Пара слов о железных дорогах
Железнодорожное строительство в царской России было отдельной грустной историей. Во-первых, факт откровенного вредительства многих чиновников иностранного происхождения. Во-вторых, из-за банальной коррупции. В-третьих, из-за сомнительной экономии.
Надо сказать, у нас ещё с середины 19 века понимали необходимость создания железнодорожной сети, но по факту строились либо железные дороги для военных нужд, либо для экспорта. Вопросы строительства многих железных дорог откровенно забалтывались, из-за чего годы терялись на обсуждение. Есть пример строительства железной дороги до Челябинска и Транссиба, когда было предложено дополнительно проработать проект, здесь уже не выдержал сам царь Александр III и отправил некоторых в отставку. После чего наконец-то с опозданием на 10 с лишним лет начали строить Транссиб. При этом высказывалась точка зрения, что если бы не откладывание строительства, то к 1890 году можно было бы доехать на поезде до Иркутска. Далее пароходом, потом "водораздельная" железная дорога, возможно узкоколейная, от Байкала до Нерчинска. Судоходная река Амур. И ж/д от Хабаровска до Владивостока.
Отдельной историей было строительство железных дорог в Европейской России. Например, вместе с планом строительства стратегической железной дороги Воронеж - Привислинский край, хотели строить железную дорогу Воронеж - Тамбов - Пенза - Симбирск (все столицы губерний), формально, чтобы обеспечить подвоз мобилизованных. К этому должны были добавиться ветки Пенза - Саратов (тоже центр губернии) и Воронеж - Белгород (на тот момент уездный город, но крупный железнодорожный узел), в идеале продлить ветку до Миргорода и моста через Днепр у Черкасс. Зачем? Основная цель - связать губернские центры. Речь об этом шла ещё с середины 19 века, но почти ничего не было сделано. Начинались разговоры о сомнительной доходности дорог, о дурном влиянии железных дорог на народные нравы, и на другие темы. Другие возражали, что государство может и даже обязано осуществлять инфраструктурные проекты. И план создание воронежского железнодорожного узла был успешно провален.
И некрасивая история с банкротством Саввы Мамонтова, который построил узкоколейку Вологда - Архангельск, тоже показательна. Мамонтов мог платить по кредитам, но ему для погашения долгов требовалось время, в продлении кредитов было отказано под давлением некоторых высокопоставленных чиновников. И также показательна ситуация с подъездными дорогами. Например у Воткинского завода была хитрая схема отправки паровозов. В 1915 году построили ветку до завода и проблема решилась. Почему это нельзя было сделать в мирное время? 1915-16 года - это время, когда у нас было построено много малозаметных железных дорог и подъезных путей. И это было сделано благодаря войне.
Требовались железные дороги для разгрузки московского узла. Во время войны, когда совсем приспичило, стали строить дорогу Санкт-Петербург - Новгород - Орёл. До революции успели построить только участок Петроград - Новгород. А до войны? До войны разговоры, не осквернит ли железная дорога новгородские пейзажи - колыбель русской государственности. Что интересно, на ж/д Вязьма - Рязань и Тверь - Владимир к строительству вообще не приступали. Как и южный объезд Москвы через Подольск (соединялись смоленская и нижегородская ж/д). И уже тогда стало ясно, что надо класть третью и четвёртую колеи от Питера до Москвы, поскольку товарняки мешали движению скоростных пассажирских паровозов, у скорых поездов на отдельных участках скорость движения была была более 100 верст/час.
И в итоге после войны у нас собирались построить в Европейской России сеть железных дорог для развития регионов.
Некоторые железные дороги были очевидны до Первой мировой, например Жлобин - Киев - Одесса (через Умань). Если выкупить в казну ж/д Санкт-Петербург-Витебск и перестроить дорогу Витебск - Орша - Могилев - Жлобин, то получится почти прямая ж/д Санкт-Петербург - Киев - Одесса.
Отдельный вопрос был с шоссейными дорогами. Государство на фоне строительства железных дорог забило на строительство шоссе. Это понятно. В 1890-е вопрос встал достаточно остро. Однако указывали, что надо соединить при помощи шоссе все соседние уездные города, надо стоить дороги для развития местной промышленности. Но в казне денег на это нет. Был дан ответ: давайте поручим земствам. Пускай губернские земства собирают сборы, они такое право имели, и строят шоссе, узкоколейки и каналы (а это они уже не в праве). Надо разрешить, но нет. Вправе строить только просёлки и мосты. Никаких шоссе между уездными городами и промышленными и торговыми центрами местного значения.
