Строительство трамвая в Царицыне
Сегодня я хочу поделиться с вами воспоминаниями человека, строившего трамвай в нашем городе. Речь пойдет о самом-самом начале, о рождении того, чем мы пользуемся каждый день.
Текст взят вот из этой книжки.
Царицын в путевых записках, дневниках и мемуарах современников. - Волгоград : Волгогр. науч. изд-во, 2005. - Т. 4, Гл. VI. - С. 236-242.
В.А. Радциг. Воспоминания энергетика.
[1911-1913]
<...> Нужно было подыскивать что-нибудь новое. В первых числах июня 1911 г. проездом в Таганрог к нам заехал мой старший брат Александр. Когда я его провожал на вокзал, уже перед самым отъездом поезда он что-то вспомнил, достал из кармана какой-то газетный листок и передал мне со словами: «Познакомься, может быть, ты этим воспользуешься». Когда я вернулся домой и посмотрел, что дал мне брат, то оказалось, что это было вырезанное из газеты «Новое время» объявление.
Вырезка являлась объявлением Царицынской городской управы о конкурсе на замещение должности заведующего постройкой царицынского городского трамвая и электростанции.
Желающим занять эту должность предлагалось до 1 июля подать об этом заявление с указанием технического стажа и желаемого вознаграждения. На другой день я написал заявление, описал выполненные мною работы и указал желаемый оклад - 550 руб. в месяц, что, конечно, для такой сложной работы было очень скромно для того времени.
Прошла половина июля, а ответа на мое заявление не было. Я уже решил, что ничего не будет, как вдруг получил из Петербурга от неизвестного мне инженера Шульгина телеграмму следующего содержания: "По поручению Царицынской городской управы мне необходимо с Вами повидаться для решения вопроса о Вашей работе в Царицыне. Сообщите возможность приезда". Я тогда собирался ехать за Москву на Кольчугинский завод, а затем в Варшаву для приемки на заводах проводов для телефонных сетей. Я решил проехать в Варшаву через Петербург и заехать к Шульгину. После Кольчугинского завода я приехал в Петербург и пришел к нему. Оказалось, что он вместе с проф. Судкевичем являются авторами проекта электростанции и трамвая для Царицына. Поэтому городская управа обратилась к нему с просьбой выбрать из двух намеченных управой кандидатов наиболее подходящих. Всего было подано более 150 заявлений от желавших поступить на эту работу. Второй присланный управой кандидат, по его мнению, совершенно не подходит, а мою кандидатуру он полностью поддержит, о чем завтра же напишет в Царицын. Я могу ехать в Варшаву, а когда я вернусь в Харьков, то там, вероятно, будет уже приглашение от управы. Я очень был этим обрадован и уехал в Варшаву. Когда я вернулся в Харьков, то никакого приглашения не застал. Прождав еще 2 недели, я написал об этом Шульгину.
Он мне сообщил, что вопреки его рекомендации управа по совершенно непонятным для него причинам пригласила то лицо, которое он не рекомендовал, для него это очень неприятно, но он ничего сделать не может. Я очень огорчился, но тоже ничего сделать не мог.
Кроме работы в артели, я был занят по поручению Харьковской городской управы сперва приемкой новых трамвайных вагонов для постройки новых линий, а затем приемкой двигателей Дизеля на новой городской электростанции, которую строил проф. Артемьев, ушедший из Киевского политехнического института в знак протеста против реакционной политики, проводимой там новым директором Зворыкиным. Так прошло еще 5 месяца. В начале января 1912 г. я неожиданно получил телеграмму из Царицына за подписью городского головы барона Остен-Сакена следующего содержания: «Сообщите, остается ли в силе Ваше предложение работать в Царицыне, а также желаемый вами оклад». Я телеграфировал, что остается, а также подтвердил желаемый оклад. Через несколько дней я получил вторую телеграмму от того же барона с предложением приехать в Царицын.
По приезде я узнал следующее. Барон с громкой фамилией был выбран головой недавно вместо бывшего городского головы Кленова, которому пришлось уйти из-за неудачного начала строительства электростанции. Новый голова был скромным железнодорожным врачом, служившим на станции Царицын Юго-Восточной железной дороги. Прежний городской голова начал строить электростанцию не по проекту Шульгина, а возле старой небольшой электростанции на берегу Волги. Были возведены стены машинного зала, но в подвале его оказалась плотная каменная плита. Когда начали ее удалять, чтобы можно было построить фундаменты машин, и сделали отверстие в этой плите, оттуда хлынула грунтовая вода и залила весь подвал здания. Работа была остановлена, поднялся большой скандал. Кленову пришлось уйти. Приглашенный же строитель трамвая инженер Слотинцев ничего не понимал ни в строительстве, ни в постройке трамвая (он работал на московском трамвае в службе тока и знал только мачты и воздушный провод, то есть самые третьестепенные части трамвая). Убедившись в своей неспособности вести дело, он отказался от работы.
