё, то инженеры делают это не хуже) - наблюдение и контроль. На базе, где мы работали (в отличие от Конго и прочих других мест, куда забрасывала судьба по Африке), почти не было проблем с перевесом груза, привозимое соответствовало представленному лоадшиду (грузовой ведомости) - спасибо ООН-овскому контролю! Но время от времени дабы не расслаблять менеджеров (ибо в очень многих Африканских компаниях и странах перегруз и попытки нае...ть экипаж - ещё та головная боль), мы взвешивали по одному-два предмета из партии, проверяли соответствие весу на упаковках. И ещё внимательно проверяли любые жидкости, выискивая то что могло легко воспламениться - перебдеть лучше чем не доспать...
Пару часов и загрузка закончена. В благодарность грузчикам выдаётся пару бутылок воды, они радостно уезжают в кузове того-же грузовика. Теперь уже наши инженеры "лезут" (груз навален местами до потолка) в грузовую кабину - проверить и закрепить. На края накидываются сетки, ремни, швартовка груза - дело очень серьёзное. Если болтнёт в полёте, то сдвинувшаяся «тонна» может привести к...Да что там тонна, как то на Ан-28 всего одна откатившаяся назад бочка, привела к тому, что при выпуске закрылков самолёт неожиданно вздыбился. Было жарко, да ещё и очень тяжёлый самолёт - предстояло разбросать груз по точкам, а эта посадка была первой. Штурвал "от себя" с очень неприятным звуком и ощущениями (до сих пор как вспомню так вздрогну - фактически мы теряли управление...) дошел до переднего упора - реакция ноль, нос продолжал подниматься, а скорость стремительно падать. Спасибо моему первому африканскому Командиру Александру Николаевичу В. - рекция была мгновенной - Убрать закрылки, взлётный режим!!! После уборки и увеличения скорости аэродинамика опять "заработала правильно", лоадмастер подкатил бочку вперёд, зашли на повышенной скорости с недовыпущенными закрылками и сели нормально.
А вокруг нас тем временем потихоньку наступает вечер. Жаркое африканское солнышко скатывается к далёким горушкам (они уже в Судане), небо из белесо-серого становиться голубым с красно-ораньжевыми облаками, становиться куда прохладнее - жизнь налаживается! Уже на закате садятся крайние на сегодня самолёты из Судана, в том числе и "Элка" (Л-410УВП) нашей компании. Экипаж на ней тоже наш, парни долго выбираются из кабины ибо спина не разгибается - за день десять часов, восемь посадок - их обычный рабочий график. Техники закончили, закрываем самолёт (наши кенийские механики с большим энтузиазмом качают «ручку дружбы» гидронасоса для подъема рампы - для них это почти аттракцион). До завтра, Самолет!
Через посёлок едем уже в темноте - на экваторе она наступает мгновенно.
Вечер, ужинаем всеми экипажами. Почти все разбавляют еду бутылкой "Таскера" (Кенийское пиво, очень неплохое) - высохший за день организм требует влаги и расслабления, но ни кто особо не усердствует - завтра работать. Об этом же шутя напоминает и один из менеджеров, подходит к столу с шутками и подколками, пригубливает с нами пива, ну и походу уточняет план полётов, время завтрака, выезда.
