О "Трансаэро" и Егоре Строеве
Как владельцы «Трансаэро» потеряли свою авиакомпанию
Банкротство компании было предрешено, полгода назад ее готовы были продать за $100 млн.
© РИА "Новости"
Год назад совладелица и гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова впервые попросила помощи у государства - из-за запрета полетов над Украиной компания ежемесячно теряла по $3 млн. Позже выяснилось, что речь шла о госгарантиях на 10 млрд руб. Правда, Плешакова тут же опровергла эту информацию. «Показатели деятельности “Трансаэро” стабильны и постоянно улучшаются. А в отдельных публикациях журналисты их искажают», - говорила она в интервью «Ведомостям». Через полгода «Трансаэро» все-таки получила госгарантии и кредит от ВТБ на 9 млрд руб. Год спустя, 1 сентября 2015 г.,на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова было объявлено: 75% плюс 1 акция «Трансаэро» заберет «Аэрофлот» за 1 руб. Долги компании вместе с лизинговыми контрактами достигли к этому моменту 260 млрд руб.
Генерал в юбке
«Стол, весь заставленный десятками моделей Boeing, во главе которого сидит улыбающийся гендиректор “Трансаэро” Александр Плешаков» - так описываетпресс-конференцию компании в 1997 г. один из ее участников, сейчас главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. У Плешакова был повод для гордости. «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке многомиллиардного контракта на поставку 40 новых самолетов. Если бы эта сделка состоялась, то компания стала бы крупнейшей авиакомпанией в России и Восточной Европе. «Компании повезло - она не успела купить ни одного нового Boeing. Иначе бы история “Трансаэро” могла закончиться, когда разразился кризис», - продолжает Синицкий.
К кризису 1998 г. «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, компании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность, говорилось в отчете «Трансаэро».
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Трудная сделка: что будет дальше происходить с «Трансаэро»
Отголоски этого кризиса преследовали компанию фактически до сих пор. В 2009 г. «Трансаэро» раскрыла, что как минимум с 2006 г. у нее отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Причина - в убытках от курсовой разницы во время дефолта 1998 г. Все попытки оптимизации и сокращения расходов, которые предприняла компания, в 2008 г. нивелировал новый кризис.Из-за курсовых разниц процентные выплаты снова выросли более чем в 2 раза.
Сейчас кажется, что вся история «Трансаэро» состоит из череды кризисов, оправившись от которых компания вновь занимала 2-е место по перевозкам пассажиров после «Аэрофлота».
В чем секрет живучести компании, за которой не стояло ни государство, ни крупный бизнес? Все опрошенные участники рынка уверены, что все дело в председателе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяне Анодиной, матери Александра Плешакова и совладелице «Трансаэро» (ей принадлежит 3% компании).
«Генерал в юбке», «железная леди» - как только не описывают генерала авиации, бывшего начальника технического управления Министерства гражданской авиации СССР и директора НИИ гражданской авиации Анодину. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен сложный бизнес авиаперевозок, все. В отличие от летчиков, которые руководили сотней авиаотрядов, на которые разделился в 1990-х гг. “Аэрофлот” - единственный в СССР авиаперевозчик», - рассказывает гендиректор Infomost Борис Рыбак.