Перед управой опять встал вопрос о приглашении нового инженера. Как я узнал от своих знакомых гласных, причиной неприглашения меня было опасение, что, может быть, я окажусь евреем, а дума-то была черносотенной. Недаром в Царицыне тогда неистовствовал монах Илиодор! Когда же у них сбежал инженер, то многие гласные вспомнили, что здесь, в Царицыне, дважды работал очень хороший инженер В. А. Радциг, строивший сперва от завода Бари первые нефтяные баржи, а другой раз от завода Бромлея городской водопровод. И был он настоящим русским немцем, чистым москвичом и очень хорошо и в больших количествах умел пить русскую водку. После этого сомнения отпали, и мне послали приглашение. В течение 4 или 5 дней я ознакомился с положением дел на станции, переговорил с прекрасным машинистом на станции А. Г. Андрейчуком и пришел к выводу, что уходить с этой станции на новое место не следует - все можно поправить. Нужно только заделать железобетоном пробитую дыру в каменной плите, поднять стены на метр, чтобы можно было построить фундамент для дизелей, не трогая каменной плиты, а затем устроить вокруг станции дренажную галерею и отвести грунтовые воды в Волгу.
Я составил доклад о том, что нужно сделать для постройки трамвая и станции. Существовала особая трамвайная комиссия из 12 гласных Думы, выбранная в помощь управе для постройки трамвая. Однако существовал такой порядок, что каждый заказ на оборудование утверждался Думой. В своем докладе я предложил, чтобы эти заказы решались управой вместе с трамвайной комиссией. Когда я впервые выступил в трамвайной комиссии с докладом о постройке, члены комиссии были удивлены, что я стою за окончание начатой постройки электростанции, а не за перенос ее на новое место, но я убедил их в целесообразности этого тем, что это давало экономию больше 100 тыс. руб. и сберегало время. Я в докладе указал и срок возможного пуска трамвая - один год.
Члены комиссии были обрадованы: они убедились, что дело постройки сдвинуто с мертвой точки. В помощь себе я пригласил еще двух молодых инженеров: для трамвая - инженера И. И. Пиотровича, который работал студентом на постройке Восточно-Китайской дороги, и для постройки электростанции - инженера-электрика Л.И. Вознесенского, с ним я работал на Харьковском паровозостроительном заводе.
Комиссия и управа приняли мой план работ. На все поставки для трамвая и станции (вагоны, их электрооборудование, дизели, генераторы, распределительные устройства, подземные кабели и пр.) назначались торги, на которые вызывалось несколько фирм. Торги проводились в помещении трамвайной комиссии, причем члены комиссии, в большинстве торговцы, прилагали необычайные усилия в торговле за снижение стоимости. В течение 2 месяцев мы заказали три дизеля (два по 400 квт и один - 600 квт) лучшей немецкой фирме - Аугсбургскому заводу, электрооборудование для станции и трамвая - обществу Вестингауз. Электрооборудование для десяти вагонов мы заказали Всеобщей компании электричества, 20 моторных вагонов - Мытищинскому заводу, подземные кабели - Кольчугинскому заводу. Рельсы мы купили так называемый «инженерный брак» типа 2А (тяжелый тип).
Мачты купили у Сосновицкого завода - стальные трубчатые. На этих заказах благодаря конкуренции мы сэкономили несколько сотен тысяч рублей, против сметы, составленной Шульгиным. Я хотел заняться вопросом о постройке моста через маленькую речку с громким именем Царица, разрезавшую город на две части, но в управе мне сказали, что этим делом занимается городской архитектор.
По предложению Вознесенского мы перепроектировали трамвайное депо на железобетонное и сдали его постройку моему товарищу по «Артели русских инженеров» инж. Поваляеву, имевшему строительную контору в Ростове.
На пасху я уехал домой, а когда приехал обратно, то выяснилось, что мост не строится. Я заявил управе, что если мост не будет построен, то не будет и трамвая.
Горе-архитектор ушел с работы в городе. Управа просила меня взять постройку моста в свои руки и даже предложила мне увеличить мой оклад до 500 руб. Вот уж подлинно 150 руб. в месяц с неба свалились! 2 месяца назад я хотел взять эту работу бесплатно.