Надо сказать, у нас ещё с середины 19 века понимали необходимость создания железнодорожной сети, но по факту строились либо железные дороги для военных нужд, либо для экспорта. Вопросы строительства многих железных дорог откровенно забалтывались, из-за чего годы терялись на обсуждение. Есть пример строительства железной дороги до Челябинска и Транссиба, когда было предложено дополнительно проработать проект, здесь уже не выдержал сам царь Александр III и отправил некоторых в отставку. После чего наконец-то с опозданием на 10 с лишним лет начали строить Транссиб. При этом высказывалась точка зрения, что если бы не откладывание строительства, то к 1890 году можно было бы доехать на поезде до Иркутска. Далее пароходом, потом "водораздельная" железная дорога, возможно узкоколейная, от Байкала до Нерчинска. Судоходная река Амур. И ж/д от Хабаровска до Владивостока.
Отдельной историей было строительство железных дорог в Европейской России. Например, вместе с планом строительства стратегической железной дороги Воронеж - Привислинский край, хотели строить железную дорогу Воронеж - Тамбов - Пенза - Симбирск (все столицы губерний), формально, чтобы обеспечить подвоз мобилизованных. К этому должны были добавиться ветки Пенза - Саратов (тоже центр губернии) и Воронеж - Белгород (на тот момент уездный город, но крупный железнодорожный узел), в идеале продлить ветку до Миргорода и моста через Днепр у Черкасс. Зачем? Основная цель - связать губернские центры. Речь об этом шла ещё с середины 19 века, но почти ничего не было сделано. Начинались разговоры о сомнительной доходности дорог, о дурном влиянии железных дорог на народные нравы, и на другие темы. Другие возражали, что государство может и даже обязано осуществлять инфраструктурные проекты. И план создание воронежского железнодорожного узла был успешно провален.
И некрасивая история с банкротством Саввы Мамонтова, который построил узкоколейку Вологда - Архангельск, тоже показательна. Мамонтов мог платить по кредитам, но ему для погашения долгов требовалось время, в продлении кредитов было отказано под давлением некоторых высокопоставленных чиновников. И также показательна ситуация с подъездными дорогами. Например у Воткинского завода была хитрая схема отправки паровозов. В 1915 году построили ветку до завода и проблема решилась. Почему это нельзя было сделать в мирное время? 1915-16 года - это время, когда у нас было построено много малозаметных железных дорог и подъезных путей. И это было сделано благодаря войне.
Требовались железные дороги для разгрузки московского узла. Во время войны, когда совсем приспичило, стали строить дорогу Санкт-Петербург - Новгород - Орёл. До революции успели построить только участок Петроград - Новгород. А до войны? До войны разговоры, не осквернит ли железная дорога новгородские пейзажи - колыбель русской государственности. Что интересно, на ж/д Вязьма - Рязань и Тверь - Владимир к строительству вообще не приступали. Как и южный объезд Москвы через Подольск (соединялись смоленская и нижегородская ж/д). И уже тогда стало ясно, что надо класть третью и четвёртую колеи от Питера до Москвы, поскольку товарняки мешали движению скоростных пассажирских паровозов, у скорых поездов на отдельных участках скорость движения была была более 100 верст/час.
И в итоге после войны у нас собирались построить в Европейской России сеть железных дорог для развития регионов.
Некоторые железные дороги были очевидны до Первой мировой, например Жлобин - Киев - Одесса (через Умань). Если выкупить в казну ж/д Санкт-Петербург-Витебск и перестроить дорогу Витебск - Орша - Могилев - Жлобин, то получится почти прямая ж/д Санкт-Петербург - Киев - Одесса.
Отдельный вопрос был с шоссейными дорогами. Государство на фоне строительства железных дорог забило на строительство шоссе. Это понятно. В 1890-е вопрос встал достаточно остро. Однако указывали, что надо соединить при помощи шоссе все соседние уездные города, надо стоить дороги для развития местной промышленности. Но в казне денег на это нет. Был дан ответ: давайте поручим земствам. Пускай губернские земства собирают сборы, они такое право имели, и строят шоссе, узкоколейки и каналы (а это они уже не в праве). Надо разрешить, но нет. Вправе строить только просёлки и мосты. Никаких шоссе между уездными городами и промышленными и торговыми центрами местного значения.