Бренд на $1 млрд
Самым дорогим активом «Трансаэро», стоимость которого превышает сейчас капитализацию компании почти в 7 раз, оказался ее бренд. Его компания в начале 2015 г. оценила в 61,2 млрд руб. Капитализация «Трансаэро», судя по курсу акций на Московской бирже, составляет сейчас менее 9 млрд руб. Рост стоимости бренда «Трансаэро» был напрямую связан с ростом ее долгов и убытков. В 2010 г. компания указала в отчетности, что после переоценки ее товарный знак подорожал с 48 млн до 651 млн руб. Настолько же в отчетности были увеличены нематериальные активы. Через год бренд был вновь переоценен - он стал стоить 2,3 млрд руб. А в 2015 г. «Трансаэро» оценила товарный знак в рекордные 61,2 млрд руб., получив наконец положительный капитал. В предыдущие два года он оставался отрицательным (в 2013 г. достиг минус 19,7 млрд руб.). Каждый раз переоценка вызывала удивление у аудиторов «Трансаэро» - компании «РСМ Топ-аудит», - которые выражали свои сомнения в достоверности оценки в годовых отчетах «Трансаэро». По словам партнера ФБК Алексея Терехова, переоценку товарных знаков для улучшения отчетности практикуют многие компании. Как рассказал «Ведомостям» источник, близкий к «Аэрофлоту», бренд «Трансаэро» после сделки сохранен не будет. Новым владельцам «Трансаэро» отказ от бренда ничем не грозит. «Бумажные убытки, конечно, вырастут на 61 млрд руб. Но на фоне реальных долгов перед кредиторами эта сумма выглядит уже незначительной», - считает Терехов.
Созданный по инициативе Анодиной в 1992 г. МАК стал структурой СНГ. Именно МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм летной годности и расследованием авиационных происшествий.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
«Трансаэро» еще далеко до «Аэрофлота»
Только что созданная и не имевшая еще ни одного самолета «Трансаэро» получила маршрут в Израиль, одно из самых прибыльных направлений компании до сих пор. Спрос на это направление в начале 1990-х был огромный. По программе репатриации в то время в Израиль эмигрировало несколько сотен тысяч граждан России и стран СНГ. Компанию выбрали перевозчиком на конкурсе «после долгих переговоров МИДа, Минтранса, прочих гражданских и силовых структур», рассказывала в интервью израильскому телеканалу RTVi Плешакова. С первого рейса в Израиль, который состоялся 5 ноября 1991 г. на арендованном Ту-154, «Трансаэро» начала отсчет своей деятельности. На заработанные за год полетов в Израиль деньги «Трансаэро» приобрела в 1992 г. своей первый Ил-86 и открыла маршрут Москва - Норильск.
Стремительно развивающаяся «Трансаэро» привлекла внимание могущественного олигарха Бориса Березовского, уже взявшего к тому времени под операционный контроль государственный «Аэрофлот». В 1997 г. «Трансаэро» зарегистрировала Авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя Березовского - первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков и член совета директоров принадлежавшего Березовскому Объединенного банка Наталья Носова. За несколько лет структуры Березовского смогли консолидировать почти 44% акций, и перед Плешаковыми возникла прямая угроза потерять бизнес.
Поддержку они нашли у председателя Совета Федерации, губернатора Орловской области Егора Строева. Принадлежавшие Плешакову 19,96% акций «Трансаэро» в 1999 г. были переписаны на фонд имущества Орловской области, а сама компания сменила регистрацию на Орел. Примерно в это же время журналист Сергей Доренко в телевизионной программе «Время» обвинил Евгения Примакова в поддержке МАК, который возглавляет его якобы гражданская жена Анодина. Официально эта информация не подтвердилась, но слухи о возможной связи с влиятельным Примаковым также сыграли на руку Плешаковым.
В 1999 г. Березовского и его партнера Глушкова обвинили в хищении валютной выручки «Аэрофлота». В 2000 г. после публичных политических выступлений Березовскому и вовсе пришлось бежать из России. После того как угроза миновала, в 2001 г. фонд имущества Орловской области вернул акции Плешакову.
ВИДЕО
Минтранс: поглощение «Трансаэро» «Аэрофлотом» на пассажирах не отразится
Сотрудничество со Строевым помогло не только удержать контроль над компанией, но и сэкономить на налогах. По распоряжению Строева «Трансаэро» были предоставлены льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия регулярных рейсов из Орла в Москву. Аэропорт реконструирован не был.