Я решил строить не металлический мост, как это предлагал ушедший архитектор, а более дешевый железобетонный. Я составил техническое задание, послал его двум железобетонным конторам: моему товарищу Поваляеву в Ростов и известной в Саратовской губ. фирме «Братья Грингоф». Через 2 недели состоялись торги. Поваляев дал прекрасный проект арочного моста, бр. Грингоф - трехпролетного балочного моста длиной 80 м. Поскольку Грингоф заявили цену на 6 000 руб. дешевле, мы сдали постройку моста им. В течение 8 дней наш новый дорожный мастер Ястребов соорудил временный обходной деревянный мост, и фирма «Братья Грингоф» могла начать разборку старого моста.
Этим мои злоключения с мостом не кончились. Ушедший архитектор, считая меня виновником своего ухода с теплого доходного места, решил мне отомстить. В конце лета, когда на мосту были забиты массивные железобетонные сваи под все опоры и началась установка опалубки под балки моста, он прислал в управу послание, что якобы тяжелый мост строится на тоненьких спичках-связях. Он утверждал, что мост будет снесен первым же паводком. Я пригласил двух путейских инженеров с Владикавказской железной дороги 18 для экспертизы, причем сам не пошел на заседание управы и трамвайной комиссии.Эксперты заявили, что мост строится совершенно правильно и надежно и что нет никаких опасений за его прочность.
В начале декабря мы испытали мост полуторной нагрузкой и получили прогиб в 5 раз меньше допустимого. Мост был построен на 2 м выше старого, что сильно
уменьшило уклон улиц, идущих к мосту. 5 декабря мост наконец был открыт для движения.
Работы по укладке путей шли все лето, и к осени мы имели уже уложенные и замощенные пути по всей 6-верстной трассе от оврага в конце Черниговской улицы до станции Царицын Владикавказской железной дороги за р. Царицей. На станции уже начались монтажные работы по установке двух первых дизелей. Приехал монтер от Вестингауза для подвески воздушного провода.
При прокладке подземных кабелей у нас, уже под осень, случился такой трагикомический случай: это было ранней осенью, когда базары были завалены арбузами, привезенными из Астрахани и Камышина. Днем разразился сильный ливень. Я как раз был на электростанции. В это время вижу, что вместе с водой с горы мчатся какие-то бомбы и шлепаются в Волгу. Оказалось, что на базаре, расположенном на горе над станцией, размыло нашу канавку, выкопанную для прокладки кабелей, и по этой канавке вода уносит с базара арбузы. Это стоило нам что-то около 200 руб. Сколько же было арбузов смыто, если воз арбузов стоил всего полтора рубля!
Еще несколько слов о трамвае и станции. Принятая для трамвая колея была нормальной железнодорожной - 1 524 мм. Шпалы были хотя и сосновые, но мы их пропитали хлористым цинком, что увеличило срок их службы в 5 раза. На наше счастье в Царицыне был большой шпалопропиточный завод Юго-Восточной железной дороги. Под шпалы был положен песчаный балласт. Отвод воды из-под шпал не требовался, так как грунт по трассе был песчаный. Мачты для подвески воздушного провода были стальными трубчатыми. На большей части трассы мачты устанавливались между путями и имелись двусторонние кронштейны. Только в центре города подвеска велась на боковых опорах, на тросах.
К началу 1915 г. постройка депо была закончена. Получилось прекрасное светлое с поперечными фонарями помещение со смотровыми канавами. При депо были мастерские с необходимыми станками, был также особый малярный цех. На территории депо мы построили двухэтажный дом, где были контора трамвая с кассами для сдачи кондукторами выручки и билетная касса. Во втором этаже дома были квартиры для начальника депо и монтеров. Все уже шло к завершению работы. Я приехал из Харькова, куда я заезжал после электротехнического съезда, чтобы навестить мать, по линии Лихая - Царицын и попал на вокзал Владикавказской железной дороги, когда там разгружали прибывшие к нам первые трамвайные вагоны. С ними приехал монтировавший на них оборудование старший монтер Эдуард Корицкий. По нашему предложению он остался у нас работать начальником депо и оказался очень хорошим работником.