Когда влияние Строева стало ослабевать, «Трансаэро» в 2004 г. сменила регистрацию на Санкт-Петербург.
https://news.mail.ru/economics/23291960/
Банкротство компании было предрешено, полгода назад ее готовы были продать за $100 млн.
© РИА "Новости"
Год назад совладелица и гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова впервые попросила помощи у государства - из-за запрета полетов над Украиной компания ежемесячно теряла по $3 млн. Позже выяснилось, что речь шла о госгарантиях на 10 млрд руб. Правда, Плешакова тут же опровергла эту информацию. «Показатели деятельности “Трансаэро” стабильны и постоянно улучшаются. А в отдельных публикациях журналисты их искажают», - говорила она в интервью «Ведомостям». Через полгода «Трансаэро» все-таки получила госгарантии и кредит от ВТБ на 9 млрд руб. Год спустя, 1 сентября 2015 г.,на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова было объявлено: 75% плюс 1 акция «Трансаэро» заберет «Аэрофлот» за 1 руб. Долги компании вместе с лизинговыми контрактами достигли к этому моменту 260 млрд руб.
Генерал в юбке
«Стол, весь заставленный десятками моделей Boeing, во главе которого сидит улыбающийся гендиректор “Трансаэро” Александр Плешаков» - так описываетпресс-конференцию компании в 1997 г. один из ее участников, сейчас главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. У Плешакова был повод для гордости. «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке многомиллиардного контракта на поставку 40 новых самолетов. Если бы эта сделка состоялась, то компания стала бы крупнейшей авиакомпанией в России и Восточной Европе. «Компании повезло - она не успела купить ни одного нового Boeing. Иначе бы история “Трансаэро” могла закончиться, когда разразился кризис», - продолжает Синицкий.
К кризису 1998 г. «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, компании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность, говорилось в отчете «Трансаэро».
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Трудная сделка: что будет дальше происходить с «Трансаэро»
Отголоски этого кризиса преследовали компанию фактически до сих пор. В 2009 г. «Трансаэро» раскрыла, что как минимум с 2006 г. у нее отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Причина - в убытках от курсовой разницы во время дефолта 1998 г. Все попытки оптимизации и сокращения расходов, которые предприняла компания, в 2008 г. нивелировал новый кризис.Из-за курсовых разниц процентные выплаты снова выросли более чем в 2 раза.
Сейчас кажется, что вся история «Трансаэро» состоит из череды кризисов, оправившись от которых компания вновь занимала 2-е место по перевозкам пассажиров после «Аэрофлота».
В чем секрет живучести компании, за которой не стояло ни государство, ни крупный бизнес? Все опрошенные участники рынка уверены, что все дело в председателе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяне Анодиной, матери Александра Плешакова и совладелице «Трансаэро» (ей принадлежит 3% компании).
«Генерал в юбке», «железная леди» - как только не описывают генерала авиации, бывшего начальника технического управления Министерства гражданской авиации СССР и директора НИИ гражданской авиации Анодину. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен сложный бизнес авиаперевозок, все. В отличие от летчиков, которые руководили сотней авиаотрядов, на которые разделился в 1990-х гг. “Аэрофлот” - единственный в СССР авиаперевозчик», - рассказывает гендиректор Infomost Борис Рыбак.
Бренд на $1 млрд
Самым дорогим активом «Трансаэро», стоимость которого превышает сейчас капитализацию компании почти в 7 раз, оказался ее бренд. Его компания в начале 2015 г. оценила в 61,2 млрд руб. Капитализация «Трансаэро», судя по курсу акций на Московской бирже, составляет сейчас менее 9 млрд руб. Рост стоимости бренда «Трансаэро» был напрямую связан с ростом ее долгов и убытков. В 2010 г. компания указала в отчетности, что после переоценки ее товарный знак подорожал с 48 млн до 651 млн руб. Настолько же в отчетности были увеличены нематериальные активы. Через год бренд был вновь переоценен - он стал стоить 2,3 млрд руб. А в 2015 г. «Трансаэро» оценила товарный знак в рекордные 61,2 млрд руб., получив наконец положительный капитал. В предыдущие два года он оставался отрицательным (в 2013 г. достиг минус 19,7 млрд руб.). Каждый раз переоценка вызывала удивление у аудиторов «Трансаэро» - компании «РСМ Топ-аудит», - которые выражали свои сомнения в достоверности оценки в годовых отчетах «Трансаэро». По словам партнера ФБК Алексея Терехова, переоценку товарных знаков для улучшения отчетности практикуют многие компании. Как рассказал «Ведомостям» источник, близкий к «Аэрофлоту», бренд «Трансаэро» после сделки сохранен не будет. Новым владельцам «Трансаэро» отказ от бренда ничем не грозит. «Бумажные убытки, конечно, вырастут на 61 млрд руб. Но на фоне реальных долгов перед кредиторами эта сумма выглядит уже незначительной», - считает Терехов.
Созданный по инициативе Анодиной в 1992 г. МАК стал структурой СНГ. Именно МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм летной годности и расследованием авиационных происшествий.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
«Трансаэро» еще далеко до «Аэрофлота»
Только что созданная и не имевшая еще ни одного самолета «Трансаэро» получила маршрут в Израиль, одно из самых прибыльных направлений компании до сих пор. Спрос на это направление в начале 1990-х был огромный. По программе репатриации в то время в Израиль эмигрировало несколько сотен тысяч граждан России и стран СНГ. Компанию выбрали перевозчиком на конкурсе «после долгих переговоров МИДа, Минтранса, прочих гражданских и силовых структур», рассказывала в интервью израильскому телеканалу RTVi Плешакова. С первого рейса в Израиль, который состоялся 5 ноября 1991 г. на арендованном Ту-154, «Трансаэро» начала отсчет своей деятельности. На заработанные за год полетов в Израиль деньги «Трансаэро» приобрела в 1992 г. своей первый Ил-86 и открыла маршрут Москва - Норильск.
Стремительно развивающаяся «Трансаэро» привлекла внимание могущественного олигарха Бориса Березовского, уже взявшего к тому времени под операционный контроль государственный «Аэрофлот». В 1997 г. «Трансаэро» зарегистрировала Авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя Березовского - первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков и член совета директоров принадлежавшего Березовскому Объединенного банка Наталья Носова. За несколько лет структуры Березовского смогли консолидировать почти 44% акций, и перед Плешаковыми возникла прямая угроза потерять бизнес.
Поддержку они нашли у председателя Совета Федерации, губернатора Орловской области Егора Строева. Принадлежавшие Плешакову 19,96% акций «Трансаэро» в 1999 г. были переписаны на фонд имущества Орловской области, а сама компания сменила регистрацию на Орел. Примерно в это же время журналист Сергей Доренко в телевизионной программе «Время» обвинил Евгения Примакова в поддержке МАК, который возглавляет его якобы гражданская жена Анодина. Официально эта информация не подтвердилась, но слухи о возможной связи с влиятельным Примаковым также сыграли на руку Плешаковым.
В 1999 г. Березовского и его партнера Глушкова обвинили в хищении валютной выручки «Аэрофлота». В 2000 г. после публичных политических выступлений Березовскому и вовсе пришлось бежать из России. После того как угроза миновала, в 2001 г. фонд имущества Орловской области вернул акции Плешакову.
ВИДЕО
Минтранс: поглощение «Трансаэро» «Аэрофлотом» на пассажирах не отразится
Сотрудничество со Строевым помогло не только удержать контроль над компанией, но и сэкономить на налогах. По распоряжению Строева «Трансаэро» были предоставлены льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия регулярных рейсов из Орла в Москву. Аэропорт реконструирован не был.
Когда влияние Строева стало ослабевать, «Трансаэро» в 2004 г. сменила регистрацию на Санкт-Петербург.
https://news.mail.ru/economics/23291960/