Мне хочется рассказать об одном новшестве, которое мы применили при сооружении осветительной воздушной сети. В журнале «Электричество» мы прочитали заметку, что в Швейцарии для деревянных столбов воздушной сети применяются железобетонные тумбы, соединенные со столбами четырьмя кусками плоского железа, прикрепляемыми к столбу и тумбе болтами. Мы попробовали сделать пробные тумбы и испытать их вместе со столбом на излом. Заготовили тумбу квадратного сечения 25 х 25 см, высотой 2 м, такого сечения, чтобы на нем свободно помещался торец столба. Арматура состояла из четырех железных прутьев диаметром 5/8", обвитых в виде спирали железной 5-миллиметровой проволокой. Четырьмя железными планками 2 х 1/4" тумба
соединялась со столбом четырьмя болтами крест-накрест. Мы испытали столб высотой 15 аршин (около 8,5м) с тумбой на излом, и оказалось, что сломался столб, а не соединение. После этого мы организовали мастерскую по изготовлению таких тумб и всю электрическую сеть монтировали на таких железобетонных тумбах. Выгода была прямой: вместо 15-аршинных столбов мы могли брать 13-аршинные, которые стоили много дешевле, а тумба нам обходилась менее чем в 6 руб.
В феврале мы начали готовиться к пуску сперва электростанции, а затем и трамвая. Для будущих кондукторов и вагоновожатых мы приобрели прекрасный материал для теплых пальто - бобрик фабрики Асеева двух цветов: коричневого и темно-синего. Когда электростанция дала первый ток, началось обучение вагоновожатых и пробная езда на участке пути за р. Царицей. Сперва была пущена в начале марта в эксплуатацию электростанция, а затем - в середине марта - и трамвай. Как это полагалось тогда, на площади в центре города были выстроены вагоны, отслужено молебствие, а затем городской голова разрезал ленту и вагоны пошли в дорогу.
Торжество было большое - ведь в скудную городскую кассу потекли деньги! Так началась регулярная работа трамвая.
Накануне праздника Пасхи мы поздно вернулись домой, так как подготавливали трамвай к праздничной напряженной работе. Я жил тогда вместе с инженером Пиотровичем у нашего друга инж. Запорожца, который работал в городской управе вместо ушедшего городского архитектора. Наша квартира была на третьем этаже дома в центре города, высоко над Волгой. На всю жизнь запомнилась мне эта пасхальная ночь. Мы сидели на балконе нашей квартиры. Где-то внизу смутно виднелась Волга. Был весенний разлив. Волга далеко затопила свой левый плоский берег. Где-то далеко за Волгой по случаю наступающего праздника пускали ракеты. Их яркий свет отчетливо виднелся на темном небе. На нашем берегу, недалеко от нас, в старенькой церкви, которая, несомненно, видела буйных молодцов казацкого атамана Разина, шла пасхальная заутреня. Видны были крестный ход с хоругвями, иконами, крестом и масса людей, идущих вокруг церкви со свечами в руках. Слабо доносилось пение.
Первые 5 дня праздника трамвай работал интенсивно. На третий день к вечеру случилась беда: перегорела обмотка у якоря умформера. Трамвай остановился. Для того чтобы убрать вагоны с линии, мы пустили в работу имевшиеся на старой электростанции два дизеля с генераторами постоянного тока напряжением 440 вольт. Наш старший электрик Сергей Дмитриевич Кутузов предложил отремонтировать умформер. Трое суток шел ремонт, и он был прекрасно выполнен. В эти дни мы поддерживали движение семью или восемью вагонами. Через 5 дня трамвай стал опять работать нормально. Это была моя первая крупная ошибка - заказ только одного умформера, хотя это была ошибка не только моя, но и проектировщиков, запроектировавших станцию с одним умформером.
Я тогда же запросил электротехнические фирмы о поставке еще двух умформеров. На этот раз заказ получила фирма Сименс-Шуккерт. Через 3 месяца мы получили эти умформеры.
В середине лета я стал думать об уходе из Царицына, так как работа подходила к концу. Из газет я узнал, что в Баку собираются строить трамвай. Я туда написал и по получении приглашения выехал. Городская управа помещалась в прекрасном доме на главной улице - Николаевской. От Гаджинского я узнал, что город собирается сдать трамвай в концессию Бельгийскому обществу. Я был противником всяких концессий и поэтому заявил, что буду работать лишь в том случае, если они надумают сами эксплуатировать трамвай, и уехал. Я не знал тогда, что через 10 лет мне все же придется строить этот трамвай.
В последние месяцы моего пребывания в Царицыне в связи с постройкой большого орудийного завода в районе металлургического завода «Урал-Волга» (теперешний завод «Красный Октябрь») мы начали работы по прокладке туда трамвая. В начале сентября я должен был уехать.
Служащие и рабочие, узнав о моем уходе, поднесли мне очень теплый адрес. Городская управа, узнав об этом, вместе с трамвайной комиссией тоже поднесли мне адрес и устроили прощальный ужин в местной гостинице, на котором городской голова дирижировал женским хором, певшим в этом ресторане. Когда я уезжал, на вокзал пришли все работники трамвая и станции, свободные от работы. Мне было очень грустно уезжать из города, где так много пришлось поработать. <...>
Печатается по изданию: Радциг В.А. Воспоминания энергетика. М.; Л., 1962. Владимир Александрович Радциг (1881 - 1960) вспоминает о 50 годах своей работы, в течение которых он в качестве инженера принимал участие в проектировании, строительстве и эксплуатации тепловых электростанций. Описываются первые электростанции дореволюционной России, строительство электростанций после принятия плана ГОЭЛРО и в годы индустриализации.
В начале 1911 г. В.А. Радциг оставил свою работу на электростанции Паровозостроительного завода в Харькове и вскоре нашел новое место в Царицыне. Его деятельности в этом городе посвящена глава воспоминаний «Строительство трамваев в Царицыне и Воронеже». События относятся к 1911-1913 гг. (Радциг В.А. Воспоминания энергетика. С. 22-50).
Примечания:
В Кольчугино (Владимирская область) находились заводы по обработке цветных металлов, кабельный.
Харьков - город в Украине. Основан в середине XVII в. как крепость.
Дизель Рудольф (1858-1915) - немецкий инженер. Создал в 1897 г. двигатель
внутреннего сгорания, названный его именем. Применяется в основном на судах, тепловозах, грузовых автомобилях, тракторах, дизельных электростанциях.
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) - железнодорожная магистраль, проходившая по территории Северо-Восточного Китая и включавшая главную пинию, соединявшую Забайкальскую, Уссурийскую железные дороги Транссибирской магистрали на территории России и Южную пинию (Харбин -Дальний). Построена в 1897-1905 гг. по соглашению между Россией и Китаем.
Аугсбург- город в Германии (Бавария); основан на месте существовавшего с 15 г. до н. э. лагеря римских легионеров в области кельтского племени винделиков; в XV-XVI вв. - один из главных финансовых и торговых центров Европы. Промышленность - машиностроение, текстильная.
Вестингауз Джордж (1846-1914) - американский изобретатель и промышленник. В 1869 г. получил патент на пневматический железнодорожный тормоз.
«Вестингауз Электрик» - электротехническая монополия США.
Всеобщая компания электричества - вероятно, имеется в виду «Центральное электрическое общество в Москве», принадлежавшее бельгийской компании, которой по решению Царицынской думы в декабре 1899 г. были переданы соответствующие сооружения в городе (срок концессии - 55 лет, с правом выкупа не ранее 20 лет). Эти сооружения должны были бесплатно обеспечивать электрическое освещение города шестьюдесятью фонарями, как и некоторых городских учреждений, а также движение трамвая и «лесотаски» (провоз каждого бревна стоил от 18 до 30 к.) (Минх. Т. I. Вып. 4. С. 1317).
Сосковец - город в Польше.
В связи с сооружением трамвая через Царицу был возведен железобетонный мост, сменивший деревянный, построенный в 1868 г.
Владикавказская железная дорога - частная железная дорога, построенная в 1888-1900 гг. Проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской областей. Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний. К основным линиям относилась также Тихорецкая - Царицын (1899). Среди сооружений - 30 нефтехранилищ, в том числе в Новороссийске (5 млн пудов), в Сарепте на Волге (600 тыс. пудов) и др. Дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой. Принадлежала акционерному обществу Владикавказской железной дороги (устав утвержден в 1872 г.); среди акционеров - представители крупного капитала (А.И. Путилов, А.И. Вышнеградский и др.), члены царской фамилии, придворная аристократия. Правление находилось в Петербурге; управление дороги - в Ростове-на-Дону.
В 1900 г. была открыта Восточно-Донецкая железная дорога на Лихую - Донбасс и на Ростов (Богданова. С. 26).
«Электричество» - журнал, выходил в Петербурге с 1880 г.; в 1923 г. издание возобновлено в Москве.
Умформер (нем.) - электрическая машина постоянного тока, служащая для преобразования одного напряжения постоянного тока в другое.
Сименс Эрнст Вернер (1816- 1892) - немецкий электротехник и промышленник, иностранный член-корреспондент Петербургской Академии наук (1882). Основатель и главный владелец электротехнических концернов «Сименс и Гальске», «Сименс и Шуккерт». Создал электромашинный генератор с самовозбуждением (1867) и др.